Ano L - Julho 2012 - Nº 510 - R$ 20,00
O Empreiteiro
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Macrometrópoles Arquitetura e engenharia repensam o futuro
Infraestrutura
Expansão econômica pede retomada das obras públicas
Jorge Wilheim
Impacto da nova economia no redesenho urbano
Ano L - Julho 2012 - Nº 510
Nova York e Songdo
Cidades mostram o sucesso de planejamento e obras a longo prazo
Olimpíada 2012
Gerenciamento profissional garante entrega do Parque Olímpico
Editorial
As cidades e a engenharia na novaeconomia global
H
á uma nova geografia física e humana gestada sob o impacto da nova economia global. A constatação está sendo feita por urbanistas e sociólogos com base nos estudos da movimentação humana nos grandes centros do mundo. E essa movimentação, resultante de ideias que vão quase imperceptivelmente se consolidando, ganha forma e conteúdo político nas metrópoles mais diversas. Podemos vê-la nas ruas de Nova York, com o Occupy Wall Street; na praça Tahrir, no Cairo, que alterou em profundidade os rumos do Egito; nos demais países do Oriente Médio, com menor ou maior escala de violência; e em praticamente todas as populosas regiões do mundo, sem descartá-la do dia a dia de metrópoles, como a Cidade do México, Buenos Aires e São Paulo. A consciência de que a nova economia precisa descolar-se ou alterar o modelo tradicional do capitalismo financeiro, que nada tem feito em favor da produção, mas somente em favor dele mesmo (daí o débâcle que ele vai sofrendo em suas matrizes ou sucursais), projeta-se na sociedade acionando aquela movimentação humana que pode ser explícita e ruidosa, ou sufocada e silenciosa. Mas seja qual for a característica que vá obtendo, o final é previsível: provoca um tsunami social cujo controle vai depender da capacidade política e da inteligência dos governantes. Essa movimentação humana crescente leva à análise de que já somos 7 bilhões de pessoas no mundo e que poderemos chegar a 9 bilhões já em 2045. Até lá, teremos de repensar a estrutura do campo e das cidades e das novas formas de proporcionar alimento, habitação, saneamento, trabalho, educação e conforto aos egressos dessa explosão populacional. No fundo, é a nova geografia física e humana de que estamos falando. A edição deste mês da revista O Empreiteiro coloca em destaque a questão das cidades e das soluções que vêm sendo estudadas ou colocadas em prática diante dessa realidade e dessa consciência da sociedade civil: a reorganização do espaço urbano à luz da nova economia. A engenharia e a arquitetura têm papel preponderante no esforço para tornar as macrometrópoles viáveis e nas quais a infraestrutura é peça crucial. Elas precisam ajudar as administrações a costurar as soluções urbanas com esse fim, através de planejamento de longo prazo e investimentos continuados em obras de porte, que podem
levar até uma década para ser concluídas. E, por causa disso, é necessário que até se reinventem para dar encaminhamento prático às propostas que vierem a fazer. Hoje, é impossível imaginar, tomando-se como exemplo a cidade de São Paulo, que 7 milhões de veículos continuem a ocupar os espaços urbanos, às vezes quase simultaneamente. A articulação dos transportes de massa é um elemento que está desafiando o poder público. Os sistemas têm de ser unificados em favor do cidadão e da cidade. O transporte coletivo prevalecendo sobre o individual. Entrevista com o urbanista Jorge Wilheim, o exemplo de Curitiba, que começa a ceder espaços à contracultura do planejamento e matérias sobre Nova York e Songdo, na Coreia do Sul, mostram que as macrometrópoles são um campo fértil para colocar à prova a inteligência dos planejadores urbanos, com a consciência de que os planos diretores, elaborados considerando os interesses maiores da sociedade, precisam ser cumpridos ao longo de sucessivas administrações. Nesse cenário, a engenharia brasileira não pode continuar a desenvolver-se ao sabor das circunstâncias, às vezes enxovalhada por políticas de contratação de obras que eventualmente tornam espúrio o relacionamento entre contratados e contratantes. A nova economia e a sociedade civil repelem a falta de transparência e a maquiagem com a qual se procura dissimular equívocos que julgávamos sepultados com a Lei 8.666/93. Não é a lei a responsável pelos atrasos nas obras públicas, mas a incompetência de uma gestão permeada por interesses políticos episódicos. Nesta edição, em que premiamos as 500 Grandes da Construção e divulgamos o ranking da construção brasileira deste ano, prestamos homenagem aos valores permanentes da engenharia, convencidos de que a realidade atual mostra os pontos vulneráveis de uma infraestrutura obsoleta, na qual as obras novas não conseguem acompanhar a expansão da economia. A saída seria profissionalizar a gestão das obras públicas por intermédio de empresas gerenciadoras, a exemplo do que fez o governo britânico. Agindo desse modo, ele entregou o Parque Olímpico em julho do ano passado, 12 meses antes da Olimpíada.
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O EMPREITEIRO foi editado de 1962 a 1968 como jornal e desde 1968 em formato de revista. Diretor Responsável: Joseph Young
6 | O Empreiteiro | Julho 2012
Editorial 3 As cidades e a engenharia na nova economia global
30
Diário do Brasil 12 Reflexão sobre o homem cordial e o pecado brasileiro da omissão Canal do Panamá 30 Ampliação é vista como nova obra do século Cidade do Panamá 34 Crescimento é impulsionado pela força de dois oceanos
34
Macrometrópoles 42 História, ideias e projetos para São Paulo ingressar no século 21 Metrópoles | São Paulo 56 Atenção à sustentabilidade inspira avanço para metrópoles verdes Metrópoles | Engenharia Viária 62 Minha experiência como ombudsman da cidade Metrópoles | Inundações 72 A política de contenção de cheias
42
Metrópoles | Curitiba 78 Antecipar soluções urbanas, a estratégia que deu certo Metrópoles | Nova York 84 São Paulo pode se inspirar em Nova York para crescer com qualidade Metrópoles | Coreia do Sul 90 Songdo põe à prova conceito de cidade tecnológica Metrópoles | Argentina 94 Na etapa final, o maior sistema de esgotos da Grande Buenos Aires Transporte de Massa | Metrô - São Paulo 100 Em busca do tempo perdido
Monotrilho prevê linha de 24 km de extensão Congonhas, enfim, terá ligação metroviária
56
Sumário
90
Transporte de Massa | Metrô - Rio de Janeiro 116 Obras da Linha 4 são prometidas para antes da Olimpíada
Hidrelétrica | Santo Antônio 192 Geração de energia marcará início de nova era em Rondônia
Mesmo com obras em andamento, críticas ao traçado continuam
Hidrelétrica | Teles Pires 198 Consórcio instala canteiro de obras
Transporte de Massa | BRT 124 Rio aguarda mais 3 linhas de BRT Jogos Olímpicos | Londres 2012 128 ODA revela como processo de gestão concluiu complexo um ano antes Copa 2014 | Estádios 138 Estágio das obras nas arenas esportivas
100
Pesquisa 148 Dez obras vitais ao desenvolvimento brasileiro 84o Enic 154 O protesto da engenharia no encontro dos construtores Suape 156 Complexo portuário recebe mais investimentos
124
Pecém 160 Participação do Ceará no PIB pode dobrar
Movimentação deve chegar a 3,7 milhões de t Nordeste 166 Seca chega antes da Transposição do São Francisco Camaçari 172 Polo industrial responde por 30% do PIB da Bahia
128
160
Centro-Oeste 176 Há recorde na produção de grãos, mas logística continua precária
Região lidera cultivo de soja, milho e algodão Hidrelétrica | Belo Monte 180 Obra supera obstáculos e mantém cronograma Aumento populacional já provoca impacto em Altamira Esforço amplo para qualificar mão de obra Hidrelétrica | Jirau 188 Usina acionará primeira turbina no começo de 2013
Energia 200 Já são 60 usinas eólicas em construção no País Petrobras | Investimentos 208 Maior portfólio de projetos do mundo Ferrovias 222 Governo quer concluir 75% da Norte-Sul até 2014
Nova Transnordestina está acumulando atrasos Oeste-Leste na Bahia não sai antes de 2015 Ferronorte pode chegar a Rondonópolis em dezembro Rodovias | Públicas 232 São poucos os recursos para a malha rodoviária federal Rodovias | Concessões 240 Concessões se concentram nas rodovias mais rentáveis Rodovias | BR-364 246 Chuva compromete estrada recém-pavimentada na Amazônia Portos 256 Países concorrentes investem 30 vezes mais Porto | Açu 262 Complexo está mobilizando equipes para obras onshore Mineração 266 Marco regulatório, China e crise europeia podem interferir na expansão
Anglo American já concluiu 60% do projeto Minas-Rio Projetos da Vale somam US$ 8,5 bilhões Siderurgia 278 Crise financeira exige nervos de aço Construção Industrial 282 Inglaterra mostra como competir na nova Revolução Industrial www.revistaoempreiteiro.com.br | 7
Sumário
Saneamento 292 Uma universalização provável até 2030?
Indústria é decisiva para a economia e sustentabilidade / Paulo Skaf - Fiesp/Ciesp
São Paulo quer universalizar serviços até 2020
Por um sistema de qualidade na execução de obras públicas / Silvio Ciampaglia - Sinicesp
Interior de SP deve receber R$ 2,4 bi em investimentos Fórum de Opinião 305 Estender o RDC ao PAC pode ocasionar novos problemas / Sérgio Watanabe - Sinduscon-SP
Novos modelos de ocupação urbana / Claudio Bernardes - Secovi-SP A sintonia presidencial com o estado e prefeitura do RJ / Francis Bogossian - Aeerj
Um projeto estrutural pelo preço de uma panqueca / Eduardo Barros Millen - Abece
Infraestrutura: é necessário investir mais e mais rápido / Paulo Godoy - Abdib
Criar dificuldades para vender facilidades / Cyro Laurenza
Construção Imobiliária 324 Minha Casa, Minha Vida entrega só metade do contratado na 1ª fase
RDC, a resposta do governo à falta de planejamento / João Alberto Viol Sinaenco Impostos e encargos são 50% do custo final de energia / João Carlos Mello - Andrade & Canellas A desindustrialização e a mobilidade urbana / José A. F. Martins - Simefre
Ranking da Construção Imobiliária 336 Pesquisa aponta as construtoras imobiliárias que se destacaram em 2011 Ranking da Engenharia Brasileira 339 Economia pede imediata retomada das obras públicas
Aditivos de contrato e preço final dos investimentos / João Antonio del Nero - Figueiredo Ferraz Consultoria de Projetos
344 Construção e Montagem Industrial recuaram em 2011
Sinal de alerta para o saneamento básico / Paulo Roberto Oliveira - Abcon O presente e o futuro das obras públicas no RS / Nelson Sperb Neto Sicepot-RS Retomada do crescimento com prioridade para a infraestrutura / Luciano Amadio - Apeop Os aspectos técnicos e éticos na construção / Aluizio de Barros Fagundes - Instituto de Engenharia Governo para de investir, zera Cide-Combustível e cria incertezas / José Alberto Pereira Ribeiro - Aneor A resposta da engenharia ao atual ciclo virtuoso / Antonio Müller - Abemi 8 | O Empreiteiro | Julho 2012
188
Primeira fase de conjunto habitacional em Manaus
Rio+20: o manifesto da contraindignação / Álvaro Rodrigues dos Santos
Fórum das Entidades 312 Excesso de carga provoca danos graves/Moacyr Servilha Duarte - ABCR
166
208
Maiores Variações de Receitas
357 Construtoras 360 Construção Mecânica & Elétrica 360 Projetos & Consultoria 362 Serviços Especiais de Engenharia
224
363 25 Maiores Construtoras Ranking Nacional 364 Ranking Regional - Construtoras Ranking
366 Construtoras 382 Construção Mecânica & Elétrica 386 Projetos & Consultoria 398 Serviços Especiais de Engenharia 404 Serviços Especiais de Engenharia Setorial 408 Índice Alfabético de Empresas do Ranking da Engenharia Brasileira
232
Sumário
Summary 246
Editorial
Hydroelectric Plants | Santo Antônio
3 The cities and engineering in the new global economy
192 Power generation will mark the beginning of a new era in Rondônia
Brazil’s Diary
Hydroelectric Plants | Teles Pires
12 Reflection on the friendly man and the Brazilian sin of omission
The Panama Canal
30 Expansion is seen as the new construction of the century
City of Panama
34 Growth is stimulated by two oceans’ strength
Macro-metropolis
42 History, ideas and projects for São Paulo to enter the 21st century
Metropolis | São Paulo
56 Attention to sustainability inspires advancement for green metropolis
Metropolis | Curitiba
78 Advancing urban solutions, the strategy that worked out
Metropolis | New York
266
84 São Paulo can take inspiration from New York to grow with quality
Metropolis | South Korea
90 Songdo tests concept of technological city
Metropolis | Argentina
94 In the final phase the biggest sewerage system at Great Buenos Ayres
Mass Transportation| Subway – São Paulo
100 In search of the time lost Monorail forecasts 24-km long line Congonhas, finally connected to subway lines
Mass Transportation | Subway – Rio de Janeiro
116 Construction work at line 4 promised for before the Olympics 124 Rio waits more 3 BRT lines
Olympic Games | London 2012
292
Power
200 There are already 60 wind-power plants being built in the country
Petrobras| Investments
208 The biggest projects portfolio in the world
Railways
222 Government wants to complete 75% of NorthSouth by 2014 New trans-northeast is promised for within 2 years West-East in Bahia will not be completed before 2015 Ferronorte may reach Rondonopolis next December
Roads | Public
232 There are few funds for the federal road network
Roads | Concessions
240 Concessions are concentrated in the most profitable roads
Roads | BR-364
246 Rain compromises newly-paved road in the Amazon
Ports
256 Competing countries invest 30 times more
Port |Acu
262 Compound is mobilizing teams for onshore construction work
Mining
266 Regulation, China and European crisis can interfere with expansion Anglo American has already completed 60% of the Minas-Rio project Vale`s projects total US$8.5 billion
Steel Mills
128 ODA discloses management process that completed compound one year earlier
278 Financial crisis demand steel nerves
World Cup 2014 | Stadiums Research
292 Will everybody have sanitation by 2030? São Paulo wants to offer services to everyone by 2020 The interior of SP will receive R$2.4 billion investments
Suape
Real-Estate Construction
138 Construction work’s phase at arenas 148 Ten constructions vital for the Brazilian development 156 Port compound gets more investments
Pecém
160 Ceara’s share in the GDP may double
Sanitation
324 My House, My Life delivers only half of what was contracted in 1st phase
Real-Estate Construction Ranking
Northeast
336 Research points out real-estate construction companies with the best performance in 2011
Camaçari
The 500 Largest Construction and Engineering Co. in Brazil
166 Drought arrives earlier than the São Francisco River transposition 172 Industrial pool stands for 30% of Bahia state’s GDP
324
198 Consortium set jobsite
Center-West
176 Record in grain production, but logistics are still precarious
Hydroelectric Plants | Belo Monte
180 Construction overcomes obstacles and meets schedule
Hydroelectric Plants | Jirau
188 Plant will activate first turbine at the beginning of 2013
352 The Brazilian economy demands that public construction works are immediately resumed 357 Performance evaluation of Construction Companies, Mechanical and Electrical Contractors, Engineering Consultants and Construction Services 366 Ranking of Construction Companies 382 Ranking of Mechanical and Electrical Contractors 386 Ranking of Engineering Consultants 398 Ranking of Construction Services Companies 408 Alphabetic index of the companies listed at the ranks
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Diário do Brasil
Reflexão sobre o homem cordial e o pecado brasileiro da
OMISSÃO
“As omissões são os mais perigosos de todos os pecados. A omissão é o pecado que se faz não fazendo.” Padre Antonio Vieira (Sermão da Sexagésima)
D
Nildo Carlos Oliveira
esde 1936, quando foi publicado, até aqui, Raízes do Brasil, do historiador Sérgio Buarque de Holanda, nunca deixou de suscitar reflexões, em especial sobre a tese do chamado “homem cordial”, que ele defendeu, ao desenhar o perfil convencional do homem brasileiro. E, nesses dias, ao retornar à obra de Sérgio Buarque e também, lá atrás, no século 17, a alguns sermões do Padre Antonio Vieira, mestre maior da língua portuguesa, não deixei de ver ilações que podem marcar esses dois pensadores, na linha do tempo: o historiador, com a sua tese, que tem suscitado discussões ferrenhas sobre o homem cordial, que não mais seria do que o protótipo do sujeito que encarna o “jeitinho brasileiro”, e o orador cujos sermões continuam a alimentar as mais diferentes e atualizadas interpretações. A frase, por exemplo, que encabeça essas reflexões e que foi extraída do Sermão da Sexagésima, é um látego verbal contra o lombo do povo acomodado diante dos que, no Brasil Colônia, não tinham medidas em converter o que era público, em favor dos seus interesses privados. Trata-se de um viés, ou de um vício, que migrou daqueles tempos para o Brasil atual, com mudanças de método, mas com a mesma fome e sede de saquear os bens públicos. Na palestra de abertura do recente 84º Encontro Nacional da Indústria da Construção, o sociólogo Fernando Henrique Cardoso citou o “homem cordial” para explicar o “jeitinho brasileiro”, provocando risos na plateia. Todo mundo entendeu aonde o palestrante queria chegar. E o jornalista Chico Pinheiro, con12 | O Empreiteiro | Julho 2012
vidado para animar um debate, provocou: “Para que serve um vereador?” Com a mesma finalidade ele poderia também ter perguntado: “Para que serve um deputado?”. “E para que serve um senador?”. As perguntas talvez não suscitassem respostas diferentes. Com honrosas exceções, vereadores, deputados e senadores costumam legislar em causa própria. Expõem um caráter até o dia da eleição. Eleitos, mudam de caráter como se mudassem de roupa. Esquecem-se de que estão ali para representar os que os elegeram e passam a representar os que os patrocinaram. Se os eleitos para o Legislativo agem assim, no Judiciário os juízes tornam-se deuses olímpicos. E, no Executivo, temos aí um exemplo patético: dias depois da eleição de 2002, filhos do presidente se encastelaram em Brasília e um deles, à borda da piscina, afirmou: “Oba! Isto é que é vida”. A confusão entre público e privado extravasou para além do imaginável. O uso do cartão corporativo por funcionários do governo federal desviou-se de tal modo do fulcro primeiro, que acabou utilizado para compra de presentes em camelôs, diárias no Copacabana Palace, pagamento de bailarinas e até reforma de uma mesa de sinuca. O caso da Delta Construtora, acusada de relações consideradas espúrias com o bicheiro Carlos Cachoeira; os escândalos que paralisaram o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Valec, e as mudanças em processos licitatórios, com o Regime Diferenciado de Contratações, que aposenta a Lei 8.666/93, se encaixam no conjunto das preocupações dos que não querem confundir o “homem cordial” do Sérgio Buarque com o “jeitinho brasileiro” de ser. Mas como fazê-lo, num cenário em que até uma central sindical ameaça ir às ruas na defesa dos acusados no processo do mensalão? O mais grave é que, se de um lado estão os que usam dinheiro e bens públicos como se fossem deles, e não do País, de outro estão os omissos. Há uma legião deles. E, estes, por não terem o melhor em quem votar, votam sempre no menos pior. Resumindo: votam contra eles próprios, o que, por extensão, significa votar contra o País e contra a cidadania. Por isso, é bom repetir o padre Antonio Vieira: “A omissão é o pecado que se faz, não fazendo”.
Diário do Brasil 2011, Julho Sobrepreço na Valec. São descobertos indícios de sobrepreço em compras realizadas pela Valec, a estatal que cuida da construção de ferrovias. O valor do sobrepreço, segundo apurou o Tribunal de Contas da União (TCU), chega a R$ 420 milhões em materiais adquiridos para as ferrovias Norte-Sul e Oeste-Leste. Na análise do TCU, lotes de dormentes estariam sendo pagos em duplicidade. Complexo Tapajós. Governo começa a colocar em prática o plano de construção do Complexo Tapajós, que inclui, ao longo do rio Tapajós, que vai do Amazonas ao Pará, as usinas São Luís do Tapajós, Jardim do Ouro e Chacorão. Juntas, somarão 6.000 MW de potência instalada. A licitação dessas obras é observada como uma sequência natural da construção da usina de Belo Monte. O governo gostaria de ver esse plano concluído até 2015. Mas, nesse caso, a distância entre o desejo e a prática parece amazônica. Gerdau condena desindustrialização. Convidado pela presidente Dilma Rousseff para ajudar a melhorar a gestão do governo, o empresário Jorge Gerdau Johannpeter (foto) resolveu participar, mas criticamente, do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social, o Conselhão. Ali, disse que a busca de capital estrangeiro, com juros altos, precisa ter limites; que não se pode deixar a indústria em marcha à ré; e que, em uma visão estratégica de longo prazo, é preciso ter políticas de desenvolvimento industrial, emprego de qualidade e não depender apenas de commodities.
Aqui, a água dissolve o pavimento
Estradas se derretem. Foi no Ceará. O juiz Luiz Praxedes Vieira da Silva, da 1ª Vara Federal no estado, acusa o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) de fazer estradas que se dissolvem, aos primeiros impactos das chuvas. O asfalto usado na pavimentação, que deveria durar, a rigor, uma década, se derrete e não dura dois anos. Foi por essa e outras que o governador do estado, Cid Gomes (PSB), andou chamando o então ministro Alfredo Nascimento, dos Transportes, de “incompetente”. Logo depois, várias denúncias atingiriam 12 das 23 superintendências do Dnit. Crimes contra a população. A edição da revista O Empreiteiro deste mês traz editorial em que dizíamos: “Fraudes em obras públicas são crimes contra a população”. E, a propósito, registrávamos o seguinte pensamento do jurista Ives Gandra: “(...) sempre se encontram caminhos novos para contornar barreiras criadas para bloquear a corrupção. Nem por isso deve-se desistir. Quando da Constituinte de 1988, propus transformar o Tribunal de Contas da União num Tribunal Judiciário, com poder de executar suas decisões.” Quem sabe, um dia, essa ideia pega. O exemplo que vem de Londres. A capital britânica entregou completamente concluído, um ano antes da data para a realização dos Jogos Olímpicos de 2012, o complexo destinado àquele evento global. Para tanto, introduziu uma nova política de mobilização das comunidades do entorno, realizou, via internet, todas as licitações exigidas, e contratou um consórcio de empresas de engenharia para gerenciar o enorme empreendimento. O maior percentual dos recursos foi empregado nas obras do legado permanente, que fica para população, depois da Olimpíada (ver matéria nesta edição).
Uma lacuna na “bolsa ditadura”. A denúncia é feita pelo jorna-
Consórcio de empresas fez o gerenciamento
lista e historiador Elio Gaspari. Ele informa que 40 anos depois da Guerrilha do Araguaia, aquela tragédia sobrevive, mas como uma amostra da capacidade do Estado brasileiro de “proteger o andar de cima”. Tanto é, segundo ele, que, até hoje, 44 pobres camponeses que viviam na região e tiveram suas casas, roças e criações destruídas ainda aguardam alguma benesse, mínima que seja, do que ele chama de “bolsa ditadura”. A mesma bolsa que favoreceu FHC, Lula e outros que estão longe, muito longe, do andar de baixo. www.revistaoempreiteiro.com.br | 13
Diário do Brasil
Agosto
a construção das hidrelétricas de Batalha, no rio São Marcos, e Simplício, no rio Paraíba do Sul, poderia apresentar um prejuízo de R$ 200 milhões, a presidente Dilma Rousseff decidiu ver o que ali estava acontecendo e mandou que fossem apurados indícios de irregularidades. Três diretores tiveram de ser colocados na rua. Livre das pressões políticas que eles manipulavam, as obras começaram a fluir melhor.
A queda de Jobim. O ministro Nelson Jobim, da Defesa, caiu. Como peixe, morreu pela boca. Disse ele: “O que se percebe, hoje, é que os idiotas perderam a modéstia. E nós temos de ter tolerância e compreensão também para com os idiotas, que são exatamente aqueles que escrevem para o esquecimento”. Contudo, o que mais lhe apressou a queda foi a manifestação sobre duas colegas: a ministra Ideli Salvati, das Relações Institucionais, que ele considerou “fraquinha”, e Gleisi Hoffmann, da Casa Civil, que, segundo ele, “nem conhece Brasília”.
“Não sou lixo, não”. Tão logo foi exonerado do Ministério dos Transportes, o senador Alfredo Nascimento (PR) subiu à tribuna do Senado e declarou: “Não aceito que usem o meu nome e que brinquem com a minha carreira para corrigir distorções que eu não criei nem para desfazer acordos dos quais eu não participei. Eu não sou lixo, não”. Embora o senador negue que seja lixo, o fato é que a tentativa de limpeza no Dnit é de tal ordem, que está paralisando obras rodoviárias em todas as regiões do País. Foto: oran Tomasevic/Reuters
Fome. Por causa da pior seca das últimas seis décadas, e da devastação ocasionada pela guerra civil, cerca de 30 mil crianças morrem de fome na Somália. A situação de “insegurança alimentar” se espalha pelo chamado Chifre da África.
Na Somália, uma tragédia que o mundo precisa condenar
Visão de Sarney. O senador José Sarney (PMDB-AP) decide tratar da crise financeira nos Estados Unidos fazendo uma recomendação: “Coloquemos os bigodes de molho, porque o que parecia impossível, e era sólido, se desfaz. Como costumamos dizer no Nordeste: “No horizonte pinta um tempo de vaca não conhecer bezerro”.
Recuperação nos EUA e na Europa. O economista e marxista francês François Chesnais entende que, para os Estados Unidos e os países europeus se recuperarem economicamente, é necessário três providências: 1. O restabelecimento do poder de compra das classes baixas e médias; 2. A recriação e expansão da capacidade dos Estados de fazer investimentos sociais e ambientais; e 3. O estabelecimento de um sistema monetário internacional estável, que não fique subordinado ao capital financeiro. Tudo bem. Mas por que só três providências? Não poderiam ser quatro? Ou cinco? Ou mais? E como conseguir isso? O economista achou melhor ficar calado. Obras e política não se bicam. Três partidos políticos vinham comandando diretorias de Furnas Centrais Elétricas. Resultado: dois deles, o PMDB e o PR, tiveram de ser desalojados de lá. Ao perceber, via TCU, que 16 | O Empreiteiro | Julho 2012
Setembro O custo da corrupção. Reportagem da jornalista Mariana Carneiro, publicada na FSP de 4 deste mês, mostra o tamanho do baú da corrupção no Brasil. Só no período de 2002 a 2008, o País deixou de contar com R$ 40 bilhões - uma média de R$ 6 bilhões/ano - desviados por corruptos. Com aquele volume de recursos o País poderia, conforme o levantamento da reportagem, reduzir de 25,5 milhões para 12,1 milhões o número de moradias sem saneamento básico e elevar em 2 anos e 5 meses a expectativa de vida da população até 2021. O prejuízo material, portanto, tem efeitos catastróficos, no médio e longo prazo, na vida nacional. Ferroanel, nova promessa. E o Ferroanel vai assim, de promessa em promessa, sendo apenas uma expectativa, constantemente empurrada com a barriga. Desta vez, os governos da União e do estado de São Paulo firmaram acordo para construir, juntos, 60 km de linha exclusiva de Itaquaquecetuba a Jundiaí. O contrato prevê gastos de R$ 1,2 bilhão nas obras, que deverão ser concluídas até 2014. Consultados sobre a possibilidade da entrega do empreendimento naquele prazo, alguns especialistas limitaram-se a sorrir. O rombo no Ministério dos Transportes. É algo para impressionar, embora ainda haja o que investigar nesse ministério. Mas a auditoria da Controladoria-Geral da União (CGU) já apurou, no Dnit e na Valec Engenharia e Construções Ferroviárias, um rombo que pode chegar a R$ 682,2 milhões. Havia, segundo a CGU, “promiscuidade envolvendo empresas supervisoras, gerenciadoras e construtoras”. Serviços de engenharia no exterior. Desembolsos do BNDES, para financiamento de obras de engenharia de empresas brasileiras no exterior, registraram aumento de 1.185% de 2001 a 2010. Resumindo: os valores desembolsados passaram de US$ 72,897 milhões para US$ 937,084 milhões. Isso explica por que a Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa contabilizam parcela cada vez maior de seu faturamento executando obras em países da América do Sul, América Central, na África e em outras regiões.
Foto: Eduardo Munoz/Reuters
O movimento Occupy Wall Street acena com uma nova consciência social
Dilma na ONU. A presidente Dilma Rousseff (foto) abriu a Assembléia Geral da Organização das Nações Unidas (ONU) advertindo que o mundo vive um momento extremamente delicado. “Enfrentamos uma crise econômica que, se não debelada, pode se transformar em uma grave ruptura política e social”. Disse que o destino do mundo está nas mãos de todos os seus governantes, sem exceção. “Ou nos unimos todos e saímos juntos, vencedores, ou sairemos todos derrotados.”
choque – a ascensão do capitalismo de desastre” afirma, em artigo reproduzido na FSP, que hoje “todos podem ver que o sistema (capitalista) é profundamente injusto e está escapando ao controle. A cobiça descontrolada devastou a economia mundial e está devastando o mundo natural”. Esta seria, segundo Naomik, a causa, talvez maior, dos protestos.
SP desiste de limpar rio Pinheiros. Foram dez anos de investimentos em obras de limpeza ao longo do canal do rio Pinheiros. Em números redondos, o governo paulista gastou R$ 160 milhões no projeto de flotação para despoluir a água a fim de levá-la, limpa, à represa Billings. Ao fim de dez anos técnicos constataram que toda a operação foi um rotundo fracasso. Mas o secretário José Aníbal, de Energia, saiu-se com essa: “Pelo menos acumulamos conhecimento”.
tuto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) fica sem o poder de multar crimes ambientais, como o desmatamento. Há um esforço no governo para que a presidente Dilma vete o projeto, que foi considerado, pela ruralista Kátia Abreu (PSD-TO), como um grande avanço na questão ambiental. Coisas de Brasil.
Outubro Uma nova Imigrantes? Trata-se de uma ideia. Talvez de um projeto em curso. O governo paulista cuidaria de construir uma nova estrada para a ligação São Paulo-Baixada Santista, indo de Parelheiros a Itanhaém. O argumento é de que o sistema Anchieta-Imigrantes não dá mais. Está sobrecarregado. E, com a chegada das operações do pré-sal, em Santos, não haveria outra opção. A construção seria feita mediante concessão e compreenderia investimentos de R$ 648 milhões. Mario Mantovani, diretor da Fundação SOS Mata Atlântica, não concorda com a abertura de uma nova Imigrantes. Diz que não se pode pensar num empreendimento dessa envergadura antes de se ter em mãos o macrozoneamento da Baixada Santista. A Pré-Sal S. A. ainda inativa. É mais uma estatal – a Pré-Sal Petróleo S. A., criada pelo governo Lula da Silva em 2010 como reflexo da euforia da descoberta do pré-sal. Mas para que mais uma estatal? Há muitas vozes discordantes. A nova estatal acabaria colidindo com a Agência Nacional do Petróleo e com diretorias da própria Petrobras. No fundo, acabaria se constituindo em mais um cabide. Ela funcionaria vinculada ao Ministério de Minas e Energia, teria sede em Brasília e escritório central no Rio. Emprego para muita gente. Occupy Wall Street se generaliza. Esse movimento, nascido em Wall Street, Nova York, ganha adeptos e se generaliza, com ideias e focos diferentes, em várias regiões do mundo, já alcançando, até hoje, 82 países. Artigo de Naomi Klein, autora da obra “A doutrina econômica do
Um tiro no pé do Ibama. O Senado aprova projeto de lei pelo qual o Insti-
Os royalties do petróleo. Está aí um tema invariavelmente abordado pela revista: como estão sendo aplicados, nos municípios beneficiados, os royalties do petróleo? Há exemplos, poucos, de municípios que os recebem e conseguem utilizá-los em amplas melhorias com obras de saneamento e abastecimento de água, construção de equipamentos urbanos, habitação etc. Mas há aqueles que usam mal essa fonte de recursos. O Ministério Público está agindo, em várias regiões brasileiras, para apurar irregularidades. Mundo chega aos 7 bilhões de pessoas. A Organização das Nações Unidas (ONU) anuncia que hoje, dia 31 de outubro, a população mundial chega ao patamar de 7 bilhões de pessoas. No mundo todo cresce a preocupação: terá o planeta condições para suprir, com qualidade, os meios para sustentar tanta gente? E se trata de gente que não para de aumentar. Haja vista que o prognóstico para 2100 é de que o mundo terá uma população de 10 bilhões. Aposta-se na possibilidade de mil e uma inovações tecnológicas para amenizar o impacto desse crescimento demográfico.
Cabe aos governantes globais preparar o mundo para a explosão demográfica www.revistaoempreiteiro.com.br | 17
Diário do Brasil
Novembro Investimentos no Brasil. As empresas Sany, XCMG, Doosan e Hyundai (asiáticas) e Caterpillar, CNH e John Deere (norte-americanas) querem investir US$ 1 bilhão, no Brasil, instalando novas fábricas de máquinas pesadas para mineração e, em especial, construção. Elas são atraídas pelos diversos projetos de obras de infraestrutura, incluindo aqueles da Copa e da Olimpíada. Mas querem apostar, mesmo, em programas permanentes de obras públicas. A Associação Brasileira de Infraestrutura de Base (Abdib) acha que o Brasil pode investir R$ 922 bilhões até 2015, passando ao largo da precária gestão dos recursos públicos, alocados pelo orçamento anual de investimentos, que não consegue gastar. IDH brasileiro. Apesar de todo o otimismo oficial com a situação de seu crescimento, o Brasil continua lá embaixo, no Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), da ONU, em relação a um universo de 187 países. Está na 84ª posição, abaixo do Equador, Ucrânia, Macedônia, Jamaica, Peru e por aí em diante. O primeiro do ranking é a Noruega e, o segundo, a Austrália. O último, contando até o 94º lugar, é a Tunísia.
tucional (PRI), disse: “É um partido da época do Matusalém. Duvido que consiga livrar-se de seus vícios”. Obs. O grande escritor faleceria em maio de 2012, aos 83 anos, na Cidade do México.
Decrepitude de pontes e viadutos. Em 2007, o Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco) e o Instituto de Engenharia identificaram 68 pontes e viadutos com problemas estruturais na cidade de São Paulo. Nesses dias, parte da mureta e do calçamento da ponte dos Remédios desabou, provocando transtornos para o trânsito na região. Por causa disso, a prefeitura resolveu recuperar 30 das obras listadas pelas entidades técnicas. João Alberto Viol, presidente do Sinaenco, diz que, com esse jeitinho de empurrar o problema com a barriga, uma situação que exigia solução de médio e longo prazo acaba se tornando também problema de emergência. E, aí, as coisas ficam mais complicadas para a cidade e para o bolso do contribuinte.
Dezembro Economia para de crescer. Chegamos ao final de 2011 com o IBGE fazendo uma pessimista constatação: a economia brasileira parou de crescer no terceiro trimestre do ano. Contribuiu, para isso, a decisão do governo de conter despesas e reduzir investimentos, para sustentar o famigerado superávit primário. A estagnação verificada naquele período reduziu o crescimento anual para cerca de 3%. Suspensa licitação do Rodoanel Norte. Questionamento colocado
Related Group está chegando. A Related Group, que é considerada a maior construtora de residências de luxo no sul da Flórida, EUA, anuncia a chegada ao Brasil em janeiro próximo. Quer construir imóveis residenciais e hotéis nas cidades de São Paulo, Campinas, Rio, Manaus, Belo Horizonte e Recife. Traz na mala um fundo de investimentos com recursos da ordem de US$ 1 bilhão para prospectar oportunidades. Obras irregulares. O Tribunal de Contas da União (TCU) está recomendando ao Congresso Nacional a paralisação de 26 obras, no valor de R$ 23 bilhões, 18 das quais do Programa de Aceleração do Crescimento. Motivo: foram encontrados indícios de sobrepreço. Uma das obras com irregularidades é a refinaria Abreu e Lima, da Petrobras, em Pernambuco. O sobrepreço seria da ordem de R$ 650 milhões. Eleições mexicanas. O escritor mexicano Carlos Fuentes faz um prognóstico: “Ou as próximas eleições presidenciais (em 2012) no México serão legítimas e criarão uma democracia estável, ou o crime organizado embarga o México”. Sobre o eventual retorno do Partido Revolucionário Insti20 | O Empreiteiro | Julho 2012
EUA deixam o Iraque. Acabou a guerra no Iraque. Depois de oito anos, oito meses, 26 dias e, oficialmente, 119 mortos, os Estados Unidos decidem deixar aquele país, onde enterram US$ 800 bilhões ou US$ 3 trilhões, segundo os economistas Joseph Stiglitz e Linda Haass, do Council on Foreign Relations. Ao todo, teriam morrido ali 104 mil civis iraquianos, 10 mil soldados de Saddam e 4.487 militares norte-americanos. Uma destruição que não está sendo contabilizada é a do espaço construído: palácios, residências, pontes, viadutos e outras obras que tiveram inclusive a participação da inteligência da engenharia brasileira. Iraque: As tropas saem e deixam o país em escombros
Foto: Mohammed Ameen/Reuters
Favelas: País não consegue apagar esse cenário
pela Galvão Engenharia provocou a suspensão da licitação para a pré-qualificação das empresas aptas a construir o trecho norte do Rodoanel, em São Paulo. O principal ponto que gerou o impasse é o seguinte: o edital usa regras do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que impõe mais exigências do que a Lei 8.666/93, de Licitações e Contratos. Segundo o projeto, as pistas vão tangenciar por cerca de 20 km a Serra da Cantareira e atravessar 24 unidades de conservação ambiental. Isto vem provocando protestos de ambientalistas ao BID.
11 milhões vivem em favelas. Censo do IBGE revela ao final deste ano que 11,4 milhões de brasileiros continuam a viver em áreas precárias, sem quaisquer serviços públicos ou urbanização, em favelas, palafitas, grotas, sob viadutos e pontes. O quadro mais grave de moradia está na região metropolitana de Belém (PA), onde 54% da população sobrevive na maior precariedade. Para essa gente, o Brasil nunca cresceu.
Lá no alto. A engenheira química Graça Foster (foto) assume a presidência da Petrobras. Sua ascensão profissional vem de êxito em êxito, de degrau a degrau, dentro da empresa. Ela própria definiu assim a sua trajetória: “Eu poderia dizer que entrar na Petrobras foi um sonho. Na verdade, foi um acerto”.
Janeiro, 2012 Manifesto baiano. Prefeituras de 21 municípios baianos lançam manifesto em defesa das obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). Segundo o documento, a ferrovia, junto com o Porto Sul, em Ilhéus, formará um dos mais importantes complexos logísticos da Bahia e do Brasil.
Leilão dos aeroportos. Terminou, com alguma surpresa, o leilão dos aeroportos de Cumbica, Viracopos e Brasília. A surpresa ficou por conta das operadoras. Quem contava que as maiores saíssem vencedoras se frustrou. Quem ganhou vem operando na África e na América Latina e não administra nenhum dos 30 maiores aeroportos do mundo. Os três grupos vencedores pagarão R$ 24,5 bilhões pela concessão, 347% a mais que o lance mínimo. O BNDES deverá financiar 80% do investimento.
Incompetências na gestão. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) deixou de aplicar, no ano passado, recursos da ordem de R$ 1 bilhão destinado a obras de reforma em 23 aeroportos, dentre eles 11 de cidades-sede da Copa. Por quê? Porque, segundo o governo, houve remanejamento de recursos no Orçamento da União, no final do ano, e R$ 981 milhões em investimentos para aeroportos, além de R$ 88 milhões para manutenção de programas de segurança de voo e controle do espaço aéreo, acabaram “cancelados”. Para alguns técnicos, o que houve foi brutal incompetência de gestão. município de São Paulo nada menos que R$ 14,6 milhões. Destina-se a revitalizar a região que se convencionou chamar de Cracolândia. Prevê a demolição e, em seguida, a reconstrução de 30% dos imóveis da área, com um trabalho de apoio de reurbanização. Ocorre que o projeto aguarda licenciamento ambiental no Conselho Municipal do Meio Ambiente e, dali, não saiu ainda.
Retenção do dinheiro das enchentes. O dinheiro não é pouco. Soma R$ 529 milhões. Era para uma série de obras de prevenção de enchentes em diversas regiões brasileiras. Contudo, ficou retido nos ministério das Cidades e da Integração Nacional. Até aqui não houve explicação satisfatória para mais esse ato de incompetência.
Fevereiro Os consórcios. O consórcio que levou Cumbica é formado
Foto: Nacho Doce/Reuters
E o Projeto Nova Luz? Esse projeto já custou aos cofres do
Enfim, vêm os consórcios e a promessa de solução para os aeroportos
Palavra do consultor. Joseph Barat, consultor em logística e transporte, diz que as concessões dos aeroportos, além de atrair recursos financeiros, propiciam oportunidades para os segmentos da engenharia de projetos, construção civil, sistema de gestão e fornecimentos de equipamentos e serviços. Obras no Aeroporto São Gonçalo do Amarante, a primeira concessão
(90%) pela Invepar - sociedade com a construtora OAS e fundos de pensão Previ, Funcef e Petros e a sul-africana Acsa (10%). Viracopos, em Campinas, será operado pela francesa Egis, que tem 10% do consórcio formado pelas empresas Triunfo (45%) e UTC (45%). E o consórcio formado pela Infravix (Grupo Engevix), vencedor do aeroporto São Gonçalo do Amarante, em Natal (RN), ganhou o leilão do aeroporto de Brasília, com 675% de ágio. O operador do aeroporto de Brasília, Corporación America, foi considerado o mais agressivo. www.revistaoempreiteiro.com.br | 21
Diário do Brasil
O retorno ao Equador. Há três anos a Construtora Norberto Odebrecht era expulsa do Equador pelo presidente Rafael Correa. Pois bem: ela está de volta àquele país. Cabe aqui a indagação: o que mudou? A construtora ou o presidente? Nenhum deles. O que mudou foram as circunstâncias de mercado. A Odebrecht participou da licitação para construir a usina hidrelétrica Manduriacu, um contrato de US$ 124,8 milhões, e apresentou carta de intenções do BNDES para financiar o projeto. Resultado: ela venceu a concorrência, da qual participaram, também, as empresas brasileiras Engevix e Camargo Corrêa.
Março
pensar é só pensar” (contra a censura). “Morrer é uma coisa que se deve deixar sempre pra depois”. “Chama-se de herói o cara que não teve tempo de fugir”.
E Aziz Ab´Saber deixa a cultura de luto. Outra morte, que significa perda irreparável, é a do professor, geógrafo, humanista, pesquisador e permanente questionador Aziz Ab´Saber (foto). Crítico do novo Código Florestal, ele vinha se manifestando, também, com veemência, contra as obras da Transposição do rio São Francisco. Considerava que, em razão do planejamento míope elaborado para essa obra, seria pertinente indagar: “A quem serve a transposição? Quem serão os seus beneficiários?”
Paulo Bastos. Há um sentimento de vazio muito grande, na arquitetura, provocado pelo falecimento do arquiteto e urbanista Paulo Bastos. Analisando os problemas e incongruências dos planos de crescimento de São Paulo, ele costumava dizer que os limites da cidade, de qualquer cidade, são os limites da plena cidadania. Nos anos de chumbo, entregou-se às tarefas de defesa da democracia. E, paradoxalmente, uma vez ficou detido no quartel da 2º Exército, que ele projetou. Mas se projetou quartel, projetou também as obras de reforma da Catedral da Sé e do Clube Paineiras que, por conta da beleza de sua arquitetura, poderá ser tombado pelo patrimônio.
Legião de injustiçados. O governador Geraldo Alckmin (PSDB-SP) assina decretos desapropriando 2.500 imóveis situados no traçado do trecho norte do Rodoanel. A área equivale a 1.400 campos de futebol e engloba uma faixa de 130 m, em média, ao longo de 47,4 km de estrada. Moradores esperam que as desapropriações sejam efetuadas com “justiça”, embora seja esperar demais de uma prática que vem deixando uma legião de injustiçados. Operários param hidrelétricas. Trabalhadores dos dois principais canteiros da usina hidrelétrica de Belo Monte, no rio Xingu, no Pará, resolveram cruzar os braços. O mesmo já vinham fazendo operários de Jirau e Santo Antônio, no rio Madeira, em Rondônia. Os canteiros dessas duas hidrelétricas já registraram acidentes graves, no ano passado, durante paralisações semelhantes. O Ministério de Minas e Energia encara os fatos olimpicamente. Informa que as paralisações causam “pequenos atrasos conjunturais”. Morre Millôr – um golpe no humor. Como viver o humor, sem a vida do Millôr Fernandes (foto)? O grande chargista brasileiro morreu em consequência de um AVC isquêmico. Deixou para a posteridade algumas frases célebres: “Livre
24 | O Empreiteiro | Julho 2012
Edição de OE analisa aeroportos. A edição deste mês, da revista O Empreiteiro, pormenoriza o leilão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, considerando que as concessões inauguram uma nova etapa brasileira nesse campo e que, com os novos operadores, começa a
Guia de
TECNOLOGIA ´ AEROPORTUARIA
Publicação
Ano I – N°1- Abril de 2012
Ciclo de modernização dos aeroportos cria vasto mercado para tecnologias e serviços
Diário do Brasil
tremular uma luzinha no final do túnel. É que os aeroportos brasileiros vêm, ao longo dos anos, acumulando problemas de toda ordem, desde os mais simples, como carência de sanitários civilizados, como algum conforto mínimo na área de check in ou na área de desembarque, tanto nacional quanto internacional. São problemas que tendem a se agravar com a demanda prevista para a ocasião dos grandes eventos esportivos internacionais. E, nesta mesma edição, o editorial denunciava que o aparelhamento político vinha dificultando a recuperação do Dnit.
Abril “Exército tem de ter menos obras”. O general Jorge Fraxe (foto), que assumiu a direção-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), diz que o Exército não pode assumir obras rodoviárias demais. “Ele precisa ter o mínimo de obras para que se mantenha adestrado”, afirmou.
As enchentes agravaram problemas sociais e prejudicaram o comércio em Manaus
casos, de vandalismo. Informa que os gestores atuais deveriam se inspirar nas lições deixadas pelos megacanteiros do passado. Na época, com as obras sob a responsabilidade de estatais, os gestores procuraram se antecipar aos fatos para evitar greves e outras ocorrências. Hoje, com as obras sob a gestão de empresas privadas, os problemas causados pelas paralisações deveriam estar sendo resolvidos com mais agilidade do que no passado, mas isso não está acontecendo.
A Delta e Cachoeira. Carlos Cachoeira, preso no dia 29 de fevereiro último, é acusado de chefiar uma quadrilha com ramificações em diversas instâncias do poder, sobretudo em Brasília e em Goiás. Dentre os políticos que ele conseguiu colocar dentro do seu esquema de envolvimento estão o senador Demóstenes Torres (então DEM-GO), o governador Marconi Perillo (PSDB-GO) e os deputados Stepan Nercessian (PPS-RJ), Carlos Alberto Leréia (PSDB-GO), Rubens Otoni (PT-GO) e Jovair Arantes (PTB-GO). Uma CPI do Congresso vai investigar as ligações da Delta com os parlamentares e outros envolvidos.
Unasul. Alguns representantes da União de Nações Sul-Americanas (Unasul) tiveram encontro com empresários brasileiros e apresentaram um pacote de 31 projetos na área de infraestrutura. Disseram que as obras previstas, a ser executadas nos próximos dez anos, correspondem a investimentos da ordem de US$ 21 bilhões. Acham que a integração da infraestrutura aumentará o comércio entre países da região. As obras incluem linhas de transporte fluvial, rodovias e ferroviárias. Megacanteiros. Edição de O Empreiteiro trata dos problemas correntes em vários canteiros de obras, com eclosão de greves e, em alguns 26 | O Empreiteiro | Julho 2012
RDC. O governo criou o Regime Diferenciado de Contratações (RDC) sob o pretexto de que, com ele, vai acelerar as obras da Copa e do PAC. O RDC altera dispositivos da Lei 8.666, de 1993, e significa, em vez de um avanço, um retrocesso. No fundo, deixa de aperfeiçoar a lei, justifica equívocos do passado e ignora o esforço dos que trabalharam para discutir, elaborar e, ao final, conseguir a promulgação da 8.666. A maior enchente em Manaus. O nível do rio Negro, nas recentes enchentes em Manaus, é considerado o maior em 110 anos. A cheia afeta a vida de mais de 30 mil pessoas, interrompe o comércio e anula as atividades turísticas. Na área metropolitana e em outras regiões foi decretada calamidade pública. Como ocorreu em outras ocasiões há promessas, mas só promessas, de obras de prevenção. As improvisações são para sempre. Gustavo do Vale (foto), presidente da Infraero, diz em entrevista ao jornalista Ricardo Gallo, da FSP, que aqueles módulos operacionais provisórios – os puxadinhos que estão sendo construídos nos aeroportos – não serão mais provisórios: estão sendo feitos para ficar. “Alguns são definitivos e constituem a solução para aeroportos regionais. São baratos e podem ser feitos em seis meses.”
Foto: José Cruz/ABr
Foto: Antônio Cruz/ABr
Maio
Diário do Brasil
O secretário-geral da Rio+20, Sha Zukang, ao ser indagado a respeito, apenas sorriu. A ironia disse tudo.
Mobilidade urbana. O governo reconhece que o financiamento de obras de infraestrutura de mobilidade urbana não vai bem. Em 2010 a previsão era de que em 2012 os investimentos em transportes seriam de R$ 43 bilhões, R$ 28 bilhões dos quais resultantes de financiamentos governamentais. Contudo, devido a atrasos de governos estaduais e municipais, e também do próprio governo federal, só R$ 400 milhões teriam sido desembolsados, até abril último, pelos bancos responsáveis pelo financiamento.
Aumento do preço da gasolina. Ao antecipar esta proposta, a ser aprovada pelo governo, a Petrobras mostra como anos de controle artificial de preços erodiu sua capacidade de investimentos. Por sinal, diversos dos seus projetos de refinarias e plataformas estão com o cronograma atrasados e a sua produção de petróleo bruto não cresce no ritmo previsto.
Junho/julho
Lula, Fernando Haddad e Maluf, uma união criticada
Governo fala em Pibinho. A presidente Dilma Rousseff acha que ainda será possível “virar esse jogo”, ou seja, melhorar o índice da produção industrial que registrou um recuo de 4,3% em maio, na comparação com o índice do mesmo período, em 2011. De qualquer modo, o governo, pelos indicadores, já estaria trabalhando considerando um crescimento de apenas 2%, menos do que a última projeção do Banco Central, que era de 2,5%. A ideia presidencial é mobilizar investimentos públicos e estimular investimentos privados para fazer girar a roda do crescimento e fazê-la alcançar 4% no seu terceiro ano deste governo. Contudo, não foram feitas propostas de como melhorar a gestão pública dos projetos de infraestrutura. Zerada a Cide-Combustível. Pois é. O governo federal zerou a Ci-
A foto do ano. Lula e Maluf, aos abraços, selando compromisso político. A foto de ambos, no jardim de Maluf, ficará para os arquivos históricos da política brasileira. E Maluf, com a verve de sempre, diz que perto de Lula, “sou comunista”.
de-Combustível, nome pelo qual ficou conhecido o tributo Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criado pela Lei 10.336, ao final do governo FHC, a fim de destinar recursos específicos para obras rodoviárias. Sem esse tributo poderá haver riscos de interrupções e precariedade na infraestrutura rodoviária.
Liu Yang. É bom memorizar esse nome. Liu Yang, de 34 anos, foi a primeira mulher, piloto da Força Aérea da China, escolhida pelo governo daquele país para ser colocada, a bordo de um pequeno módulo especial, na órbita da Terra.
a criação de um fundo de US$ 30 bilhões para o “desenvolvimento sustentável”. O dinheiro, para esse fundo, seria providenciado pelos países ricos. Mas acaso os países ricos colocariam algum dinheiro nesse fundo sem alguma contrapartida apreciável? E qual seria a contrapartida?
Índios, um contraponto necessário 28 | O Empreiteiro | Julho 2012
Foto: Cadu Gomes/Reuters
Rio+20. Surgiu uma proposta, dos países em desenvolvimento, para
Demóstenes Torres. Estava no script. O senador Demóstenes Torres (foto) foi cassado pelos seus companheiros, sob a acusação de integrar a quadrilha de Carlinhos Cachoeira e deverá ficar inelegível até 2027. O que surpreende, no senador, foi o perfil retilíneo que ele traçou nos últimos anos e que parecia blindado a qualquer ato de suspeição contra ele. Mas as amizades e alguns atos às vezes se revelam compromeDemóstentes Torres: Digas-me tedores. O tribuno acabou apanhacom quem andas... do com a boca na botija. Ao tentar defender-se citou o provérbio: “Digas-me com quem andas que eu te direi quem és”. Os que o condenaram sabiam com quem ele andava. Diário, um começo. As notícias vão e vêm e compõem um conjunto que dá o entendimento do passado e do presente. Concluo essas anotações, do “Diário do Brasil”, com uma frase do mestre Millôr: “Certas coisas só são amargas se a gente as engole”.
Canal do Panamá
Ampliação é vista como nova obra
DO SÉCULO
Vista geral das obras mostrando, à esquerda, a nova eclusa Pospanamax e, à direita, a eclusa que dá para o lago de Gatún
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A ampliação do Canal do Panamá está concentrada, na fase atual, nas operações de dragagem e nas escavações em terra e em rocha. Quando concluída, em 2014, permitirá a passagem de navios com 49 m de largura e de até 365 m de comprimento
Nildo Carlos Oliveira - Canal do Panamá (Panamá)
S
ão várias frentes de trabalho articuladas mediante rigoroso planejamento de engenharia. De um platô, de onde se tem uma visão não total, mas a mais ampla possível do conjunto, vemos uma espantosa concentração de equipamentos - possivelmente a maior de que se tem notícia na atualidade – operando nas dragagens e nas escavações. O engenheiro panamenho Juan Wong H., gerente do projeto do terceiro jogo de eclusas do Pacífico, garante à revista O Empreiteiro que as obras avançaram, até maio último, 38%. As dragagens progridem a partir das entradas dos dois oceanos – Atlântico e Pacífico - tornando-as mais largas e profundas, orientadas segundo o projeto que ampliou a capacidade das eclusas. Aparentemente, quando as obras estiverem prontas, o número de navios na passagem poderá até permanecer o mesmo – 14 mil por ano – mas o tamanho deles e a tonelagem das cargas terá aumentado consideravelmente: de 311 milhões de t para até 340 ou 350 milhões de t por ano. E a expectativa é de que até 2025 a capacidade ampliada do canal permita o tráfego de 19.600 navios. Quando isso ocorrer, a capacidade de carga terá aumentado para 600 milhões de t/ano.
A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) tem informado que as turbulências no mercado internacional não vêm alterando as previsões em relação ao fluxo crescente da movimentação de mercadorias naquela travessia interoceânica. Tanto assim, que a receita de US$ 2,3 bilhões, obtida no ano passado, foi considerada a maior já obtida Nildo Carlos Oliveira na visita às obras do canal na passagem pelo canal. Hoje, deste posto de observação, de onde vemos os trabalhos se desenvolvendo ininterruptamente, no mar ou em terra, lembramos que a travessia foi inaugurada no dia 15 de agosto de 1914. A data é literalmente um divisor de águas no comércio internacional. E tudo, atualmente, parece simples; apenas uma passagem. Contudo, as obras para interligar o Atlântico ao Pacífico constituiu uma das maiores epopeias da engenharia no começo do Século das Luzes. Naquele dia de agosto de 1914 o navio Ancón avultou no canal de 82 km de extensão, com largura de 90 m no estreito de Culebra e de 350 m no lago de Gatúm. A passagem da embarcação pela travessia comprovaria que aquela rota de navegação poderia ser cumprida, em condições normais, em menos de dez horas. Tudo diferente de anos anteriores, quando os navios tinham de contornar a América do Sul, entravam nas águas geladas e perigosas do lendário Estreito de Magalhães, na Patagônia, no extremo sul do continente, e somente depois de vencer 16 mil km poderiam aportar no destino previsto. O Canal do Panamá mudou o ritmo da história marítima e econômica do mundo, embora os custos contabilizados em sua construção viessem a ser extremamente altos: morreram na selva e nas águas, vítimas de acidente e de toda sorte de doenças tropicais, mais de 30 mil trabalhadores. Naquela época, foram investidos nas obras cerca de US$ 400 milhões. Do início do Séculos das Luzes ao limiar deste novo milênio, muitas águas correram pelo canal. E as obras de ampliação atualmente em andamento compreendem a aplicação de praticamente todas as modalidades de especialização da engenharia, desde o mais singelo conhecimento de obras e instrumental hidráulicos, até estudos pormenorizados do solo e do mar, métodos de escavações profundas, medidas preventivas contra escorregamentos, cuidados excepcionais na estação chuvosa e habilidade nos trabalhos fora e no fundo dos oceanos, nas condições mais adversas.
O engenheiro panamenho Juan Wong H. diz que cada detalhe da obra do canal é um rico aprendizado www.revistaoempreiteiro.com.br | 31
Canal do Panamá
As obras em execução
Juan Wong H. diz que cada obra ali em andamento corresponde a um rico aprendizado do ponto de vista da engenharia e que o canal é, sim, atualmente, a maior concentração de máquinas em uma só obra. Em cada uma das três novas eclusas operam 27 guindastes, além de outros equipamentos. Trabalha ali um contingente de 7.600 pessoas, número que aumentará para 9 mil, possivelmente até meados do ano que vem. As obras estão entregues à responsabilidade do Grupo Unidos pelo Canal (GUPC), que é constituído pelas empresas Sacyr Vallehermoso, da Espanha; Impregilio, da Itália; Jan de Nul, da Bélgica, e a Construtora Urbana S. A. (Cusa), do Panamá. O GUPC foi o único grupo que venceu a licitação para a elaboração do projeto e para a construção do terceiro jogo de eclusas. O engenheiro informa que ao lado das obras em curso – dragagem, escavações, concretagem - o período que, para ele, poderá ser o mais complexo, será aquele da construção e montagem das eclusas. No geral, o programa de ampliação previu o seguinte: • Construção das novas eclusas Pospanamax do Pacífico e do Atlântico, que terão três câmaras, tanques de reutilização de água e comportas rodantes. • Escavação do novo canal do acesso norte, requerendo escavação depois de executada ensecadeira ao longo do trecho para aquele fim. Deverão ser escavados cerca de 50 milhões de m³ ao longo de 6,1 km. • Escavação do canal de acesso do Pacífico - fase 1 - com remoção de 7,3 milhões de m³ de material. • Escavação do mesmo canal - fase 2 - com a remoção de 7,4 milhões de m³ de material, além do desvio de cerca de 3,5 km do rio Cocoli e a alteração de traçado da rodovia Brinqueno. E escavação ainda do canal de acesso do Pacífico - fase 3 - que inclui a remoção e disposição final de 8,2 milhões de m³ de material. • Além daquelas obras e outras complementares, o planejamento tem em vista as 16 comportas, tipo rodante, das novas eclusas. Essas comportas terão 427 m de comprimento, 55 m de largura e 18,3 m de profundidade - dimensões que equivalem àquelas de um navio de contêineres de 12.000 TEU (twenty-foot equivalent - containers de 6,1 m de comprimento).
Cada conjunto de comportas será acompanhado por tanques de reutilização de água, de dimensões com 430 m de comprimento, 70 m de largura e 5,5 m de profundidade. Tal arranjo permite coletar gravitacionalmente a água utilizada no tráfego pelas comportas, num reaproveitamento de 60%. O lançamento de concreto para a construção das estruturas será feito à temperatura de 17°C. A rigor, as obras do canal lembram a construção de uma grande hidrelétrica: primeiro, vêm as operações de movimento de terra; depois, as escavações e a concretagem das estruturas fixas e, em seguida, a continuidade das obras civis, utilizando-se concreto e aço e, finalmente, a instalação das comportas e dos demais equipamentos eletromecânicos. Para a execução do conjunto das obras, as diversas equipes, articuladas, trabalham em cima de um projeto e de um programa de construção que otimizam as escavações, com o uso de materiais locais, definindo métodos que levam em conta critérios geotécnicos, estruturais e sísmicos e hidráulicos que confluem para um resultado eficiente e durável, tanto nas eclusas do Atlântico quanto nas do Pacífico, segundo os técnicos. Quanto às eclusas, eles salientam que a fabricação dos seus respectivos componentes está sendo feita, segundo projetos específicos, em várias regiões do mundo. Por exemplo: as comportas são fabricadas na Itália, pela empresa Cimolai SpA, enquanto a fabricação das válvulas estão sob a responsabilidade da sul-coreana Hyundai. Para construir as novas eclusas, a empresa contratada utiliza canteiro próprio onde manipula os agregados na preparação do concreto que já está sendo lançado para dar forma àquelas estruturas. O uso de tanques de reutilização de água é considerado o sistema mais eficiente para reduzir o volume de água que será usado nas novas eclusas. São estruturas de armazenamento de água dispostas em locais adjacentes às câmaras das eclusas. Publicação da Autoridade do Canal do Panamá informa que as atividades de escavação seca (depois de feita a ensecadeira), no canal de acesso ao Pacífico, exigiram a limpeza de 400 ha de terra contaminada por munições e explosivos remanescentes das práticas de tiro realizadas pelo exército norte-americano, durante sua presença na área do Canal do Panamá.
Tudo documentado
ECLUSAS EXISTENTES
NOVAS ECLUSAS
Juan Wong informa que todas as experiências provenientes das novas obras do Canal do Panamá – dragagens, entrada do Pacífico, entrada do Atlântico, ampliação do canal de navegação ao longo do lago Gatún, Terceiro jogo de eclusas
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Canal do Panamá
Outros aspectos do canteiro do canal onde atualmente está concentrado o maior volume de máquinas e equipamentos em uma só obra, no mundo
aumento do nível máximo de operação deste lago e outras mais – estão sendo criteriosamente checadas, avaliadas e documentadas para que fiquem, como objeto de estudos, para as futuras gerações de engenheiros. Ele forneceu à revista alguns quantitativos para que se tenha uma ideia do volume dos trabalhos que ali se processam: concreto: 4,7 milhões de m³; barras de ferro para armaduras: 197,026 t; aço estrutural para as
comportas: 52.500 t; escavações: 38,3 mihões de m³; e material dragado: 9,2 milhões de m³. Consultado pela revista, Juan Wong disse que seria de sua maior satisfação proferir palestra em instituição de engenharia do Brasil sobre os avanços técnicos que estão sendo obtidos com as obras de ampliação do Canal do Panamá – a nova obra do século.
Cidade do Panamá
Crescimento é impulsionado pela força de dois oceanos Nildo Carlos Oliveira — Cidade do Panamá (Panamá)
O
crescimento da Cidade do Panamá está à vista. É notório a partir do Aeroporto Internacional de Tucumen, que carece de melhorias, e se torna mais evidente na medida em que o fluxo do tráfego de veículos rumo ao centro da cidade mostra o que é preciso ser ampliado ou modernizado na área da infraestrutura viária. O crescimento tem essa peculiaridade: escancara à curiosidade do observador o potencial do que tem construído e revela o que ainda é necessário ser feito para garantir e manter o que conseguiu realizar. Contudo, uma pergunta, que deve ser comum aos interessados em saber do passado e das projeções futuras desta cidade por onde andaram Vasco Nuñes Balboa e seus companheiros em uma das aventuras mais fascinantes da humanidade - a descoberta do Pacífico, lá nos idos dos anos 1500 – insiste em manter-se à tona: Acaso a “mina de ouro” resultante da construção e exploração do Canal do Panamá, durante cerca de 100 anos, pelos Estados Unidos, não poderiam ter se traduzido em benefícios maiores para a população da cidade, hoje da ordem de 1,5 milhão de habitantes? Acreditamos que sim. Caso parte substancial dos recursos proporcionados pela travessia marítima tivesse sido destinada à infraestrutura local, hoje a cidade seria outra. Lastimavelmente, a autonomia panamenha sobre o canal é algo recente. E,só depois que ele e as instalações 34 | O Empreiteiro | Julho 2012
militares norte-americanas passaram à responsabilidade do governo panamenho, em dezembro de 1999, é que começou a verificar-se o notável impulso ao desenvolvimento do país e desta capital. É como se a partir da autonomia, nova página começasse a ser escrita. Autoridades panamenhas dão conta de que o impulso da economia do país é muito forte. A própria expansão do canal do Panamá, que inclui a construção de um terceiro conjunto de eclusas, um empreendimento da ordem de US$ 5,25 bilhões, é o sinal de novos tempos. Em consequência, a cidade se abre para receber novas obras: a primeira linha do metrô; a interconexão entre a Cinta Costera e a ponte de Las Americas; as obras de saneamento, com projetos para preservação dos manguezais; um programa de investimentos da ordem de US$ 4,4 bilhões em obras de energia elétrica; estímulo ao setor hoteleiro, o que levou a Associação Panamenha de Hotéis (Apatel) a prever para o período 2010-2012 investimento de US$ 2,4 bilhões na construção de novos hotéis e o programa do próprio governo, que até 2014 pretende aplicar US$ 13,60 bilhões em equipamentos e serviços urbanos. Hoje, dinheiro ali não está faltando. Um passeio pela cidade permite a constatação de que ela está satisfazendo o apetite da curiosidade e do consumo dos turistas. Dispõe de shopping centers luxuosos; de hotéis que podem figurar entre os mais suntuosos de qualquer região e edifícios corporativos ou residenciais que espelham as tendências futuristas mais avançadas. Alguns observadores afirmam que não é necessário voar ao Oriente Médio para ver Dubai, uma vez que Dubai está ali, na Cidade do Panamá. Além do que, ela se beneficia da chamada
Cidade do Panamá
A Cinta Costera, uma das principais obras que altera e inova a paisagem urbana
Zona Franca de Colón, criada em 1948 e que é apontada como o maior centro de importação e redistribuição de mercadorias do mundo. Mas ao lado dessa face cor-de-rosa há outra, escura, que mostra a contradição existente nos grandes centros urbanos: a miséria e a violência. É o caso do bairro de Curundu, onde está sendo possível reverter esta situação, mediante processo de urbanização e de medidas sociais para milhares de moradores. 36 | O Empreiteiro | Julho 2012
Presença brasileira na infraestrutura
A chegada do novo milênio acenou com um novo Panamá e, por extensão, com uma nova Cidade do Panamá. Cerca de 90% das receitas do país provêm do pedágio para a travessia do canal, o que tem permitido ao governo investir pesadamente em obras de infraestrutura. E uma das empresas de engenharia que vem contribuindo para as mudanças, nessa área, é a Construtora Norberto Odebrecht, que ali aportou em 2006, disposta a aplicar todo o conjunto de recursos humanos e técnicos de que dispunha. Ela executou, por exemplo, o projeto Remigio Rojas, que tinha em vista irrigar área de 3,2 mil ha para cultivo agrícola. Ao mesmo tempo, conquistou
Cidade do Panamá
contrato para construir trecho de 42 km da autopista Panamá Colón, entre as cidades de Panamá e Colón, que são considerados os principais polos da economia do País. Atualmente ela responde pela construção de um novo trecho, de 12,5 km de extensão, que vai de Quebrada Lopes a Cuatro Altos, na chamada Zona Livre de Colón. E revitaliza um trecho de 5,8 km da via Transistmica e executa outras obras adicionais. No segmento energético, a empresa brasileira construiu três centrais hidrelétricas - Gulaca, Lorena e Prudencia - que permitem o fornecimento de 117 MW de energia limpa. Na província de Chiriqui, ela canalizou o rio Caldera, que vem sendo explorado pelo turismo local. Contudo, um dos projetos de maior peso para a infraestrutura urbana da Cidade do Panamá é a Cinta Costera, que faz a interconexão entre as avenidas Balboa e Los Poetas. A Cinta Costera possibilita uma visão ampla da paisagem urbana. Projeta-se entre o centro da cidade e a ponte Las Americas, conectando regiões próximas que são atualmente alvo da crescente indústria do turismo. Além do que, facilita a logística para o transporte da produção agrícola. Esse projeto começou efetivamente em 2007, quando o governo, segundo a direção da Odebrecht, licitou a construção de um grande parque urbano linear de 25,8 hectares, além da ampliação da avenida Balboa, que passaria a contar com quatro pistas de concreto para aliviar o tráfego local. Resumi-
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O centro antigo está bem conservado, em contraste com o sítio histórico, do qual restam apenas indícios da época de Balboa
damente, ao longo do traçado foi construído um aterro de 31.800 m² sobre o mar, que abriga, além das pistas, 13.200 m² de áreas verdes, estacionamentos, quadras poliesportivas, ciclovias, vias para pedestres eum cais com 3 mil m². A Cinta Costera, uma travessia com mais de 2 milhões de m³ de solo e rocha, vai da foz do rio Matasnillo até o Mercado do Marisco e compreendeu a duplicação da avenida Balboa numa extensão de 3,2 km. Ali foram construídos 2,5 km de viadutos, implantação do interceptor de esgoto e dos sistemas de drenagem, iluminação pública e outros serviços.
Cidade do Panamá
As obras de escavação da 1ª linha do metrô avançam em duas frentes e utilizam duas tuneladoras, batizadas carinhosamente de Marta e Carolina
Os pilares do trecho elevado do metrô. As vigas préfabricadas começaram a ser colocadas este mês
Outras obras consideradas como de grande impacto social são aquelas que deverão melhorar as condições sanitárias da cidade e da Baía do Panamá, aí incluindo a ampla área dos manguezais. O sistema de esgotamento sanitário em construção, que deverá ser concluído até 2013, destina-se a evitar que o esgoto doméstico, tradicionalmente lançado nos rios e na baía, continue a produzir a poluição que hoje degrada aquele meio ambiente. São dois contratos que estão em andamento. Um deles consiste na construção de um túnel interceptor de 8 km de comprimento e 3 m de diâmetro interno, para o transporte de resíduos coletados nas redes primárias e secundárias da capital até a planta de tratamento de águas residuais. O outro contrato diz respeito à construção da estação de tratamento. Pelo contrato, o consórcio formado pelas empresas Odebrecht e Degrémont (francesa) vai explorar a planta durante quatro anos, em regime de concessão. A Odebrecht informa que já concluiu a escavação e a cobertura do túnel interceptor. E executou essa obra com seis meses de antecedência. Usou o Tunnel Boring Machine (TBM), chamado tatuzão, que venceu os 8 km de escavação em 19 meses. A chegada da máquina à etapa final foi oficialmente festejada. Contou com a presença do presidente da República, Ricardo Martinelli, do ministro Franklyn Vergara, da Saúde, do diretor-superintendente da Odebrecht no Panamá, André Rebello, e dos trabalhadores. Esta, segundo André Rebello, é a primeira vez, na história da engenharia no Panamá, que um túnel do gênero é executado com TBM. As obras registraram mais de 2 milhões de horas/homens trabalhadas. Cerca de 450 trabalhadores atuaram no pico dos trabalhos. O túnel interceptor se conectará ao interceptor costeiro para conduzir as águas residuais geradas no centro da capital até a estação de bombeamento, de onde serão enviadas, por pressão, até a Planta de Tratamento de Águas Residuais, ainda em construção. Muito importante, nesse conjunto de obras, é a criação do Parque Urbano de Manguezais da Cidade do Panamá, que terá 50 hectares de área protegida e se destina à educação ambiental, pesquisa científica e participação comunitária.
A primeira linha do metrô
A modernização da cidade implica a modernização do sistema de transporte público. A companhia brasileira constrói a Linha 1 do metrô, que atenderá ao eixo norte-sul, com 13 estações, ao longo de um traçado de 13,7 km. Por ali viajarão cerca de 15 mil passageiros/hora. A obra, resultante da 40 | O Empreiteiro | Julho 2012
parceria entre a Odebrecht e a projetista espanhola FCC, foi estimada em US$ 1,447 bilhão e terá trecho em via elevada e trecho em túnel. O engenheiro Germinio Costa, do Consorcio Linea Uno, informa que atualmente o trecho em túnel vem sendo construído em duas frentes e apresenta um avanço de 1.500 m. Duas tuneladoras operam no trecho: a tuneladora Marta, que foi a primeira a iniciar os trabalhos e avançou 1.120 m, e a tuneladora Carolina, que avançou 380 m. No tramo subterrâneo, as obras progridem conforme o cronograma, estando as estações 5 de Mayo e a Fernandez de Córdoba já com as estruturas concluídas. Ali está sendo iniciada a etapa de acabamento. As demais estações do tramo ainda se encontram em fase da execução das estruturas. As obras do trecho elevado, cujo início fora postergado para construção de uma nova rede de adutora de água potável a fim de se eliminar a rede existente, que coincidia com o eixo definido para a Linha 1, já se encontram, atualmente, adiantadas. “Para as estruturas do viaduto”, informa o engenheiro, “já demos um avanço considerável. Conseguimos fazer 50% de fundações, pilares e travessas. As vigas pré-fabricadas, que servirão de apoio para a montagem dos trilhos, serão instaladas no começo deste mês (julho). Da mesma forma, a construção da área de pátios e manobras se encontra em bom ritmo, permitindo prever o começo de montagem das vias permanentes até setembro próximo. O conjunto dessas obras deverá estar concluído em 2014. Técnicos do Metrô do Panamá acrescentam que os trens que circularão da estação Los Andes até a estação Albrook serão de tecnologia avançada, com menor consumo de energia. Serão 19 trens com três vagões de “última geração”.
Curundu, uma solução social
A violência, gerada pela miséria, está presente nos antigos bairros resultantes de assentamentos aleatórios nas franjas urbanas da velha cidade do Panamá. Em 2010 a Odebrecht foi contratada para fazer a renovação urbana de Curundu, que se aglomerou no entorno do rio do mesmo nome. Pelo contrato, no valor de US$ 100,7 milhões, a construtora constrói prédios com mais de mil apartamentos em torres de quatro andares, que substituirão os antigos barracos construídos em palafitas. Estão previstos parques, quadras poliesportivas, ciclovivas e centros comunitários providos até de internet. O engenheiro Júlio Lopes, diretor do contrato, inseriu-se na comunidade local e falar de Curundu é imediatamente invocar o seu nome, entre os moradores locais. (A propósito de Curundu, ver matéria publicada na seção “Dimensões” da edição 509 - junho último de O Empreiteiro).
Macrometrópoles
Foto: Paulo Whitaker/Reuters
História, ideias e projetos para São Paulo ingressar no
Espaço e tempo. Nova economia e nova geografia. E o papel dos arquitetos, engenheiros, cientistas e planejadores urbanos na solução dos problemas das macrometrópoles. Este é o contexto e a dimensão da entrevista do urbanista Jorge Wilheim sobre São Paulo e outras cidades
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O
Nildo Carlos Oliveira
arquiteto e urbanista, formado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, tem produzido notáveis obras de arquitetura e de urbanismo. Do conjunto de seus trabalhos de arquitetura destacamos o Parque Anhembi, a sede da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo, três dos prédios do conjunto hospitalar Albert Einstein e o projeto do Serviço Social do Sesi, no bairro paulistano da Vila Leopoldina. E, como urbanista, fez os planos diretores de São Paulo, Curitiba, Joinville, Goiânia, além do projeto que, ainda muito cedo na profissão, elaborou para Angélica, uma cidade que nasceu no meio da floresta, entre Campo Grande e Dourados, no Mato Grosso do Sul. Secretário estadual do Meio Ambiente em dois governos paulistas (Orestes Quércia e Luiz Antônio Fleury), ocupou também a presidência da Empresa Metropolitana de Planejamento (Emplasa). E, na administração da prefeita Marta Suplicy, coordenou a elaboração do plano diretor estratégico de 2002. Em 1994, a convite da Organização das
O confronto provocado pela contradição da macrometrópole: a pobreza, que se espraia ao lado da riqueza, mostrando o desequilíbrio social que precisa ser corrigido
SÉCULO 21 Nações Unidas (ONU), mudou-se para Nairóbi, Quênia e, depois, assumiu a secretaria-geral-adjunta da Conferência Mundial Habitat 2, realizada em 1996, em Istambul. Jorge Wilheim recebe-me em seu escritório nas Perdizes. Lembro, na introdução de nossa conversa sobre problemas das macrometrópoles (ele prefere chamá-las assim, em vez de megalópoles), de outra manhã, no começo dos perigosos anos de 1970, quando o entrevistei pela primeira vez. A nossa conversa naquela ocasião foi sobre o Parque Anhembi que ele projetara em parceria com o escritório de seu colega Miguel Juliano. A cobertura desse centro de convenções e exposições teve uma característica inovadora: a estrutura tubular em treliça espacial foi completamente montada no canteiro, nos 67 mil m² da área construída e, depois, içada, de uma só vez, por 25 guindastes.
Jorge Wilheim, o arquiteto do Parque Anhembi e de várias outras obras, e o urbanista que tem uma visão de mundo centrada na perspectiva da nova economia
Depois daquela fase ele viveu a rica trajetória dos demais projetos e escreveu vários livros. No mais recente deles - São Paulo – Uma interpretação – analisa a cidade de São Paulo, os nós que precisam ser desatados e oferece um conjunto de sugestões para isso. Na entrevista que se segue ele defende, com muita força e persuasão, o que pensa das cidades e dos meios para torná-las humanas, democráticas e acolhedoras para os seus habitantes. Vim lhe fazer uma pergunta. Depois talvez venham outras. Acaso estaremos vivendo uma época de reestruturação das cidades? Sim. E para examinar essas mudanças é preciso que nos localizemos no espaço e no tempo. No que diz respeito ao tempo, nós vivemos um período de transição histórica. E, www.revistaoempreiteiro.com.br | 43
Macrometrópoles
nessa linha de transição, vejo que está ocorrendo, há duas ou três décadas, uma série de rupturas tanto na maneira de produzir, quanto nos costumes da sociedade. E o que está se configurando é que existe em formação uma nova geografia, assim como uma nova cultura dentro de uma nova economia. Essa nova geografia mostra os gargalos que estão sufocando as megalópoles? Prefiro chamar de macrometrópoles. Hoje, a maior parte da população está vivendo nas cidades. Há, portanto, uma urbanização crescente. No caso do Brasil ela se apresenta maior ainda do que em outros países. O que mais cresce não são apenas as cidades pequenas ou médias, mas as cidades grandes. As metrópoles têm crescido, se expandido, horizontal e verticalmente, criando conurbações e uma configuração que não existia antes. São as regiões urbanizadas. São mais do que metrópoles; são macrometrópoles. Vamos a um exemplo. Em 1994, no plano diretor elaborado quando eu dirigia a Emplasa, eu já dava conta de que São Paulo é uma região urbanizada, uma macrometrópole que abrangia Campinas, São Paulo, Baixada Santista, Sorocaba e São José dos Campos. Nessas cidades há 1 milhão de pessoas que todos os dias se deslocam do município, morando num lugar e estudando e trabalhando em outro. Tal dinâmica justifica a constatação de que essa região deveria ser vista como uma unidade, tanto sob o aspecto de planejamento, quanto de gestão. Existem políticas que devem abranger o conjunto desses municípios, como é o caso de São Paulo. Mas regiões urbanizadas existem no mundo e são muito importantes. Por exemplo: de Boston a Filadélfia existe uma região urbanizada que passa por Nova York, mas que não é um contínuo urbano. Mas não é preciso que haja um contínuo urbano para que determinada região não seja considerada urbanizada. A mesma coisa acontece no Japão. De Tóquio até Osaka há um contínuo – uma região urbanizada. E regiões urbanizadas continuamente vamos encontrar na Holanda, na Alemanha e em outros lugares.
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Espaço e tempo. Vamos retomar o fio condutor a partir desse desenho e dessa geografia? Sim. E também dentro dessa geografia é necessário examinar como essas cidades grandes se comunicam, dialogam entre si. Nós chegamos a constituir, no fim do século passado, uma globalização que é muito importante na mistura dos costumes. Invariavelmente digo que as cidades chamadas globais se caracterizam pelo fato de que se comunicam usando a mesma linguagem e uma característica que lhes é comum: seus habitantes são todos consumidores modernos. São espécies de arquipélagos formados por ilhas de consumidores modernos. Claro que, quando falamos de ilhas, supomos que há um oceano em volta. E, em nosso caso, trata-se do oceano daqueles que não conseguem chegar à ilha do consumo por falta de renda, por causa de injustiça social. Enfim, da falta de oportunidade para participar do banquete do consumo global. É o desenho da nova geografia humana a que você se refere. Este desenho que estamos fazendo compõe o quadro da geografia nova a que me referi anteriormente. Mas, além da geografia nova, existe um aspecto na economia, que também é novo. Essas crises seguidas que começaram no fim do século 20 são anunciadas em diversos momentos por diversos autores, entre os quais eu mesmo. Agora mesmo, em 2008, foi desenhada uma nova crise – a do capitalismo. Isso não quer dizer que amanhã não se apresente alguém novamente com uma bandeira vermelha pretendendo derrubar o regime vigente. Parece que isso nem sempre dá certo e nem sempre é democrático. Mas a verdade é que essas mudanças estão ocorrendo e muitos autores já descrevem essa implosão tentando vislumbrar qual é o novo futuro do regime da produção e da economia. A principal característica de ruptura, além das modificações na maneira de produzir industrialmente, é o fato de que as finanças abandonaram a economia. A autonomia dos jogos financeiros, desde a década de 1980, prosseguindo em 1990 e que estourou em 2008, mostra esse abandono da economia e tem um significado: o de que o dinheiro produz dinheiro e tem muito pouco a ver com aquilo para que ele serve. De São Paulo a Campinas (foto), um exemplo do processo de conurbação, que estabelece necessidades de comunicação e transporte inter-relacionados no tempo e no espaço
Macrometrópoles
“
O mundo financeiro se afastou da economia das cidades criando um castelo de cartas que ruiu em 2008
De Boston a Filadélfia, uma região conturbada que passa por Nova York
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Foto: Paulo Whitaker/Reuters
”
Mas estamos, talvez, nos distanciando do objetivo dessa entrevista. Não. Estamos falando do contexto em que as cidades se urbanizam. A verdade é que o isolamento do mundo financeiro a que me referi permitiu, em parte por causa da falta de uma regulação dos bancos, por parte da ação dos estados, a formação de um castelo de cartas que em algum momento iria cair. E caiu nos Estados Unidos em primeiro lugar em função de um dado específico: o mercado hipotecário, que sempre foi muito forte como forma de captação de recursos. Lá não se compra nunca uma casa a não ser com financiamento bancário e cuja contrapartida é a hipoteca. Até aí, esse aspecto de financiamento, pelos bancos, poderia funcionar. O que aconteceu é que esse enorme vulto financeiro foi mesclado pela construção de estruturas extremamente abstratas em que se configuraram os jogos, as apostas. A tal ponto que não se conseguiria mais distinguir como um fundo que paga ou remunera X por cento a quem entra nele e que é constituído por uma cesta na qual ingressam valores das hipotecas, a média do crescimento ou da alteração das moedas do Sudeste Asiático e qualquer coisa que é jogada ali. Assim, isso não dá para ser controlado. E isto aconteceu no sistema bancário através de fundos que constituíram no mundo inteiro uma estrutura de jogo financeiro na qual se poderia até fazer a previsão do tempo. O cliente poderia ganhar ou perder com isso. Tudo, portanto, um artificialismo, uma fachada. Esse artificialismo foi a gota d´água que evidenciou o abandono da economia por parte das finanças. É claro que, no regime capitalista, isto acabou provocando uma ruptura grave. E nós temos de achar, quando isso acontece, onde estão as sementes do novo. Não adianta tentar fazer ajustes para colocar esparadrapo nas feridas e tentar recuperar esse joguinho que perdurou durante décadas. O que está acontecendo é que em alguns lugares se tenta verificar para onde vai esse capitalismo. Em alguns lugares se tenta voltar ao passado. Olhar para trás, em vez de olhar o futuro. De qualquer modo este é um momento historicamente importante. Abordei esse assunto em dois ou três livros que
A avenida 23 de Maio dá uma ideia de como a cidade ficaria se todos os 7 milhões de veículos saíssem ao mesmo tempo
escrevi. Mas o fato é que, quando examinamos as questões das cidades, não podemos deixar de examinar esses contextos. Não sei se no futuro – quem sabe no século 22 - vão dizer que o século 21 foi o século de grandes alterações em que o regime econômico passou a chamar-se capitalismo social ou socialismo de mercado, ou qualquer uma dessas denominações. Esse distanciamento das finanças... Aquilo que é essencial para as pessoas acabou não se realizando. Quais as saídas possíveis? Se examinarmos os desafios urbanos dentro desse contexto, vamos perceber que existe outra transformação que está ocorrendo: é a volta da importância do Estado, contrariamente às teses neoliberais do fim do século passado quando o que parecia prevalecer era a tese da regulamentação do Estado para dar melhor liberdade ao mercado. A crise atual demonstra claramente ser necessário que o mercado seja regulamentado e que o Estado seja livre e democrático, mas não livre para fazer o que quiser contra os seus cidadãos. A transformação que estamos observando diz respeito a outra transformação. Refiro-me a um novo contrato social que está sendo construído.
Macrometrópoles
Vista de Curitiba (setor estrutural oeste), cujo primeiro plano diretor foi elaborado por Jorge Wilheim e implantado por Jaime Lerner
Ou das macrometrópoles, como você está colocando. Acho que em primeiro lugar é preciso perceber que a questão ambiental é muito grave. É a questão central do planejamento urbano. Houve um tempo em que eu me manifestei contrário à criação da Secretaria do Meio Ambiente no Estado de São Paulo. Considerava que isso colocava a questão ambiental em paralelo com outras especialidades, tais como o transporte público, a saúde, a educação etc., que se isso se cristalizasse como um ministério ou como uma secretaria, acabaria desviando o Estado ou o País, da questão central, que era o planejamento. A questão ambiental é a parte física do planejamento. E é assim que ela precisa ser compreendida. Se assim não for, ela acaba sendo algo minoritário, à espera de uma parcela do orçamento que nunca vai ter. Acontece que a pressão dos ambientalistas, justa e forte, foi finalmente absorvida em 1992, pelos governos, que transformaram a conferência do Rio de Janeiro, naquele ano (Rio-92), em conferência de chefes de Estado. Os governos da Inglaterra, da Alemanha e até dos EUA perceberam que a bandeira ambiental era importante demais para ficar apenas com a sociedade e cooptaram-na.
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A questão ambiental. Os governos dos países desenvolvidos arrebataram essa bandeira dos ambientalistas
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Occupy Wall Street sinaliza para a construção de um novo contrato social
Um novo contrato social? Será que estamos mesmo, com a urbanização, com as mudanças operadas nas cidades, caminhando para isso? A sociedade que chamamos civil, ou que poderíamos chamar também de sociedade política, está muito mais organizada do que há 50 anos. E muito mais ativa. Vemos isso em alguns movimentos, como aquele que está ocorrendo nos Estados Unidos, o Occupy Wall Street. Ele nada mais é do que a tomada de consciência transformada numa ação. Essa ação não é sempre imediata, não resolve nada imediatamente, mas revela que a sociedade quer participar das decisões junto com o Estado, junto com o mercado, junto com os produtores, os empresários e os trabalhadores. Esse conjunto de atores da sociedade e do desenvolvimento está pouco a pouco, e de maneira diferente, em um país ou em outro, construindo o novo contrato social a que me referi. Com a nova geografia, a nova economia e com esses novos atores sociais, como resolver os gargalos das macrometrópoles – os problemas do saneamento, da habitação, da mobilidade urbana? Até agora falamos de contextos. Muito bem. Vamos falar da cidade. 48 | O Empreiteiro | Julho 2012
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Seria concebível, hoje, fazer planejamento sem dar prioridade à questão ambiental? Jamais. A poluição decorre dos defeitos dos meios da mobilidade, das carências de obras de saneamento, porque todos os nossos rios e córregos – no caso de São Paulo – são canais de esgoto. Sei que as pessoas não gostam de falar de dejetos, de lixo. Não é agradável falar disso. Mas falar e sobretudo resolver esse problema é importante. Infelizmente nós tratamos o saneamento como se ainda estivéssemos na época da Roma antiga: construindo cloacas máximas. A única novidade é que, desde aquele tempo, a química foi inventada. Ela foi se aperfeiçoando e são colocados produtos químicos ao final do tratamento. Mas o sistema do esgotamento sanitário ainda lembra o dos antigos romanos. Razão teve a Fundação Bill Gates que, no ano passado, colocou US$ 10 milhões à disposição de técnicos e de cientistas, para inventar um novo banheiro, não no sentido do desenho das instalações ou da estética das torneiras, mas como tratar o esgoto in loco. No momento em que for descoberto o meio de resolver a higienização do resíduo orgânico in loco, estaremos eliminando a necessidade de construir redes de esgotamento sanitário, que são uma das estruturas mais caras de qualquer cidade. Há metrópoles, como Lagos, na Nigéria, que ainda não têm nem sequer 1 m de sistema de esgoto. Isso significa que a descoberta de uma nova tecnologia para tratar resíduos orgânicos vai ser fundamental para a qualidade de vida. Então, temos aí, nas cidades, um dos nossos grandes paradoxos: somos muito modernos em alguma coisa mas secularmente atrasados em outras. Como resolver essa contradição? Com recursos e pesquisas. O problema do saneamento é uma das questões urbanas mais importantes. No caso da poluição do ar temos no Brasil até algumas vantagens em relação a outros países, pois inventamos o uso
Macrometrópoles
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O automóvel, sedutor, sensual, é uma invenção do diabo, segundo Pirandello
Também aí o novo e o velho são faces da mesma moeda. Há soluções modernas. Por que, então, estarmos derrapando em soluções antigas? O movimento Occupy Wall Street é a explosão de uma sociedade que se organiza marcando outro momento histórico
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No caso brasileiro estamos obedecendo aos ditames dessa invenção do diabo que é o automóvel. Quem chamou o automóvel de invenção do diabo foi Luigi Pirandello e eu já fiz artigo uma vez especulando sobre isso, indagando: como é que o diabo age? Porque ele usa o automóvel e, como é um sedutor, sabe que o automóvel nos seduz porque é bonito, sensual, e toca numa coisa importante para o habitante urbano: a suposta liberdade que o automóvel proporciona, na medida em que pode nos levar aonde queremos e no tempo de que dispomos. Tempo e espaço no ambiente urbano. Até certo ponto esse conforto é verdadeiro. Só que, quando todo mundo recorre a esse meio de transporte ao mesmo tempo, tudo para. E a solução. Como encontrá-la? Poderemos encontrá-la se deixarmos de resistir ao uso do transporte público. Esse é um problema de certa forma resolvido em países desenvolvidos. Veja os exemplos da Europa. Mas como é difícil renunciar àquela invenção do diabo. Temos de nos convencer de que o transporte público é um sistema do qual o automóvel pode fazer parte. Mas, por causa de nossa cultura e de nosso individualismo, relutamos em deixá-lo em casa. Contribui para essa resistência a constatação de que o ônibus não é um veículo moderno nem confortável. E estamos muito atrasados na construção de linhas do metrô. Além do que, não nos rendemos à preocupação de que é absolutamente necessário que o ônibus circule em faixa própria. A resistência aqui em São Paulo contra os corredores de ônibus foi e continua fantástica. Acionaram até o Ministério Público contra isso. Mas, além do ônibus em faixa própria, modernizado e com as portas abrindo e fechando em ambos os lados, precisamos de metrô e trem, fundamentais na integração do transporte de massa.
Foto: Andrew Kelly/Reuters
do álcool combustível, o que diminuiu a emissão do dióxido de carbono na atmosfera. Contudo, é grave o problema ocasionado pela poeira e pela geração de calor dos 7 milhões de veículos na cidade de São Paulo. Sem falar em outros males, como aqueles provocados pelos ruídos. Até aonde vai a nossa incompetência de animal humano na solução da mobilidade, que gera tais problemas? É espantoso como avançamos na mobilidade da transmissão das ideias. Graças ao computador e à internet tivemos um avanço muito grande nesse campo e, hoje, transmitem-se ideias e reflexões com uma rapidez quase instantânea praticamente para todos os lugares do mundo. Esses avanços nos levam à lembrança de que a criação do Protocolo da Web é muito recente. Data de 1991. Apesar disso, a web mudou os meios da comunicação no mundo e das condições do trabalho. Mas aí vem outro paradoxo: se as ideias podem percorrer o mundo tão rapidamente, o mesmo já não acontece com as cargas, nem com as pessoas. E quando jogamos isso sobre a nova geografia das regiões urbanizadas e as grandes metrópoles, o problema se agrava.
Macrometrópoles
O metrô. Por que não se investe maciçamente nesse meio de transporte? Por que estamos tão escandalosamente atrasados na construção de linhas, em relação a outros países, alguns até próximos de nós? A alegação é de que construir metrô é muito caro. Mas não se pode dizer que São Paulo seja uma cidade pobre. Nós começamos o metrô em São Paulo em 1968 com o prefeito Faria Lima, que era um administrador de muita visão. Ele fez o metrô, assim como fez o primeiro plano diretor da cidade. Naquele mesmo ano a Cidade do México começava também a construção de seu metrô. Só que hoje a Cidade do México tem mais de 200 km de metrô, enquanto nós temos apenas 74,3 km. Evidentemente falhamos e não é por causa de dinheiro. É por causa de falta de visão, miopia e falta de vontade política. É claro que construir metrô em São Paulo é caro. A topografia e a geologia não favorecem. É mais fácil fazer metrô em Paris do que aqui. Mas é necessário.
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Os planos urbanísticos precisam privilegiar moradia e trabalho na mesma área
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Mas, ainda mantendo o tema da mobilidade urbana, a concentração dos serviços, da habitação, dos equipamentos e dos locais de trabalho em regiões diversas e dispersas é uma realidade de difícil solução nas macrometrópoles. O que o urbanista sugere? Sugiro a adequação. A descentralização desses serviços e utilidades. Temos de morar perto dos locais onde trabalhamos. Reconheço que nem todos podem ter essa liberdade de escolha, mas os planos urbanísticos precisam prever e permitir isso. Permitir e incentivar. O adensamento provocado por essa solução não é mal nenhum, quando há um planejamento adequado do ponto de vista da mobilidade: o sistema viário e os meios de transporte público frequente, confortável, civilizado.
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Prevalece o pensamento de Jean Jacques Rousseau: “O interesse público não é a mesma coisa que o interesse de todos"
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Voltar a ativar os velhos centros urbanos. Essa seria uma solução possível. Por que é descartada? São áreas centrais degradadas, em geral bem servidas de transporte público, de energia e por sistema de abastecimento de água e esgoto. Envelheceram e tem de haver investimentos para recuperá-las. São regiões muito vivas durante o dia e que morrem à noite. É necessário que haja uma política de investimentos para modernizar seus edifícios e estimular a moradia e o comércio, além de outras atividades, incluindo aí aquelas ligadas ao lazer e à cultura. O que a arquitetura e a engenharia podem fazer, através de suas 52 | O Empreiteiro | Julho 2012
entidades, para somar competências de modo a melhorar a cidade, através da colocação, em prática, do plano diretor? Nada impede a participação das entidades setoriais no processo. Elas, por exemplo, participaram ativamente da elaboração do plano diretor de 2002. Fiz mais de 100 reuniões públicas para debater o plano. E, se considerar os encontros com subprefeituras, sociedades de bairro etc., chegaremos à constatação de que fizemos cerca de 300 reuniões públicas. E em todas elas eu dizia uma frase de Jean Jacques Rousseau: “O interesse público não é a mesma coisa que o interesse de todos”. A sociedade é plural, mas os interesses podem ser conflitantes. É para isso que existe o Estado. Ele tem que arbitrar e dizer: “O interesse público passa por aqui e não por lá”. E para os interesses que são afetados negativamente tem que haver negociação. Mas é necessário que as diversas partes se posicionem e tenham de se manifestar.
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Elaborei o plano diretor de Curitiba. Coube ao Jaime Lerner detalhá-lo e implantá-lo
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Quais as cidades brasileiras que estão conseguindo resolver alguns dos problemas enfocados nessa entrevista? Curitiba seria uma delas? Curitiba está com muitos problemas. Eu elaborei o plano diretor de Curitiba lá por volta de 1964 e 1965. Naquele tempo o Jaime Lerner era um arquiteto recém-formado. Ele participou do grupo local de acompanhamento do plano diretor. E, como na elaboração do plano, eu propus a criação de um instituto, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, o Ippu, eu propus ao prefeito da época, que era Ivo Arzua, que indicasse o Jaime para a presidência. O Jaime, indicado, fez um trabalho excelente do Ippuc. Mais tarde, naquele período dos governos militares, foi nomeado prefeito de Curitiba pelo governador Ney Braga. Ele fez uma gestão brilhante na primeira administração. Conseguiu detalhar o plano diretor que eu elaborei e o implantou. Ali havia inovações muito significativas. Uma delas era associar o zoneamento com o transporte público, com o maior adensamento ao longo dos eixos das linhas estruturais. Curitiba demonstra que isso funcionou muito bem. Hoje em dia se transformou em uma região urbanizada e tem muita resistência, dentro do próprio Ippuc, para abandonar o plano que lhe deu tanto prestígio. É necessário que ela lance um novo olhar sobre a realidade urbana atual. E outras cidades? Outros exemplos? Exemplos? Provavelmente algumas cidades do interior. Gostaria de citar São José do Rio Preto, que têm uma qualidade de vida boa e não apresenta disparidades sociais extremas. Tem agricultura, boa rede pú-
Macrometrópoles
Ribeirão Preto e São José do Rio Preto são cidades favorecidas pelas organizações espaciais e economias locais
blica de ensino, universidade, diversidade e uma atratividade do ponto de vista cultural. Ribeirão Preto se encaixa também nessa posição. Vamos a um voo panorâmico sobre algumas cidades do mundo. Como você, urbanista, vê a Cidade do México? É pouco verticalizada, muito extensa, e isso se reflete dramaticamente em sua mobilidade, embora disponha de um metrô satisfatório. Além disso, como outras cidades da América Latina, tem diferença de renda muito sensível. Há bairros muito pobres na Cidade do México. Vejamos outras cidades? Buenos Aires. Ali, o problema central é defasagem de sua infraestrutura. É a cidade mais civilizada da América do Sul e uma das primeiras da região que construiu o metrô. É plana e esta topografia ajuda na construção de obras de infraestrutura. Mas o problema central é a pobreza de sua periferia. O desemprego, por conta da situação econômica geral, é muito elevado. Ali sobressai Puerto Madero, projetado e construído com um desenho correto. Mostra como áreas de aterro podem ser recuperadas em favor da cidade. Santiago do Chile. Há ali dois problemas básicos: um é a pobreza
de uma parte da população – o que não é diferente de outras cidades latino-americanas. O outro é a poluição devido à proximidade com a Cordilheira dos Andes. Esta cria uma bela paisagem, mas, por outro lado, dificulta a circulação do ar. Santiago possuía um transporte urbano baseado em veículos pequenos, a diesel, que poluíam demais. Isto mudou muito com a operação do metrô. A rede do metrô local é menor do que a de São Paulo, mas a cidade plana facilitou a construção desse meio de transporte. E o zoneamento é muito correto, no sentido de acompanhar as linhas do metrô, interligando os bairros novos. Paris. Esta é a cidade que poderia ser modelo para São Paulo. Não é uma cidade tão grande e os problemas, em sua periferia, vêm sendo atacados com coragem pela administração atual. Tem escala, é dotada de equipamentos sociais, e a população é homogênea. Não se percebe abismo na diferença entre ricos e pobres. O planejamento regula o uso dos espaços urbanos públicos. Quase toda a cidade é tombada como monumento histórico. Há respeito em relação aos espaços públicos. Amsterdã. Não só esta capital, mas a Holanda toda é uma região urbanizada. As condições do sítio local obrigaram um planejamento que interliga os diversos núcleos urbanos até mediante o uso de um eficiente sistema de mobilidade que inclui a bicicleta. As distâncias são pequenas e há homogeneidade na população. Não vejo ali grandes riquezas nem grandes pobrezas. Eles enfrentam outro problema que outras cidades na Europa estão enfrentando: as migrações. Em vários países europeus, as ex-colônias estão dando o troco.
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Soluções? Vamos abrir as gavetas. Elas estão abarrotadas de projetos
Mas, retornando à Pauliceia desvairada, em que medida a falta de continuidade administrativa - as novas eleições municipais estão próximas - agravam os nossos problemas? A falta de continuidade administrativa reflete o nosso atraso político. O plano diretor foi feito em 2002 e as subprefeituras, criadas em 2004. O plano diretor continua sendo lei e não foi alterado. O mercado imobiliário obedece a essa lei. Quando as coisas são transformadas em lei fica difícil de alterá-las. Ela garante uma certa continuidade. Acontece que em nosso sistema jurídico existem artigos de lei que muitas vezes não são autossuficientes porque necessitam de regulamentação. A lei é aprovada pelo Legislativo e a regulamentação fica por conta do Executivo. Se o Executivo não quer que a lei funcione, ele simplesmente deixa de regulamentá-la. Existem, hoje, 20 artigos da lei do plano diretor que ainda carecem de regulamentação. O que precisa haver é pressão da sociedade para que o prefeito faça a sua tarefa de casa. Para concluir: não será, portanto, por falta de ideias e projetos que os problemas da cidade não são solucionados. Que você sugere? Bairro da Ricoleta, Buenos Aires. Que sejam abertas as gavetas. Elas estão abarrotadas de proCidade é considerada a mais civilizada desse lado da América do Sul jetos. E de bons projetos.
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Metrópoles | São Paulo
Atenção à sustentabilidade inspira avanço para metrópoles verdes Tatiana Bertolim
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Foto: Paulo Whitaker/Reuters
palavra sustentabilidade entrou de tal forma na moda que, em muitos casos, seu uso beira o lugar-comum. Além da diluição, há uma confusão de conceitos e informações sobre o tema e não raramente as análises são superficiais. Voz dissonante, Hugo Marques da Rosa, presidente da Método Engenharia, avalia que um debate adequado sobre o assunto deveria incluir não só aspectos ambientais, mas também sociais e econômicos. De acordo com o engenheiro, não existe mais sentido em falar pontualmente de edifícios sustentáveis. É necessário pensar em bairros, cidades e até metrópoles verdes, como é o caso de São Paulo. “Quando falamos de São Paulo, nunca podemos isolar o município”, afirma. A justificativa para a reflexão em nível metropolitano remonta, segundo Rosa, a questões históricas. “São Paulo foi uma cidade que se desenvolveu em meados do século passado e nas décadas seguintes através da indústria, principalmente com a implantação do setor automobilístico.” Criou-se uma condição muito peculiar e propícia para a instalação de indústrias essencialmente no ABC paulista e na região de Santo Amaro, na zona sul, com a instalação da Cosipa, que produzia chapas, e a Usina Henry Borden, que gerava a energia. Consequentemente, criou-se uma grande oferta de empregos, o que atraiu pessoas de outras áreas. “Essa foi a gênese”, pontua Rosa. Agora, com o processo de desindustrialização em curso, São Paulo assume gradativamente sua vocação de metrópole de prestação de serviços. Entretanto, ainda ocorre o espraiamento da área metropolitana, o que se agrava mediante a análise da sua localização geográfica. “A região metropolitana de São Paulo está, provavelmente, num dos piores lugares do estado para se estabelecer, porque está exatamente na nascente dos rios”, aponta o engenheiro. Outro ponto crucial que Rosa avalia é a complexidade da ocupação do solo. Mais da metade (54%) de todo território da região metropolitana de São Paulo é área de proteção de mananciais, onde se localizam também os distritos que continuam em franco crescimento.
Embora com perfil diferente, Nova York conseguiu se articular mediante as novas vocações assumidas, “de grande centro financeiro, de grande centro de turismo e de lazer”. Rosa menciona a cidade como um caso de sucesso, pois equilibra a geração de emprego com a qualidade de vida dos seus cidadãos. Os bons resultados, entretanto, são fruto de um plano estratégico de longo prazo, lançado em 2007 com vistas a 2030. “A história da nossa cidade ensina que o investimento no futuro não é um luxo, mas sim uma necessidade”, enfatiza o PlaNYC em sua página na internet. Rosa também aponta a experiência de algumas cidades chinesas, especialmente Pequim e Xangai. “A gente poderia imaginar que lá deve estar o caos em termos de trânsito, em termos de transporte, mas as cidades são ordenadas”, afirma o executivo, lembrando que esses lugares também vivem um momento de efervescência cultural e têm uso intensivo dos espaços públicos. Qualidade de vida e respeito ao meio ambiente são motes para cidades do mundo todo. Regiões como a Escandinávia demonstram que ficou no passado a ideia de progresso econômico em detrimento do ambiente e do bem-estar social. “Os países da Europa que mais dão atenção às questões sociais e ao meio ambiente são os países que estão atravessando melhor a crise econômica”, enfatiza Rosa. Em ano de eleições municipais, sustentabilidade está obrigatoriamente na pauta dos candidatos. Sinal disso é que, no início de junho, foi realizado pela primeira vez o curso “Candidatos pela Sustentabilidade”, promovido pela Rede Nossa São Paulo e pela Rede de Ação Política pela Sustentabilidade (Raps). O conteúdo esteve alinhado com o Programa Cidades Sustentáveis, que objetiva sensibilizar e oferecer ferramentas para que as cidades se desenvolvam de forma econômica, social e ambientalmente sustentáveis. Com isso, setores da sociedade civil pretendem colocar o tema na agenda dos eleitores, dos partidos políticos e dos candidatos. Para Rosa, no entanto, o cenário é preocupante, já que as propostas ainda são incipientes e a própria concepção do que é sustentabilidade aparece distorcida. Outra matéria de discussão está na desarticulação entre as propostas
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Metrópoles | São Paulo
municipais. “Nós temos 20 milhões de pessoas indica uma fixação nas discussões sobre coefimorando na região metropolitana de São Paulo, cientes de construção de partes da cidade, e um 10 milhões estão na capital. Não é possível imaquase abandono da visão global e estratégica do ginar que um município da região metropolitaque se pretende em longo prazo em termos de uso na possa ser sustentável isoladamente.” e ocupação do solo. Ressalta ainda a necessidade O engenheiro indica que São Paulo só se de coordenação dos planos diretores dos vários tornará viável e sustentável se o enfoque for municípios da região metropolitana, ou um único de longo prazo e envolver toda a região meplano metropolitano. tropolitana. Ele também avalia que são duas as “Enquanto não recuperarmos essa capachaves para a mudança de cenário. A primeira cidade de planejar e pensar no longo prazo, e é a questão da governança. É urgente fomenpensar do ponto de vista metropolitano e não tar a capacidade de participação e ação que municipal, nós vamos ficar condenados a reintegre a sociedade civil, municípios, regiões solver os problemas pontualmente, e não há metropolitanas e outros níveis de administrasolução para os problemas pontualmente”. E ção para suplantar o vácuo de gestão existenesse foi o grande aprendizado na Conferência te. “É muito difícil pensar em coisas que sejam Rio+20, de acordo com Rosa. A falta de consenestritamente municipais e, no entanto, nós não Hugo Marques da Rosa: os avanços para os so entre nações em estágios de desenvolvimenbairros e as cidades verdes temos esses mecanismos de articulação. O esto muito diferentes e com questões econômicas, tado fica atuando por um lado, os municípios por outro, e não se articulam.” sociais e ambientais muito diversas reforça claramente a convicção de A segunda chave de discussão se debruça sobre o Plano Diretor. Rosa que não há uma solução única.
Pilares de 30 m erguem o Templo Salomão A falta de mão de obra especializada e a necessidade de otimização de recursos nos canteiros de obras têm levado as construtoras a buscar soluções construtivas mais eficientes, especialmente para os caminhos críticos do empreendimento, dos quais o mais relevante corresponde à execução da estrutura de concreto. Não foi diferente para a Construcap, quando se viu diante do desafio de erguer o Templo de Salomão, em São Paulo (SP). A Construcap, após avaliação das soluções que lhe foram apresentadas, optou pela contratação da ESTUB - Sistemas Construtivos, empresa com mais de quarenta anos de experiência no ramo de construções tubulares desmontáveis, em decorrência de sua disponibilidade para fornecimento de equipamentos tubulares de encaixe rápido, extremamente leves e resistentes, que possibilitam conveniente economia de mão de obra durante a montagem. O detalhado planejamento técnico e operacional desenvolvido pela ESTUB possibilitou o atendimento pontual de cada etapa, rigorosamente dentro dos exíguos prazos estabelecidos no cronograma da obra. A execução de toda a obra consumirá a aplicação de 1.800 t de equipamentos ESTUB, correspondentes a um volume de 183.000 m³ de cimbramento, e, ainda, 11.000 m² de andaime Multiplano, incluindo 120 m de escada com 30 m de altura, complementadas por mais de 2.000 m² de forma ESTUB. A informação é do engenheiro Osny de Abreu Júnior, superintendente Comercial Sul da empresa. A construção do Templo de Salomão alcança cerca de 60 m de altura em sua nave central com a cobertura apoiada em treliças (tesouras), que se apoiam nas construções laterais, cercada em todo o perímetro por pilares com 2 m de diâmetro e mais de 30 m de altura. A complexidade desse projeto desenvolvido pela ESTUB e o fornecimento dos equipamentos do sistema de torres PALESTUB no cimbramento de grandes estruturas, com pé-direito de mais de 48 m de altura, estão proporcionando maiores ín-
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dices de produtividade, segurança e eficiência, decorrentes da rigidez do sistema na execução dessa etapa do empreendimento. Nos serviços, destaca-se a aplicação do sistema Multiplano de encaixe rápido na utilização do cimbramento e plataformas de acesso (andaimes) em diversos níveis simultaneamente, evitando, desta forma, a desmontagem de um sistema para montagem do seguinte, proporcionando um ganho expressivo de produtividade na execução da obra. A aplicação das escadas Multiplano de encaixe rápido com mais de 30 m de altura deram maior segurança e produtividade na execução das formas deslizantes necessárias à execução dos pilares de até 2 m de diâmetro. Segundo os engenheiros Carlos Castro e Daniel Chagas, respectivamente coordenador de Suprimentos e gerente de Contrato da Construcap, foi fundamental contar com a parceria da ESTUB, o que viabilizou a aplicação de soluções práticas e seguras em decorrência do fácil manuseio dos equipamentos fornecidos em regime de locação pela empresa de sistemas construtivos.
Metrópoles | São Paulo
Complexo utiliza sistema de cogeração de energia Nenhuma parte da macrometrópole ou município da região metropolitana podem ser considerados, do ponto de vista da sustentabilidade, de modo isolado
“As soluções devem ser regionais levando em conta as necessidades e a característica local”, afirma. Na avaliação de Rosa, no caso brasileiro é preciso tratar os temas ambientais e sociais com o mesmo peso, sem a ideia de hierarquia. “Não se resolvem questões sociais à custa do meio ambiente e vice-versa.” 60 | O Empreiteiro | Julho 2012
A Método Engenharia foi a responsável pela construção do complexo comercial Rochaverá Corporate Towers, em São Paulo, num total de 224,6 mil m² de área construída. O empreendimento integra quatro torres, sobre um terreno de 37,7 mil m². São 120 mil m² de área útil de escritórios. As torres são caracterizadas por fachadas com panos de vidro inclinados, que geram áreas de lajes maiores nos pavimentos superiores. Um dos destaques da solução construtiva é o sistema próprio de cogeração de energia elétrica, capaz de atender a 100% da carga de todo o complexo, de forma ininterrupta. A obra, iniciada em 2002, foi entregue no início do ano.
Metrópoles | Engenharia Viária
Minha experiência como ombudsman da cidade *Luiz Célio Bottura
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m meados de 2011, por cerca de cento e poucos dias, vivi uma experiência desafiadora na cidade de São Paulo: pensar preventivamente para sugerir ao secretário municipal Marcelo Branco, dos Transportes, aprimoramentos das medidas necessárias para nos anteciparmos aos acidentes de trânsito, evitando-os mediante mudanças no comportamento da população. Entendeu o secretário que um ombudsman poderia ajudá-lo na proposta de ações capazes de reduzir o número de ocorrências e de até interferir no fluxo do trânsito. Metas estabelecidas pelo secretário anteriormente levavam a prefeitura a realizar gestões para diminuir acidentes, melhorar as emissões de gases poluentes e dar fluidez à circulação de veículos. A rigor, isto era uma tradição de seus antecessores, que praticavam tais medidas recorrendo à lei e às técnicas. Entretanto, no entendimento dos poucos esclarecidos em questões de trânsito, a velocidade, diminuída, aumentaria os congestionamentos. Era o desconhecimento de que o que otimiza o tempo de deslocamento é o fluxo contínuo, pois o trânsito circula no meio físico, e não segundo as regras da aritmética. Desde há alguns anos eu defendia esse princípio. Quis até aplicá-lo, em 1986, na Rodovia dos Imigrantes. Mais tarde cheguei a sugeri-lo para o trecho urbano da Rodovia Castelo Branco, antes da operação das marginais Alphaville/Tamboré. Também continuei a defendê-lo, já neste século, em períodos bem anteriores às medidas de restrições aos veículos de carga. Funcionaria como um desestímulo ao uso do sistema viário urbano. No caso, eu daria maior prioridade às cargas que optassem pelo Rodoanel. Embora construído em local equivocado e com inadequada diretriz, ele precisa de medidas coercitivas para que os caminhões de carga saiam do miolo da metrópole. Quando da formulação dos estudos em 1989 a 1999, para a construção desse sistema rodoviário, eu afirmava que nem 10% dos veículos perdidos na região metropolitana estavam por aqui de passagem. A similaridade de medidas para prevenir acidentes instigou o meu reencontro com Marcelo
Mesmo os corredores de ônibus foram construídos segundo uma visão exclusivista 62 | O Empreiteiro | Julho 2012
Branco, então secretário dos Transportes. No momento do reencontro o plano do secretário era lançar uma ação para valorizar os pedestres. Os entendimentos evoluíram para o anúncio de que eu ocuparia a função, criada para esse fim, de Ombudsman na Companhia de Engenharia de Tráfego. Este título pomposo e até difícil de pronunciar foi a forma encontrada pelo secretário para que, juntos, nos empenhássemos nas providências para a redução de acidentes de trânsito. Entendia, o secretário, que precisava de um profissional com tradição e visão abrangente nessas questões e já com serviços prestados à comunidade, que tivesse independência e luz própria, desvinculado da máquina burocrática da prefeitura e sem atuação político-partidária, mas que se revelasse crítico, contestador e provocador. Em razão de meus trabalhos, realizados durante quase cinco décadas em favor de ações em prol dos estudos urbanos, fui levado a entender que nossas cidades sofrem de “maldades” oriundas da falta de dados consistentes, de projetos, melhorias e execuções. E passei a entender o embaralhado cipoal de legislações inadequadas, de visão até “perturbada” e de aplicações regidas por interesses muito específicos e até exclusivos.
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Uma “chacina” anunciada que mostra o desvio de caráter de todos os envolvidos
Em 1994, na coordenação dos estudos de transporte da campanha de governo do engenheiro Mário Covas, mesmo não querendo mais ser executivo público, me concentrei em desenvolver, além de inúmeros outros, um plano de ação cujo enfoque era “Prevenção de acidentes de trânsito - salvar vidas: função de governo”. Tratava-se de um sistema matricial para gerir a complexidade da aplicação dos bons procedimentos legais e institucionais para tirar o estado de sua condição de maior, numericamente, ator nacional. Haja vista que 1/3 das ocorrências desta verdadeira “chacina” é causada, principalmente, por conta do desvio de caráter de todos os envolvidos.
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A visão básica é que a diluição da responsabilidade, na aplicação da lei, solver problemas por eles identificados, para juntos entendermos as questões por centenas de agentes nos escaninhos de governo, de todas as esferas, im- examinadas. Para minha estranheza, depois que a CET me recebeu de forma possibilita a eficácia legal. “Colocar em funcionamento o que já existe”, era o positiva e simpática, recebi comunicado, via e–mail, de um dos seus técnicos, mote da campanha do candidato Covas. Meu plano aplicaria este mote, sem segundo o qual não era do espírito da companhia buscar os munícipes para entender suas reivindicações. custo adicional ao estado, pela prática nas esferas de transporte e trânsito. Esta prática inversa, de alguns profissionais de alto escalão da prefeitura, A aplicação das leis de trânsito, seus antecedentes e suas consequências precisavam ter um regente único, vinculado ao governador, até porque cada conflitava com os meus princípios. Eu tinha entendido, no relacionamento secretário de estado, em suas pastas, tem que cuidar de inúmeras atividades, com o secretário de Transportes, que devíamos atender às reivindicações úteis não dispondo, portanto, de tempo e ânimo para se dedicar a estas facetas e coerentes. Sempre vi a CET como uma instituição que trabalhava produzindo específicas e indigestas. Qualquer acidente de trânsito envolve quase a totali- bons resultados em favor do tráfego nas principais cidades do Brasil, sendo até referência internacional. Em três décadas, a companhia, apesar do crescimendade da máquina governamental e boa parte da sociedade. Junto com o secretário Marcelo Branco ficou estabelecido que a abran- to populacional e da frota paulistana, diminuiu em muitos degraus os índices de acidentes, apesar dos reduzidos investimentos gência das preocupações do ombudsman seria da empresa em infraestrutura viária. mirar, interna e externamente, os comportamenTive pela frente todas as pomposas tarefas que tos que levariam à prevenção dos acidentes de deveriam ser enfrentadas. Mas, ao seguir pelas vetrânsito em todos os enfoques urbanos, criando redas a fim de aplicar as minhas ideias, as portas se procedimentos multiplicadores a qualquer máfechavam, tanto as burocráticas quanto a do cofre. quina de governo. Assim, esta espinhosa e abranE as respostas recebidas não eram claras. Tudo esgente missão se destinaria a: melhorar serviços tava em “banho-maria”. Na procura de como fada prefeitura em favor da proteção da vida; cozer sem ter, me pareceu aplicável, a certos casos, nhecer, atualizar, criticar e recomendar inovaa mesma formulação que se aplica à manutenção ções aos procedimentos, de forma construtiva às de algumas praças: fazer convênio com a iniciatiatividades da prefeitura na busca pela redução va privada. Toda a melhoria de trânsito na cidade drástica das mortes no trânsito, recebendo subeneficia algum negócio. Que tal uma mensagem gestões, críticas, reclamações ou elogios, acompublicitária com patrocínio? panhar rotinas; aprimorar os serviços prestados Após algumas consultas vi que a ideia podeaos munícipes, devendo agir em defesa imparria ser viabilizada, mas não segundo os custos que cial da comunidade, elo entre uma instituição e o poder público pratica. Simplificar as soluções é os usuários; criticar as instituições, para tanto a Bottura: uma aventura fascinante pela burocracia e realidade da cidade uma forma que uso muito na minha vida profissiofunção exercida com autonomia, independência nal. Sei que dá para diminuir os custos das intere estabilidade; constituir canal de comunicação com a sociedade, destinatária final do trabalho prestado pelo sistema de trân- venções públicas para o patamar de até mais ou menos 2/3 do que é o vigente. sito e transporte. Assim definido, o Ombudsman precisaria ter qualificação e Estas publicidades poderiam se chocar com a lei Cidade Limpa. Mas, consultada a gestora do programa, definidas as limitações, as ideias estavam compatíveis. conhecimento em diversas áreas. Há muito tempo tenho por postura aprimorar os estudos dos problemas para enfrentá-los com as prováveis soluções. Sem falsa modéstia, gosto de ser um “aprimorador”. Procuro, sempre, produzir o melhor, da mesma forma, pelo Quando eu fazia uma proposta ou uma menor custo e maior benefício social. Tudo que está bom precisa e pode evosugestão na CET, ninguém se colocava contra. luir! O importante não é ver a árvore e, sim, a floresta! Mas, depois...
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Sempre excluo o S da crise e passo à prática do crie
O difícil é praticar esta ampla função sem criar esferas de atritos, evitando mesmices, pois a diferença entre fazer o razoável e o mais benfeito é muito pequena. É fundamental a evolução das coisas. Sempre excluo o “s” da crise e assim passo à pratica do crie! Minha experiência como administrador, em especial no setor privado, e com um período na área pública sinaliza que não se deve fugir às dificuldades, mas assumi-las. Gosto sempre de ouvir e encarar as sugestões e meu plano incluía visitar, quando necessário, os munícipes que estivessem propondo soluções para re64 | O Empreiteiro | Julho 2012
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Com foco em preparar as providências da CET para a Copa 2014, entendi a necessidade de ter mais agentes de trânsito – marronzinhos –, alguns inclusive aptos a falarem outros idiomas, assim como para reforçar o efetivo, já que há décadas não tem havido ampliação dos quadros, o que só pode ser feito mediante a realização de concurso público. Está nos planos da CET dividir algumas de suas regionais, hoje 6, para que ela possa operar com mais duas. Para isto passei a trabalhar com uma proposta dos líderes dos representantes dos empregados para que houvesse um concurso de admissão, considerando que o concurso não geraria despesas na sua realização, pois os candidatos pagam a taxa de inscrição. Esta proposta ficou na mesa da burocracia. Como na Dersa, me esforcei para elevar o prestígio e o moral dos operadores de campo. Todas estas minhas sugestões eram submetidas ao secretário e precedidas
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de consultas às equipes técnicas e da direção da estatal. Quando eu fazia uma proposta ou oferecia sugestões, ninguém se colocava contra. Parecia-me que o jogo era aberto e que realmente todos entendiam a necessidade de fazer com que o tráfego fluísse com segurança. Contudo, tive muita dificuldade em debater novos projetos da empresa, em especial, no tocante aos polos geradores de tráfego, para resolver afunilamentos e gargalos provocados pelos macroempreendimentos previstos para a cidade, ainda na fase de projeto. Além do mais, entendo que a cidade precisa ter diagnósticos permanentes de suas limitações, para desenvolver um plano proativo das possibilidades de cada região. A lei de polos geradores de trafego é muito branda, pouco redundando em benefício da sociedade. Ela facilita a construção de empreendimentos em detrimento do aumento das viagens. De forma geral, a CET e a prefeitura quase nunca agem proativamente; estão sempre atrasadas em relação aos problemas que surgem. Em outros aspectos me chamaram a atenção dispêndios que me pareceram acima dos custos efetivos. Recebi também pressões externas, coincidentemente de braços do setor imobiliário. E problemas pessoais e familiares ajudaram a facilitar meu afastamento. Trabalhando com empenho nos variados temas e regiões do município, comprovei meus pensamentos e tenho certeza de que, para resolver os nós do trânsito e do transporte da metrópole, que é complexo, nada é impossível. Nem o custo é tanto que não seja encarado. Genericamente os problemas, quando estudados, não parecem novos; apenas são problemas diagnosticados em qualquer cidade brasileira, salvo raras exceções. A maior parte já era previsível desde 1970. Muitos vieram se acumulando pelas intervenções equivocadas e até por não terem sido resolvidos na época certa. Após debater, com técnicos externos da CET, as condições da cidade, sugerimos a necessidade de: • Adequar o sistema de mídia social existente para possibilitar aos munícipes o cadastramento e receber em tempo real, com a periodicidade que desejassem, informações sobre as possibilidades de tráfego, eventos, desvios, opções alternativas para facilitarem seus deslocamentos por qualquer modo de circulação. Observamos a viabilidade de adicionarmos informações de outras cidades da Grande São Paulo, muitas com congestionamentos integrados, e de algumas concessionárias rodoviárias, para a melhoria do trânsito local.
Nos cruzamentos, é preciso compatibilizar o tempo dos pedestres com o tempo para o avanço dos veículos para reduzir os riscos de acidentes 66 | O Empreiteiro | Julho 2012
Entendi que este sistema poderia até atrair o interesse de investidores no processo de sua divulgação; • Que os veículos da CET, depois os credenciados pela SMT (ônibus, táxis, escolares, fretados, caminhões VUCs etc.), além de todos da prefeitura, circulassem com os faróis baixos ligados em todos os períodos, 24 horas, para criarem visibilidade aos pedestres e entre si. Esta medida seria negociada com entidades para que genérica e gradativamente todos os veículos da cidade passassem a utilizar tais procedimentos. A negociação se estenderia às montadoras de veículos para já serem fabricados com acionamento automático do farol baixo, o que ajudaria na visibilidade. A CET nem sequer adotou este procedimento; • Os semáforos castigam os pedestres, pelo seu tempo dedicado aos veículos, o que desanima os pedestres e anula a educação para tal; para não fomentar o desrespeito se deve equilibrar o tempo; • Consideráveis partes das botoeiras nos semáforos não funcionam; teríamos de providenciar sua manutenção; • É muito reduzido o número de focos de semáforos para as travessias de pedestres. Mas os técnicos esperam que os pedestres respeitem os semáforos dos veículos; • A legislação de trânsito define que os pedestres são obrigados a usar as travessias próprias quando estiverem a 50 ou a menos de 50 metros da travessia. Portanto, tem que haver faixa de pedestre a cada 100 m, condição existente em poucas vias. Também define a legislação que no trânsito o mais fraco tem prioridade sobre os demais. Então, como exigir dos pedestres o respeito à lei? As vias precisam ser providas de travessias de pedestres em conformidade com o Código; • Prover a cidade de lombo-faixas, junção da faixa de pedestre com as lombadas de forma que o passeio de pedestres domine o viário. Essas seriam niveladas com o passeio público de modo a fazerem os condutores entender que eles estão invadindo o espaço dos pedestres; •Melhorar a qualidade das informações existentes sobre as variáveis do trânsito, apoiado nos veículos autorizados (táxis, ônibus fretados, veículos de cargas, escolar e outros, assim como a frota da PMSP), da mesma forma que já tem praticamente toda a frota ônibus de transporte coletivo, fossem equipados com GPS, para fornecer dados em tempo real; • Os edifícios, para se protegerem de indenizações quando seus veículos saem de suas garagens, têm placas externas alertando aos pedestres que tomem cuidado. Nesse caso, sugeri que na saída das garagens houvesse mensagens para que os condutores ficassem atentos à presença de pedestres; • Que nas edificações públicas e privadas os responsáveis, ainda na fase de projetos, deveriam deixar seus muros de alinhamentos recuados para ser possível prover os passeios (calçadas) das dimensões mínimas necessárias à circulação dos pedestres e em especial ao de mobilidade reduzida; • As entradas de garagens dos edifícios são hoje, na maior parte, nas divisas, e os veículos acessam a 90º, o que resulta em conflitos diretos com pedestres e interfere na movimentação do sistema viário. Com os acessos sendo oblíquos, entre ±60º e ±45º , esta movimentação seria mais segura; • O projeto dos novos edifícios tem algumas obrigações para sua aprovação bem mais exigentes que os que passam por reforma de uso. Não há por que não serem submetidos, do ponto de vista de tráfego e transporte, aos mesmos princípios; • Revisar a legislação dos polos geradores de tráfego para incluir mais
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exigências, tanto de volume de veículos atraídos, como de tipos de intervenções a serem executadas a custo das atividades a se instalarem, incluindo nas exigências as providências relativas à geração de pedestres das diversas capacidades de mobilidade, travessias, transporte público, cargas, baias de cargas, embarque, desembarque etc. • Eliminar gargalos nos entroncamentos. Existem na cidade inúmeros entroncamentos que provocam conflitos e estes polos são fonte de acidentes e do início de congestionamentos, alguns dos quais se prolongam para além das horas de pico. A melhoria das condições de segurança e fluxo eliminará estes conflitos. Em alguns pontos esta obstrução é consequência de outros gargalos adjacentes. No passado, bons exemplos de soluções foram implantados. Isso ocorreu no Ibirapuera, perto do prédio que abrigava o antigo Detran, onde há uma saída à direita para os veículos que entram na avenida Dante Pazzanese. Ali, em 1994, foi projetado um viaduto em 1994. Iniciada a cravação das estacas se observou que, com poucos recursos, seria possível abrir uma alça direcional dividindo os fluxos hoje lá existentes. Outros exemplos: ainda no Ibirapuera, junto ao cruzamento da avenida Brasil com a avenida Brigadeiro Luís Antônio, onde há o Monumento às Bandeiras, de Victor Brecheret, chegou-se a projetar uma passagem de nível. Depois, com os estudos de tráfego, foram construídas, por volta de 1977, alças direcionais para diluir os fluxos, de uma forma razoável. Na Marginal direita do rio Pinheiros, no entroncamento com a Ponte da Cidade Universitária, algumas faixas direcionais de baixo custo
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eliminaram o gargalo. Outros pontos da cidade tiveram intervenção semelhante (ver Figura 1) . Esta figura redunda em volumes não significativos de serviços. Estimaram-se as principais atividades, como remoção de solo 500 m³, laje da estrutura no cruzamento 40 m³, contenção 120 m², pavimento 120 m². Outros serviços necessários são também de pequena monta, não acrescendo custos nem outro tanto dos itens acima listados, que são os mais significativos e mais complexos. Da mesma forma a obtenção de dados e os projetos, por serem pequenas obras, podem ser executadas em prazo menor que 60 dias, boa parte do tempo com pequena intervenção no tráfego. • Os corredores de transporte de passageiros (ônibus, metrô, trens) foram construídos segundo uma visão exclusiva de obras para “o transportar”. Além do mais, em diversos locais se expandem, em alguns casos de maneira anárquica, jogando a população para o extremo da mancha urbana e cidades vizinhas, sem considerar a distribuição das atividades urbanas (habitar, trabalhar,
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Figura 1
lazer), o uso e a ocupação do solo. Nunca foi adequadamente ponderada a equação de transporte, tendo em conta essas interfaces. Isto redundou simplesmente na atividade de deslocar. Desta forma, e considerando que na periferia os custos dos imóveis são menores, vemos que por lá se agruparam as pessoas que mais precisam do transporte público. E as linhas que as servem funcionam de modo pendular, com pouca rotatividade. Criou–se, assim, apesar da população em geral quase não crescer nas últimas décadas, uma necessidade de demasiada circulação por muitas horas do dia. Resumindo: milhões de pessoas trabalham onde não residem e residem onde não trabalham, o que cria uma necessidade de deslocamentos que prejudicam os trabalhadores e qualquer eventual planejamento urbano. • A racionalização das viagens se consegue desenvolvendo um espaço urbano multifuncional que busque o equilíbrio entre as atividades de habitação, trabalho, estudo e lazer: deslocar só o necessário.
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A visão é caolha e míope na prática da inspeção veicular
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•Inspeção veicular de segurança. A inspeção ambiental deveria ser complementar à inspeção veicular que hoje se pratica em São Paulo. Foi depois de muita polêmica iniciada numa conturbada contratação em 1995, efetivada pela prefeitura em 2007 e iniciada em 2009, que a Concessão da Inspeção Veicular Ambiental se tornou uma visão muito parcial do problema. Mas já é alguma coisa, melhor que nada. Mas é muito pouco pensar que este sonho, passo simplório, possa resolver algo no trânsito da cidade. Trata-se de uma visão míope, do que é preciso fazer. Caolha e míope porque é parcial. Uma fração de um todo. O complemento de uma providência que redundaria na substituição da frota veicular, que deveria vir por consequência da Inspeção de Segurança Veicular. O que temos de fazer para melhorar as condições ambientais e as consequências maiores e á substituição da frota, caminhando para baixar sua idade média para, se possível, menos que 10 anos. Esta preocupação me persegue desde 1984, quando indignado, vendo veículos de carga vindos da Baixada Santista, carregados e sofrendo pela idade em baixa potência, muitos arrebentados pelo desgaste do mau uso por muitos anos, “Fê-Nê-Mês”e assemelhados, fabricados lá por volta de 1960 ou bem antes, lançavam fumaça preta na atmosfera. E mesmo na descida da serra, pela via Anchieta, ou na subida pela Rodovia dos Imigrantes, provocavam acidentes, com desatualizados sistemas de frenagem etc. Fui à caça de providências para substituir a frota e dar mais eficiência e rentabilidade às rodovias e aos transportadores, com menos manutenção e menor consumo de combustível. Ocorreu-me que a medida também seria útil às cidades e a todos. O congestionamento na cidade, à época, já atingia um raio de 12 km, com poluição assustadora. Quanto mais me aprofundava no tema, mais concluía que esta medida seria muito útil para todos os tipos de veículos. Por visão míope e caolha, o governo federal, para favorecer a indústria automobilística e seus empregados na crise de 2007 a 2009, deu novas e muitas vantagens aos compradores de veículos. O problema do caos no trânsito paulistano é um círculo vicioso. As soluções, assim como tem acontecido todos os anos, década a década, vão sendo postergadas para futuro incerto e não sabido. Com ou sem o Ombudsman da cidade. *Luiz Célio Bottura é engenheiro e consultor em Engenharia Urbana www.bottura.eng.br 70 | O Empreiteiro | Julho 2012
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A política de contenção de cheias Jaime Rotstein*
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Em 2004, num período de menos de três meses, 1.220 municípios foram inundados no Brasil
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Vale do Anhangabaú, centro de São Paulo, onde cenas como esta são recorrentes
Grandes inundações dos séculos XX e XXI
O desafio do controle de enchentes é de grande amplitude, pois elas não ocorrem em regiões previamente delimitadas e são de amplitude imprevisível. Reduzir os seus efeitos exige: Conhecer os rios e as bacias de contribuição; Estabelecer um planejamento integrado, monitorado e alimentado permanentemente, visando ter o máximo de informações sobre possíveis áreas críticas; Formação de equipes capazes de atender aos estudos teóricos sobre a forma de calculá-las, bem como o estabelecimento de áreas críticas capazes de serem atenuadas, a partir de medidas públicas ou privadas; Defesa Civil – programas e preventivos: educação, mapa de alerta, locais críticos etc. Bangladesh – No Bangladesh, enchentes não são fenômenos extraordinários. O país se estende sobre um enorme delta fluvial, cortado pelos rios Ganges, Jaruna (ou Brahmaputra) e Meghna e seus múltiplos braços laterais. As enchentes, portanto, fazem parte das monções e do ciclo natural de vida. Enquanto as águas mantêm os níveis costumeiros, a população lida perfeitamente com elas. Mais séria, contudo, é a erosão fluvial, que ocasiona o deslocamento do leito de um rio de até 1 km por ano. China – As inundações ocorrem, particularmente, devido ao rio Amarelo, Foto: Reuters/RTRMESW
fenômeno meteorológico que ocasiona chuvas intensas e enchentes é parte da história do homem. Assim, se pode compreender o episódio da Arca de Nóe, que deve ter sido fundamentada numa grande chuva que inundou regiões conhecidas na época. A citação bíblica é a seguinte: “Terra de Canaan, 2957 a.C., numa grande inundação, provavelmente centrada cerca do UR no Eufrates, Noé e sua família se salvaram. Um dilúvio resultante de 40 dias e 40 noites de contínua precipitação ocorreu na região. Terras ficaram inundadas por 150 dias. Todas as criaturas vivas afogaram, com exceção de Noé, sua família e animais, dois a dois, foram salvos numa arca e finalmente descansaram no Monte Ararat”. As enchentes são causadas por chuvas intensas e/ou por degelo em regiões de clima frio, sujeitas a ter por longo tempo, ou permanentemente, a cobertura de neve em suas partes mais elevadas. É preciso assinalar que a água originada pela chuva ou vai para a atmosfera (evaporação), ou vai terra adentro (infiltração), ou corre para os rios e as partes baixas, causando enchentes por vezes catastróficas. As chuvas intensas ocorrerão com monótona frequência, trazendo consequências que se refletem na vida das pessoas, das regiões e, por vezes, das nações. A América Latina foi a terceira região do mundo com o maior número de inundações entre 1973 e 2002, tendo registrado cerca de 240 eventos. No Brasil, os prejuízos anuais são superiores a US$ 1 bilhão (MCT/CGE, 2002). Entre janeiro e março de 2004, as inundações atingiram 1.220 municípios brasileiros destruindo totalmente 17.510 casas, danificando outras 95 mil casas, afetando perto de 377 mil pessoas (FGTS, 2004) e gerando perdas estimadas em US$ 3,5 bilhões (NIBH, 2004). A migração para áreas urbanas gera graves problemas de saneamento básico, de lixo, de estruturação urbana, de poluição através da contaminação das bacias de captação de água, associados a problemas estruturais clássicos em países em desenvolvimento. Desta maneira, o leito maior da inundação acaba ocupado pela expansão descontrolada da população dos centros urbanos.
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inclusive quando blocos de gelo o bloqueiam e ao túneis em rocha profunda, com 3 m a 10 m de diârio Yangtzé, que é responsável por cerca de 75% das metro, além de três reservatórios (O’Hare, Mc Cook inundações neste grande subcontinente, em cuja e Thorton), tendo uma capacidade de acumulação bacia vivem 400 milhões de chineses. Em 1931, 230 nos reservatórios de cerca de 100 bilhões de litros mil pessoas morreram por afogamento e inanição, de água. quando os diques cederam. O rio Huang He tem um Japão – É um país ciclicamente sujeito a histórico impressionante, que inclui 900 mil mortos grandes inundações, levando-o a projetar um arroem 1887 e 3,7 milhões em agosto de 1931. jado sistema de silos subterrâneos de água. TrataEstados Unidos – Entre as enchentes marcan-se de um projeto iniciado em 2004. Os silos têm tes nos Estados Unidos cabe citar a que está ocor32 m de diâmetro, estão a 65 m de profundidade rendo no rio Mississipi, obrigando a abrir as come são conectados por 64 km de túneis a 50 m de portas de um canal na Louisiana para tentar evitar profundidade. A água coletada sofre tratamento a inundação da cidade de Nova Orleans. A abertura para uso da população. das comportas do canal de Morganza deve provocar Brasil – O país é um subcontinente. Por isso a inundação de 1,2 milhão de ha de terra agrícola, mesmo tem os mais variados climas e microclimas. mas poupará a cidade de nova gigantesca calamidaA constante são as chuvas que não raro são catasEngenheiro Jaime Rotstein de seis anos após o furacão Katrina. Se todas as comtróficas. Centros urbanos e áreas rurais têm sofrido portas do canal de Morganza forem abertas a vazão pode chegar a 17.000 m3/s, inundações de porte, causando mortes, prejuízos econômicos e gerando uma um volume de água três vezes superior ao das Cataratas do Niágara. população significativa de desabrigados. Em Chicago há um sistema conhecido pela sigla TARP (Tunnel and ReO planejamento do controle de cheias, por região e por bacia hidrográfica, servoir Plan), consequência de graves inundações em 1849, 1855, 1938, 1952, obriga a um estudo da execução das obras recomendadas em cada caso. 1954, 1986, 1987, 1996, 1997, 2007 e 2008. O TARP compreende 176 km de São Paulo produz quase 17 mil t de lixo todos os dias. Desse número, cerca
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Características dos leitos dos rios Leito maior de inundação Leito menor Nível mínimo no verão
de 10 mil t são geradas nas residências. Fica claro que o paulistano precisa aprender a lidar melhor com a questão do lixo para não acabar com a própria saúde e o meio ambiente. Segundo levantamento da prefeitura, mais de 80% dessa sujeira ainda é despejada em lixões a céu aberto. No Rio de Janeiro, a enchente não é assunto para ser tratado caso por caso, particularmente quando ocorre. Desde 1711 a cidade do Rio de Janeiro tem sido assolada por esta praga. Um dos temas a ser abordado é o da construção de piscinões. São soluções peculiares que - conforme o volume retido - podem ser uma contribuição importante para a retenção de enchentes. A existência de áreas adequadas para a construção dos piscinões tem de ser identificadas e os volumes retidos avaliados. As críticas que se fazem a esta solução são alinhadas a seguir, em trabalho do conceituado geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos: São obras de elevado custo, considerada a obra propriamente dita, as desapropriações necessárias à sua implantação e operação, e o alto custo de sua manutenção; Boa parte do material de assoreamento produzido nas sub-bacias hidrográficas em episódios de chuvas intensas passará a se depositar nos reservatórios, inclusive um grande volume de sedimentos finos; acresça-se que um piscinão assoreado por sedimentos e lixo tem seu volume útil comprometido, assim como, portanto, sua capacidade de colaborar no controle de enchentes em episódios pluviométricos subsequentes; As operações de desassoreamento desses reservatórios passam à total responsabilidade dos municípios, normalmente despreparados, financeira e fisicamente, para esta complexa e exigente operação; Tanto as águas a serem retidas, como o material de assoreamento e o lixo que se depositarão nos reservatórios, propiciarão a ação direta e mais prolongada do mau cheiro, de insetos, ratos e de sua perigosa carga químico-biológica poluente; Para a disposição final do material proveniente do desassoreamento (limpeza) dos piscinões será natural a necessidade econômica de se encontrar local adequado próximo; A implantação dos piscinões e dos bota-foras que receberão o material proveniente das operações de desassoreamento ocupará e imobilizará preciosas áreas urbanas que poderiam ser aproveitadas para o atendimento de necessidades e aspirações da população local em educação, lazer, moradias, esporte etc. A experiência do uso de piscinões obriga a lembrar que o Rio de Janeiro tem dois piscinões naturais, a Lagoa Rodrigo de Freitas e a de Marapendi, ambas carentes de preservação ambiental.
Conclusão
A minha visão como cidadão e engenheiro é a de que a criação urgente de um novo Departamento Nacional de Obras de Saneamento (DNOS) é indispensável. Só assim a atuação do Estado – e se trata de um problema público – permitirá: 1) Planejamento integrado com o estabelecimento de prioridades, redundando em ações concretas de limpeza, dragagem, endicamento e construção de obras para atenuar os efeitos das enchentes, tais como barragens, túneis, retificações dos cursos de água, piscinões etc. Controle do desmatamento e ocupação de encostas e das construções que afetam o curso dos rios; 2) Criação de áreas “non aedificandi” e, principalmente, fazê-las serem respeitadas. A sua abrangência vai desde as áreas inundáveis e de proteção de matas ciliares até aquelas sujeitas a deslizamentos; 3) Estabelecimento de planos de defesa civil, capazes de permitir avisar às populações das áreas atingíveis da calamidade que se aproxima, bem como socorrê-las durante aocorrência; 4) Criação de novo fundo destinado a socorrer as vítimas das enchentes, oferecendo-lhescondições de retomarem as suas vidas. *Jaime Rotstein é engenheiro e presidente da Sondotécnica Engenharia de Solos S.A. 76 | O Empreiteiro | Julho 2012
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Antecipar soluções urbanas, a estratégia que deu certo Nildo Carlos Oliveira
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assado o período Lerner, Curitiba (PR) ainda mantém a postura de modelo do ponto de vista do planejamento, resolvendo problemas comuns às grandes cidades, sobretudo o da mobilidade urbana e da criação e construção de espaços para o pleno exercício das atividades de seus habitantes. O engenheiro Cléver Ubiratan Teixeira de Almeida, atual presidente do Instituto de Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), diz que a qualidade de vida da população reflete a política de planejamento que a cidade adotou nas últimas décadas. Segundo ele, o plano diretor, cuja última revisão ocorreu em 2004, é dinâmico e jamais se acomoda às injunções circunstanciais do tempo e do espaço. Independentemente disso, a cidade procura antecipar soluções, porque, em matéria de crescimento urbano e da necessidade de resolver suas complexidades, não pode haver tempo de espera. O engenheiro, nascido no Rio de Janeiro em 1966, formou-se pela PUC-PR e tornou-se especialista em gerência de projetos pelo Isae/FGV. Atuando no Ippuc desde 1989, trabalhou ali em diversos projetos, como coordenador ou desenvolvendo programas na área do transporte urbano. Nessa entrevista exclusiva à revista O Empreiteiro ele fala das diversas soluções encontradas pela cidade para crescer organizada e valorizando os indicadores que têm comprovado a boa relação dela com os seus habitantes. Curitiba solucionou, de modo que possamos considerar definitivo, os seus problemas de transporte urbano? Ou ela ainda corre o risco de ficar defasada, nesse caso, a exemplo do que tem acontecido com a quase totalidade das demais grandes cidades brasileiras? O transporte coletivo foi – e continua sendo – o indutor do crescimento desta capital. Ele prossegue prioritário nos cinco eixos de desenvolvimento da cidade e não está sendo diferente no sexto corredor, a Linha Verde. Mas, em Curitiba, a exemplo de outras cidades, o volume de carros particulares continua crescendo. Isso não quer dizer que o trânsito aqui não esteja em boas condições. Reconheço que há algumas retenções, mas ele flui. Ainda que haja muitos carros na cidade, 45% da população utiliza os ônibus urbanos para se deslocar. A prioridade que a cidade dá ao transporte público faz com que ele seja utilizado não só por quem precisa dele, mas por quem tem a opção do transporte individual. Planejamento urbano versus mercado imobiliário. Como a cidade tem procurado resolver essa interface que, em algumas cidades, adquire feição traumática? Nesse caso, adotamos uma solução simples: aplicamos o plano diretor. Se aplicado em todas as suas diretrizes, ele garante o crescimento
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A capital paranaense deu passo decisivo, na 1ª administração Jaime Lerner, ao colocar o transporte coletivo como fonte indutora do crescimento
urbano, sem sacrifício da qualidade de seus espaços. Quero fornecer um dado concreto: o volume de área verde por habitante, nesta cidade, é de 65,5 m² por habitante. Acho que isso responde bem à pergunta da revista.
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Curitiba foi pioneira na coleta de lixo reciclável
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E, com relação ao tratamento do lixo urbano, outro calcanhar de aquiles de todas as cidades brasileiras, como Curitiba tem enfrentado esse problema? Da melhor forma. Curitiba é apontada como exemplo nacional em coleta e tratamento de lixo. Afirmo que 100% de seu território é atendido por coleta de lixo convencional e seletiva. Foi aqui que surgiu uma das primeiras iniciativas de coleta de lixo reciclável, até hoje realizada porta a porta. A grande vantagem desse sistema é o envolvimento direto do cidadão, pois o lixo é separado na fonte geradora, ou seja, pelos
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cidadãos, antes de ser colocada para a coleta pital do Paraná. Aqui, as favelas possuem um perfil da prefeitura. diferente: 49% das áreas têm até 50 domicílios e Em relação à saúde, o que Curitiba tem apenas oito áreas têm mais de mil domicílios. feito? Quais são as prioridades e experiência • É necessário explicar que o governo federal, por meio dos recursos do FGTS, sempre foi o tradique ela pode apontar? cional financiador da habitação popular. Contudo, Fomos escolhidos pela Organização Panapós a extinção do Banco Nacional da Habitação -americana de Saúde (Opas) para ser o primei(BNH), os recursos deixaram de chegar aos estados ro laboratório brasileiro de inovação no mae municípios e só a partir de 2006/2007 é que o flunejo das condições crônicas de saúde a partir xo de financiamentos para habitação de interesse das unidades básicas de atendimento. A cidade social foi retomado. passou a ser oficialmente o centro de monito• As Cohabs de todo o País não podem contratar ramento e abordagem dos fatores comportarecursos do FGTS em função da limitação do endivimentais que, quando não modificados pela damento do setor público, medida adotada pelo gopopulação, contribuem para o desenvolvimenverno federal nos anos 90 e até agora não revogada. to e agravamento de doenças como diabetes, Cléver Ubiratan, presidente do Ippuc, considera • A partir da década de 90, a prefeitura municipal pressão alta e depressão. E vou além: que Curitiba continua sendo exemplar de Curitiba passou a adotar uma sistemática de vigi• As curitibanas são, entre as gestantes das capitais brasileiras, as que têm acesso ao maior número de consultas lância das áreas públicas para evitar novas ocupações e impedir que terrenos destinados a equipamentos ou mesmo à habitação popular e áreas de preserde pré-natal. • A mortalidade infantil desceu, na cidade, para 8,68 por mil nascidos vação ambiental viessem a ser ocupados indevidamente. Tal atitude preventiva tem contribuído para impedir novas ocupações e permitido que a Cohab elabovivos em 2011. • A nossa capital ganhou destaque nacional no atendimento em saúde re programa para atuar nas áreas irregulares consolidadas. Hoje, a Cohab atua pública pelo Índice de Desempenho do SUS, divulgado pelo Ministério da Saúde. em todos os segmentos da demanda habitacional, com ênfase nas ocupações •Em 2011, a prefeitura local investiu R$ 979 milhões na saúde, valor irregulares. E os projetos de urbanização e reassentamento alcançam 43 vilas que representa 17,12% do total do orçamento e fica acima do exigido e favorecem 13.438 famílias. Atualmente estão em obras 3.539 unidades para atender famílias com renda de até três salários mínimos e 3.496 apartamentos pela Constituição, que é de 15% ao ano. Quanto ao número de habitações consideradas subumanas. Que para famílias com renda entre três e seis salários mínimos. • Achamos importante salientar que, desde a década de 1980, a harespostas têm sido dadas, concretamente, à sociedade? bitação está vinculada ao planejamento da cidade. Ela é considerada um elemento indutor do crescimento, o que pode ser observado em áreas como o Bairro Novo e o Tatuquara, onde se concentrou grande parte da O problema da habitação não está isolado. produção habitacional do município nos últimos 20 anos. Ele está vinculado ao planejamento da cidade
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Podemos adiantar as seguintes informações: • As duas maiores favelas da cidade de São Paulo – Heliópolis, a maior, e Paraisópolis – têm, juntas, uma população de 200 mil pessoas. É o equivalente a toda população favelada de Curitiba. Heliópolis, sozinha, possui 1 milhão de m² ou mais de 10% de toda a área ocupada por favelas na ca-
Ônibus biarticulado, com 28 m de comprimento e capacidade para 250 passageiros, considerado um dos maiores do mundo 80 | O Empreiteiro | Julho 2012
A tendência das metrópoles é a multimodalidade. Curitiba caminha para estar à frente dessa tendência
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Sob este e os demais aspectos aqui referidos podemos confirmar que o planejamento urbano continua a ser a maior vocação da cidade? Não há dúvida quanto a isso. O planejamento urbano é valorizado em todas as nossas ações públicas e por isso temos uma das cidades com os melhores índices, seja na educação, saúde, meio ambiente e qualidade de vida. (Nota da redação: Curitiba registrou, em 2011, o quarto maior PIB do Brasil e, segundo autoridades municipais, reduziu a pobreza e a miséria em 65%, em relação a outras capitais. Na área da educação, ela tem apresentado o melhor Índice de Desenvolvimento da Educação Básica do Brasil (Ideb) nos últimos anos). E o orçamento municipal tem permitido à cidade o desenvolvimento de projetos futuros para a manutenção dessa posição? Sim. Além da receita própria, a cidade busca financiamentos, alguns a fundo perdido; outros empréstimos e parcerias com outras instituições.
Metrópoles | Curitiba
(Nota da redação: a previsão do orçamento de Curitiba, para 2013, é de R$ 5,6 bilhões, correspondentes a 10,14% a mais do que o orçamento deste ano, que é de R$ 5,1 bilhões). A mobilidade urbana ganhou ênfase nos últimos tempos. Deverá ser o principal legado das obras em andamento tendo-se em conta a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016. Curitiba continua centrando suas preocupações nessa direção? Sim. E não temos como deixar de fazê-lo. Com o mundo beirando o volume de 7 bilhões de habitantes, estima-se que, até o ano de 2050, 70% da população esteja vivendo em áreas urbanas. Nesse cenário, cabe, a quem planeja as cidades, adequar o espaço urbano e garantir o ir e vir seguro dos cidadãos. Como Curitiba vem fazendo isso? Com planejamento. Temos 432 km² de área. Este espaço é dividido por quase 1,8 milhão de moradores e compartilhado por mais 1,2 milhão de pessoas que vivem nos municípios da região metropolitana. Temos a maior frota de veículos por habitante entre as capitais brasileiras: já passamos de 1.240.632 veículos circulando por nossas ruas. Nesse cenário... Nesse cenário, informamos que dentro do sistema de mobilidade atual está o Anel Viário de Curitiba revitalizando 25 km de ruas e 50 km de calçadas que formam o anel poligonal em binário de tráfego nos bairros ao redor do centro da cidade. A acessibilidade nas calçadas é premissa básica nas obras viárias executadas pela prefeitura nos últimos sete anos. Curitiba tem, hoje, a segunda maior malha cicloviária, entre as capitais brasileiras, com cerca de 120 km. Esta rede liga a cidade de norte a sul, de leste a oeste e pelos parques. E
Estações-tubo, da Rede Integrada de Transportes, que também ajudou a resolver o acesso ao cadeirante
a primeira cidade do País a implantar o sistema de transporte em canaletas exclusivas. Este ano colocamos em funcionamento o “Ligeirão”, o maior ônibus do mundo que transporta de forma rápida 250 passageiros em cada veículo. Além disso, estamos trazendo o Hibridus para o transporte coletivo. É ônibus movido simultaneamente a biodiesel e energia elétrica. Temos tarifa integrada para os passageiros do transporte coletivo e o metrô local já nascerá integrado a essa rede de transporte. Outras inovações? Quero dizer à revista O Empreiteiro: da vanguarda dos ônibus em pistas exclusivas, que levaram os biarticulados para o mundo e do pioneirismo nas ciclovias e das estações-tubo, estamos avançando para o novo eixo de desenvolvimento da Linha Verde, aos investimentos na ciclomobilidade e ao metrô, que está chegando. Estamos atentos à tendência mundial para equacionar o ir e vir nas grandes cidades e que aponta para uma solução unificada: a multimodalidade.
Um edifício de 240 m de altura no Balneário Camboriú Há uma tendência de crescimento vertical no Balneário Camboriú — município do Litoral Norte de Santa Catarina conhecido pelo “milagre” da multiplicação dos edifícios all inclusive na orla — com a construção de um edifício de 240 m de altura, num total de 66 andares. O empreendimento se chama Infinity Coast, fica no Pontal Norte e deverá se tornar, segundo levantamento do The Skyscraper Center (banco de dados sobre edifícios no mundo), o arranha-céu residencial mais alto da América do Sul. Quem se responsabiliza pelo projeto, que também prevê área para lojas, é a FG Empreendimentos, empresa do Grupo FG, com sede no município. Os apartamentos do Infinity Coast (dois por andar, com três suítes cada) têm custo estimado de R$ 1,8 milhão a R$ 7
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milhões. O início da construção está previsto para setembro deste ano, com término em setembro de 2017. Entre os itens valorizados pelos idealizadores da obra, estão captação de água da chuva para uso em espaços comuns; coleta seletiva; produção de energia eólica e solar; uso de materiais reciclados na construção, como mantas para proteção acústica feita de pneus reciclados; e reaproveitamento de energia dispensada no uso do elevador. Segundo o projeto, a energia de descida do equipamento (de 3,5 m por segundo) será armazenada e utilizada para iluminação das áreas comuns. O projeto do Infinity Coast se inspira em grandes obras do setor no mundo, como o edifício Burj Khalifa, localizado em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, com 828 metros de altura e 163 andares.
Ficha técnica • Empreendimento: Infinity Coast, 240 metros, 66 andares • Projeto estrutural: Kalkuko Projetos Estruturais • Projetos complementares: Franzmann Engenharia e Consultoria • Projeto arquitetônico: Andrés J. Bandeo • Construção: FG Empreendimentos
Metrópoles | Nova York
São Paulo pode se inspirar em Nova York para crescer com qualidade
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Foto:: Reuters/Junior Lago
ão dois cenários que fundem múltiplas etnias e diferentes idiomas, além do português e do inglês. Algumas regiões urbanas são dominadas por arranha-céus, embora no restante do território predomine edifícios de poucos andares e até residências. Nos grandes corredores viários, há uma variedade de restaurantes e lanchonetes que reflete a diversidade local. Até as zonas decadentes, malcuidadas e sujas se assemelham. Em espaço verde, Nova York tem o Central Park, e São Paulo proporciona o Ibirapuera; em atividade cultural, a primeira tem o Lincoln Center e o Moma, e a capital paulista tem o Teatro Municipal, a Sala São Paulo e o Masp; a 5th Avenue e a Wall St. rivalizam com a avenida Paulista e a rua Oscar Freire. Para quem já viveu as duas cidades, ao longo dos anos, a primeira diferença de Nova York é a sensação de segurança pública, em vista do policiamento ostensivo e das estatísticas que mostram a queda dramática de crimes desde a administração do prefeito Giuliani, na década de 90, que decretou a “tolerância zero” com relação a qualquer tipo de delito, quando a cidade tinha a fama de “perigosa”, principalmente para turistas desavisados. Isso foi conseguido com o reforço do policiamento, a pé e com viaturas, perceptível mesmo no trânsito intenso, quando alguém ameaçava estacionar em local não permitido. Em comparação, São Paulo já acumula, somente este ano, uma
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dezena de casos de “arrastão” em restaurantes por quadrilhas organizadas. A polícia ainda não efetuou prisão que pudesse acabar com o problema. Ao mesmo tempo, cresce o número de ataques a policiais nos seus horários de folga, quando estão em trajes civis. Mesmo com as eleições municipais em outubro, nenhum candidato a prefeito incluiu ainda a segurança pública como tema principal de sua agenda. A maioria dos corredores viários em Nova York é dotada de ciclovias e possuem sentido único de fluxo para automóveis, com cruzamentos com faixas de pedestres e semáforos. O metrô cobre toda a área urbana, com linhas normais e expressas (que atravessam a cidade com poucas paradas), e funciona integrado com a malha de linha de ônibus, que descem por algumas avenidas em direção ao chamado downtown, e sobem por outros corredores em direção à cidade alta, o chamado uptown. Marca do transporte público em São Paulo é de superlotação. Necessidade de mais investimentos
Metrópoles | Nova York
A travessia (a pé ou de bicicleta) da ponte do Brooklin é atração de Nova York
Tanto no metrô como nos ônibus os passageiros pagam com o cartão Metrocard ou a quantia exata numa máquina automática. A passagem custa US$ 2,50 — cara pelos padrões brasileiros, mas que se justifica pela funcionalidade do sistema nova-iorquino — ressalvando-se que os trens e ônibus ficam lotados na hora do rush, igual a São Paulo, mas sobressai a regularidade do sistema. O tráfego caótico parece ter algumas regras sagradas, que mesmo os táxis amarelos de Nova York respeitam. A conversão para esquerda nos semáforos e a obrigatoriedade da conversão para direita, para quem está na faixa desse lado, funcionam escrupulosamente. Os táxis já não trabalham com o vidro de segurança fechado — o que pode ser um sinal claro da segurança urbana. A limitada rede de metrô em São Paulo, mesmo conjugada com os trens de subúrbio, ainda obriga boa parte da população a enfrentar ônibus lotados, que se arrastam pelos corredores exclusivos nos horários de rush, num mar de automóveis particulares - na sua maioria com apenas o condutor, sem passageiros. Aí, quando chove, os semáforos param de funcionar, as avenidas marginais ficam alagadas — a cidade literalmente para. Os rios Hudson e East em Nova York, usados como hidrovias para cargas e para cruzeiros de turistas, fazem inveja ao paulistano por suas águas límpidas e as belas pontes que ligam a ilha de Manhattan ao continente e a Long Island, principalmente quando iluminadas à noite. Eis aí um desafio aos governantes de São Paulo — no Palácio das Bandeirantes O lixo parece um problema insolúvel em Nova York, porque ocupa boa parte das ruas e corredores viários. A coleta não dá conta de esvaziar as lixeiras e levar os sacos amontoados em frente aos edifícios de escritórios e residências. A qualquer hora do dia e da noite, o pedestre esbarra no lixo. O dono do cão que não remove as fezes do animal na rua paga US$ 100 de multa e os motoristas que buzinam em zonas de silêncio desembolsam US$ 350. Nova York também tem o serviço de reboque mais eficiente do mundo. Estacionou em local proibido? É provável que não encontre seu veículo na volta e o motorista terá que pagar ainda os custos do reboque até o pátio da prefeitura, mais a multa.
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e na Prefeitura. Limpar os rios Pinheiros e Tietê até 2014, ano da Copa do Mundo, eliminando o mau cheiro e “revegetando” as suas margens. Estas poderiam ser “adotadas” por um consórcio de empresas estabelecidas nas suas vizinhanças, que terão interesse em melhorar o entorno - como já é feito em algumas praças da cidade. Essa providência poderia ser parte de um programa amplo de reurbanização das marginais —mas vamos nos restringir a ela apenas, a fim de que possa ser executada no prazo. A tecnologia para a despoluição existe; talvez faltem estudos mais detalhados. Mas o paulistano está farto de ver as escavadeiras tirando areia do fundo dos rios, ano após ano, e o mau cheiro continuando no ar, saudando os viajantes que chegam a São Paulo pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos. A Fiesp poderia promover um concurso nacional de arquitetura para
Obras de bilhões preparam cidade para o futuro Somente para as obras de expansão do metrô, tocadas pela Metropolitan Transit Authority, Nova York está empregando 5 TBMs —máquinas escavadoras de túneis, o chamado “tatuzão” — para abrir mais de 20 km de túneis no subsolo da cidade. A expansão compreende obras na linha 7, ao custo de US$ 2,1 bilhões; o metrô da Second Avenue, com dois trilhos paralelos, com custo total estimado em US$ 4,45 bilhões; o projeto de Acesso Leste, para trazer os passageiros da ferrovia de Long Island para Manhattan, no valor de US$ 7,3 bilhões, que começou em 1999. Todos esses projetos estão programados para entrega até 2016. Talvez a iniciativa de maior vulto seja o terceiro túnel ferroviário sob o rio Hudson, ligando New Jersey a Manhattan, de mais de 14 km, ao custo de US$ 8,7 bilhões. O Estado de Nova York e a cidade assinaram recentemente um acordo de US$ 3,8 bilhões para tratar o despejo de 27 bilhões de galões de esgoto bruto e água de chuva contaminada que polui o porto de Hudson todo ano, através de 460 locais de extravazamento. As obras vão ampliar as redes de coleta e a infraestrutura verde, como pavimentos porosos, telhados verdes em edifícios e “revegetação” para absorver a água das tempestades. Os projetos de engenharia serão contratados com empresas especializadas na área. Em abril passado, a cidade comissionou uma planta de desinfecção de água por raios UV, atendendo a regulamentação federal, cuja primeira etapa vai acionar em julho 28 unidades UV com capacidade individual para tratar 60 milhões de galões/dia. A segunda etapa operará em agosto, quando a planta estará tratando 85% da água consumida por uma população de 9 milhões de pessoas. Custo: US$ 1,3 bilhão. A agência School Construction Authority de Nova York aplicou, de 2006 a 2009, US$ 3 bilhões anuais para construir 100 escolas novas todo ano, além de realizar reformas em 1.200 unidades de sua rede de ensino.
Foto: Reuters/Chris Helgren
Metrópoles | Nova York
O poder público aproveita o transporte, pelo rio Hudson, em favor da melhoria da qualidade da vida urbana
restaurar ou repaginar as pontes que cruzam os dois rios, individualizando-se cada uma delas, inclusive com iluminação noturna distinta, a fim de que possam ser identificadas facilmente de longe. Com os rios limpos e desodorizados, pode-se até ousar em pensar num cruzeiro fluvial, inspirando-se no bateau mouche de Paris — por que não? A ponte de Brooklin, sobre o rio Hudson, é transposta a pé e de bicicleta por milhares de nova-iorquinos e turistas nos fins de semana, numa faixa exclusiva, de onde se tem vistas incomuns da Ilha de Manhattan. A ponte estaiada Octavio Frias poderia receber um projeto parecido, interditando-se o tráfego nos fins de semana para receber ciclistas e pedestres. Estes terão uma visão inusitada das marginais e seus edifícios arrojados, num resultado monumental – uma paisagem vista normalmente pela janela do carro, de passagem, quando ninguém está prestando atenção em nada.
São Paulo busca um polo cultural
O Lincoln Center é a grande estrela do cenário musical de Nova York, com as duas salas de concertos, restaurante, feirinha de arte nos fins de semana, clube de jazz no edifício de frente, um enorme espaço de convívio com uma fonte iluminada no centro — restaurantes e bares no entorno, e um público vibrante de todas as idades que o frequenta. Talvez o Masp, com vão livre de 74 m, de onde se avista a cidade por cima, tenha o potencial de replicar um polo cultural de tamanha agitação. O espaço físico limitado poderia ser resolvido interditando-se nos fins de semana o tráfego de automóveis no trecho da avenida Paulista, entre Pamplona e Augusta. A programação musical teria que ser popularizada e diversificada, com palcos provisórios, para atender a gostos variados. Barracas de rua de bom padrão dariam o ar de feirinha de arte maior, hoje limitada ao vão do Masp, incluindo-se comidas e bebidas. O Parque do Trianon, com sua mata densa e segregado com uma cerca alta, teria que ser integrado de alguma forma. Embora o espaço público frequentado em massa iniba pequenos delitos, isso não dispensa o policiamento ostensivo para preveni-los — pois perpetuam a sensação de insegurança urbana. É a ideia da Virada Cultural, só que mais pulverizada e uma vez por semana, em muitas regiões da capital paulista. Planejamento de longo prazo, com um Plano Diretor ou programas de intervenções que são respeitados pelos sucessivos prefeitos eleitos, independente da sua coloração política; uma estrutura organizacional na prefeitura que funcione pela competência dos técnicos de carreira, “gerenciando” a infraestrutura e os serviços essenciais da cidade; e obras contínuas para acompanhar o crescimento e superar a obsolescência das instalações físicas são os segredos que mantêm a exuberância de Nova York. 88 | O Empreiteiro | Julho 2012
Metrópoles | Coreia do Sul
Songdo põe à prova conceito de cidade tecnológica
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naugurada na sua etapa inicial em 7 de agosto de 2009, a Songdo é uma cidade sustentável estruturada com as tecnologias mais avançadas de comunicação disponíveis, que se propõe a ser um distrito internacional de negócios — sigla IBD, em inglês. Sua localização geográfica potencializa esse objetivo — distante apenas 15 minutos por rodovia do aeroporto internacional de Incheon. O viajante pode, portanto, alcançar em menos de 3 horas e meia países onde habitam um terço da população global — China, Rússia e Japão, além de Formosa. Idealizado pelo empresário norte-americano Stanley C. Gale, dedicado a empreendimentos urbanísticos, ele propôs criar uma cidade digital onde cada residente ou trabalhador no espaço de 1.500 ha estará conectado através de uma infraestrutura tecnológica comum de comunicação e dados. Não se trata apenas de cabear todos os edifícios com internet de alta velocidade; as residências e os escritórios e lojas receberão redes da próxima geração, dotadas de inteligência artificial, que serão gerenciadas por sua vez por uma rede máster — funcionando no conjunto como uma cidade inteligente. “Acreditamos que as inovações tecnológicas implementadas em Songdo IBD vão ser exportadas para novos empreendimentos urbanísticos ao redor do globo”, diz Tom Murcott, vice-presidente da Gale International, sediada em Nova York, Estados Unidos. “Temos recebido visitas de delegações de muitos países nos anos recentes.” Desde o início das obras em 2005, foram concluídos 100 edifícios em Songdo, somando 2,3 milhões m². Mais de 25 mil trabalhadores estão mobilizados em outros 229 edifícios, cuja área construída atinge 1,4 milhão m². Um shopping de 390.800 m², um museu e um hospital estão em curso. O prédio chamado North East Asia Trade Tower, de 308 m, foi adiado por três anos, por razões de funding. O edifício NEAT, programado para ser ocupado em 2013, deverá ser o mais alto do País, até que o Lotte World Tower, de 555 m, seja concluído em Seul. Songdo IBD é desenvolvido pelo consórcio NSIC — New Songdo Interna-
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tional City Development LLC, formado pela Gale International, com 70%, e Posco E&C Engineering & Construction, da Coreia do Sul, com 30%, e responsável pela maior parte das obras. O plano diretor foi traçado pela equipe dos arquitetos da Kohn Pederson Fox Associates, de Nova York. O NSIC ganhou a concorrência realizada pela Incheon Free Zone Authority (IFEZA), que permanece como administradora do distrito. Essa cidade tecnológica é o coração da zona de livre comércio global batizado com o mesmo nome, medindo 53 km² — no total, são três zonas criadas pela IFEZA. A zona de Yeongjong, medindo 98 km², é dedicada a negócios de cargas e turismo ao redor do aeroporto de Incheon; e a zona de Cheongna, de 18 km², voltada às empresas financeiras. O chamariz principal reside na proximidade dos mercados da Ásia, como atrativo às empresas globais.
Ecocidade
O distrito construído sobre aterro executado no Mar Amarelo, na costa ocidental de Incheon, a 65 km de Seul, é considerado um modelo de ecocidade, onde se pode viver em condições sustentáveis. É também considerado uma das primeiras “aerotrópoles” — pela proximidade de 12,3 km ao aeroporto de Incheon, atravessando apenas a ponte de mesmo nome. Songdo IBD é um projeto piloto do programa LEED do Green Building Council norte-americano, visando certificar uma cidade inteira. Ela já possui
Metrópoles | Coreia do Sul
uma escola certificada, um parque central de 100 ha com um canal navegável de água marinha, um hotel para não-fumantes, um campo de golfe e a primeira fase de um centro de convenções. A cidade será dotada de um sistema pneumático para coleta de resíduos, dispensando a coleta manual com caminhões. O projeto todo terá edifícios somando 9,3 milhões m², incluindo 3,7 milhões m² de espaço para escritórios, quase o mesmo para fins residenciais, 930 mil m² para varejo e o mesmo para espaços públicos e 500 mil m² para hotéis. A cidade hoje abriga 22 mil moradores, com mais 5 mil previstos a curto prazo. É servido por metrôs, ônibus, táxis aquáticos e ciclovias, para atender a uma população móvel de 300 mil pessoas e permanente de 65 mil habitantes na fase final do empreendimento.
Tecnologia se insere entre energia, água e resíduos
No conceito da empreendedora Gale, a tecnologia tornou-se a quarta utilidade essencial de uma cidade, ao lado da energia, água e resíduos — além de ter papel crucial na responsabilidade ambiental e no sucesso comercial do projeto urbanístico. Para integrar esse elemento no projeto, as tecnologias de informação e comunicação foram incluídas na fase inicial dos estudos do plano diretor, facilitando a interface com as demais. Essa abordagem acabou interessando à Cisco em 2008, através do grupo Smart+Connected Communities, baseado em Bangalore, Índia, e liderado liderado por Anil Menon. É a primeira vez que essa empresa de TI trabalha num projeto urbanístico desde o princípio, envolvendo o próprio projeto, a construção e como a cidade vai operar depois de pronta. Em julho de 2011, ela anunciou um investimento de US$ 47 milhões na U.Life Solutions, controlada pela consórcio NSIC, responsável pela integração das tecnologias de TI nos projetos da Songdo IBD. Isso vai incluir gerenciamento integrado de instalações e edifícios, segurança in loco, redes domésticas, telepresença por vídeo e serviços de concierge virtual. Estes serviços e aplicações serão disponibilizados aos usu-
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ários finais via a plataforma Unified Service Delivery da Cisco, reunindo data centers, recursos de computação, vídeo e comunicações, que já foi testada no campus de Bangalore. Assim, Songdo se transforma num laboratório ao vivo dessas tecnologias numa escala gigantesca e seus reflexos na qualidade de vida dos habitantes.
Reprogramando os prazos
Com as turbulências no mercado global, a NSIC adiou o prazo de conclusão de Songdo IBD de 2015 para 2016. Os projetos residenciais foram afetados pela recessão. Ela trabalha em conjunto com as autoridades de Incheon para que os novos empreendimentos acompanhem a demanda. O presidente da Gale International, Tom Murcott, vê o empreendimento como um modelo da cooperação entre Coreia do Sul e Estados Unidos. “Nossos contatos com multinacionais não focalizam apenas a questão imobiliária, mas também as oportunidades de negócios globais com a proximidade do mercado asiático”, diz. Tanto que a ratificação do tratado de livre comércio entre os dois países, pelos congressos nacionais, foi bastante festejado em Songdo. O conceito de cidade tecnológica continua avançando. Em novembro passado, a Cisco comprou uma participação minoritária na empresa KT Smart Service, que pertence a um grupo de telecomunicações sul-coreano. Ela se dedica à gestão de utilidades e serviços públicos, como água, segurança e tráfego. Seu primeiro cliente é a cidade de Incheon.
Os números de Songdo • 1.500 ha tem a cidade nova • 9,3 milhões m² de edifícios planejados • 100 edifícios concluídos • 229 edifícios em obras • 25 mil trabalhadores atualmente no local
Metrópoles | Argentina
Planta da estação de pré-tratamento às margens do Rio da Prata
Na etapa final, o maior sistema de esgotos da Grande Buenos Aires Nildo Carlos Oliveira - Berazategui (Argentina)
O
conjunto das obras do Sistema Berazategui, situado a cerca de 30 km da capital do país, inclui a construção da planta de pré-tratamento e a sua interligação com o emissário existente, de 3,5 km de extensão. Contudo, está prevista, para uma segunda etapa, a construção de um novo emissário, que lançará esgoto pré-tratado a uma distância de 7,5 km sob as águas do estuário do Rio da Prata. Este segundo emissário, que não faz parte do primeiro contrato, é objeto, hoje, de gestões da construtora brasileira para executá-lo. A justificativa das gestões é pertinente: a Camargo Corrêa tem canteiro ali instalado, dispõe de máquinas, equipamentos e equipe pronta para fazer a obra e detém tecnologia construtiva além do conhecimento teórico e prático das condições em terra e no rio para enfrentar as complexidades dos trabalhos de engenharia. O contrato que a construtora assinou com a Aysa, no valor de US$ 146 milhões, tem financiamento parcial do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e previa, além da construção das obras mencionadas, o fornecimento dos materiais, equipamentos e mão de obra. No pico das obras civis operava no canteiro um contingente da ordem de 400 trabalhadores. A nova estação de pré-tratamento, cujos trabalhos vão se concentrar, daqui para a frente, nas montagens eletromecânicas, tem capacidade hidráulica de 33,5 m³/s para extrair e desassorear os materiais flutuantes. Quando ela estiver em funcionamento pleno, e conectada
Full content in English at www.revistaoempreiteiro.com.br 94 | O Empreiteiro | Julho 2012
ao futuro emissário, poderá atender até cerca de 60% da população da Grande Buenos Aires, hoje da ordem de 11 milhões de habitantes. O engenheiro argentino Sérgio Gabriel Chividini, gerente de projetos da Camargo Corrêa nesse país, estima que os serviços, iniciados em janeiro de 2009, devam estar concluídos até março do ano que vem. Ele diz que mais de 85% das obras estão prontas e que elas poderiam estar ainda mais avançadas, não fossem alguns problemas surgidos na fase inicial, quando houve a necessidade da elaboração de ajustes e até de redesenho nos projetos, o que foi realizado com a colaboração da empresa Degrémont. Cálculos foram redimensionados tendo-se em conta índices de vazão e tratamento, até se chegar àquela capacidade hidráulica. Na primeira etapa houve muita movimentação de terra, escavações e aterro. Foi removida a capa de solo, grande parte do qual teve de ser substituído, até se chegar à camada de terreno mais consistente, favorável ao processo de fundação. A rigor, houve 174.600 m³ de escavação mecanizada; 170.300 m³ de aterro e compactação; 14.100 m³ de obras de proteção de taludes com rochas; emprego de 7.300 m² de solo-cimento e 47.100 m³ de concreto.
Planejamento e interfaces complexas
O planejamento das obras considerou as diversas interfaces do andamento dos trabalhos: a etapa inicial, que incluiu a preparação do terreno; a construção das estruturas fixas, nas quais houve a utilização, também, de peças pré-fabricadas; a instalação das câmaras de chegada de materiais, bombas elevatórias tipo “parafuso de Arquimedes”, sistema de gradeamento e peneiras para separação de elementos sólidos; unidades para filtragem de areia e separação de flutuantes; condutos de ligação com as câmaras de chegada; a estação de bombeamento; a instalação para descarte dos materiais sólidos removi-
Metrópoles | Argentina
As bombas helicoidais, que foram fabricadas mediante desenho específico
dos e de pontes rolantes, além da colocação de outros equipamentos. Durante as obras civis foram surgindo problemas, que requeriam, do gerente de projetos, soluções às vezes de emergência. A exemplo do que acontece, hoje, no Brasil, onde há grande demanda de serviços de engenharia, naquela etapa inicial dos trabalhos o consórcio teve dificuldade para a contratação de mão de obra. Esta vinha sendo absorvida pelo volume de obras públicas e, sobretudo, pela construção de edificações em Buenos Aires e em outras cidades argentinas. Simultaneamente a essas dificuldades, o consórcio encontrou obstáculos para adquirir equipamentos. Eles são muito específicos e tiveram de ser adquiridos em várias praças. Havia fornecedores na Argentina, Chile, Brasil e em outros países. O fluxo para a entrega dos equipamentos exigia controle de qualidade dos fornecedores, desde a fase da fabricação. Caso exemplar foi o das bombas helicoidais, ou bombas de água de parafuso sem fim, que operam segundo o princípio de Arquimedes, especificadas, para aquela estação de pré-tratamento, com tecnologia italiana. Eles tiveram de ser fabricados no Brasil, conforme desenho próprio, pela empresa WAM. O princípio de Arquimedes especifica que todo A instalação dos desarenadores, providos de pontes rolantes
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Estrutura onde ficam os equipamentos para separação dos materiais “finos”
corpo submerso em um fluido é submetido a um empuxo vertical e para cima igual ao peso de fluido deslocado. O gerente de projetos disse também que houve necessidade de rigor no planejamento da logística para o transporte dos equipamentos, que chegavam por rodovias e pelo mar.
Os equipamentos e a operação
Os engenheiros Sérgio Chividini e Eneas Luiz da Silveira, gerente de produção, informam que o significativo, numa estação de pré-tratamento, como a que se encontra em fase de montagem eletromecânica em Berazategui, é a garantia de uma operação eficiente, em todas as suas fases. As águas de esgoto, jogadas in natura no Rio da Prata, serão levadas até a estação de tratamento preliminar através da câmara by-pass, que funciona conectada ao canal e ao emissário existente, de 3,5 km de extensão. O tratamento preliminar prevê a remoção de materiais grosseiros e finos, sejam areias ou materiais flutuantes. Os resíduos sólidos retirados durante cada etapa do processo de tratamento serão separados, compactados e transportados. Depois receberão disposição final de modo a permitir que o efluente seja mais homogêneo, evitando acumulação de materiais no interior e na saída do emissário. Serão evitados, assim, os impactos ambientais. O efluente, ao entrar na planta pela câmara by-pass, é conduzido pelo canal de entrada até a estação elevatória e passa pelo gradeamento grosseiro (serão oito grades paralelas) para a remoção. Dali, depois de removidos os materiais considerados grosseiros, o efluente é elevado, por intermédio das oito bombas helicoidais tipo parafuso sem fim de Arquimedes, até o gradeamento fino formado por oito equipamentos de grades finas para separação dos materiais “finos”. Estes seguem para os equipamentos de lavagem e compactação. Os resíduos compactados são distribuídos em esteiras transportadoras, que os descarregam em quatro caçambas. Posteriormente estas caçambas serão levadas por caminhões até o sítio da disposição final. Concluída essa etapa, o efluente é levado por dois canais de alimentação para o conjunto de 32 desarenadores, após o que o efluente líquido segue para o canal de água tratada, onde há a conexão com o canal
Metrópoles | Argentina
de saída e com o emissário. A areia retirada pelos desarenadores é transportada em tubulações metálicas para as ilhas de tratamento e, depois, removida por caminhões dos silos onde fica acondicionada, até a disposição final. O material drenado nesse processo segue também para o canal de água tratada. A planta conta com um sistema de água de limpeza e água de serviço, que ajuda no processo operacional da estação de pré-tratamento.
Mas por que no rio?
Câmara by-pass que opera ligada ao emissário existente
Uma pergunta que não quer calar, e que foi colocada para o engenheiro Sérgio Chividini, diz respeito ao lançamento dos resíduos, embora pré-tratados, no leito do estuário do Rio da Prata. Por que, em vez do lançamento dos resíduos rio adentro, embora em condições pré-tratadas, não se partiu para a solução do tratamento primário e, eventualmente, secundário e terciário? No tratamento primário, a matéria poluente é separada da água por sedimentação; no tratamento secundário, o processo resulta na obtenção do lodo ativado ou no filtro biológico, em que a matéria poluente é consumida por microrganismos. E pode-se partir também para o tratamento terciário, quando as águas residuais são submetidas à desinfecção. O engenheiro explicou que estudos científicos prévios à elaboração do projeto do sistema consideraram que o rio, naquela região, possui uma capacidade depuradora própria. Ao longo pelo menos dos próximos 15 anos os resíduos ali despejados, via emissário, não deverão, segundo os estudos, provocar prejuízos ambientais. O engenheiro ressalta, no entanto, que as instalações a ser concluídas até março do ano que vem estarão aptas a receber o processo de ampliação que complementará, por inteiro, o ciclo do tratamento, caso a Aysa assim venha a decidir. “No fundo”, disse ele, “a obra e os demais serviços resultantes e complementares sedimentam uma experiência importante da Camargo Corrêa na Argentina e do mercado de obras argentino, junto à construtora.”
Ficha técnica • Obra: Sistema Berazategui - Planta de tratamento de esgoto preliminar na Grande Buenos Aires • Valor do contrato: US$ 146 milhões • Localização: Cidade de Berazategui, às margens do Rio da Prata • Concepção e projeto: Degrémont • Construção: Consórcio UTE – Construções e Comércio Camargo Corrêa (brasileira) e Esuco S. A. (argentina) • Principais estruturas: Câmara de ingresso, canais de entrada e saída, estação elevatória e desarenadores • Principais equipamentos utilizados nas obras e fornecedores: - 32 pontes rolantes para a remoção de areia e material flotante: Degrémont - 8 bombas helicoidais tipo sem fim de Arquimedes: WAM - 4 comportas by-pass com acionamento hidráulico: Hydrostec - 8 peneiras para retirada de sólidos finos: Nahuelco - 8 grades para retirada de sólidos grosseiros: Mateyka - 8 lavadores e compactadores de resíduos sólidos: Huber - Painéis elétricos de média e baixa tensão: Schneider - 16 lavadores e classificadores de areia: Huber - 4 transformadores: WEG - 1 grupo gerador: Caterpillar - Sistema automatizado para operação com fibra óptica e painéis PL: Schneider
98 | O Empreiteiro | Julho 2012
Transporte de Massa | Metrô - São Paulo
Ca pã o Ca Red on m po do L Vi la imp o da Gi s Be ov an leza Sa ni G s nt ro o nc La Ama hi rg ro o T Ad r ez e ol fo P Al to inhe iro da B Bo rb oa V a i Br Gat sta o oo kli Ca n m po B Ib ira elo pu er M oe a m a Se rv id or Vi la Cl Sa eme nt nt a in Ch Cruz o ác ar a Kl ab in
Linha 5
1
9
2
Em busca do
TEMPO PERDIDO Perto de completar 38 anos de operação, o metrô paulistano está aquém de atender à capacidade do usuário. Equipamentos obsoletos e estações saturadas mostram que ele não se renovou ante a atual demanda
Full content in English at www.revistaoempreiteiro.com.br 100 | O Empreiteiro | Julho 2012
N
Renato Brandão
os últimos anos, a Companhia Metropolitana de São Paulo elaborou vários estudos para expansão de sua rede metroviária. A meta mais recente do governo do Estado é de que, até 2020, a capital tenha uma rede com 184,2 km de extensão. Embora preveja um crescimento bem mais modesto do que de megacidades, como Délhi, Pequim e Xangai, a proposta, se concretizada, mais do que dobraria os atuais 74 km da rede paulistana. Durante o primeiro semestre deste ano, quatro grandes obras ocorreram simultaneamente. São duas ampliações nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás e a construção de dois novos ramais, em sistema monotrilho (um na zona leste e outro na zona sul). A segunda etapa da Linha-4 Amarela prevê a construção de acessos (como escadas rolantes e elevadores) e a instalação de equipamentos e o acabamento para quatro novas estações: Fradique Coutinho, São Paulo/ Morumbi, Oscar Freire e Higienópolis/Mackenzie. Ainda será preciso construir um túnel de 1,5 km de acesso à Estação Vila Sônia, a própria Estação Vila Sônia e um terminal de ônibus. O investimento será de R$ 1,8 bilhão e a previsão de entrega é para 2014.
1
3
2
Na Linha 5-Lilás, as equipes de escavação de túnel, nos dois sentidos entre as estações Largo Treze (em operação) e Adolfo Pinheiro (em construção), concluíram no final de maio o encontro completo de ligação do túnel escavado. De acordo com o Metrô, a futura estação Adolfo Pinheiro está sendo construída por um método de escavação que utiliza cinco poços para a estrutura civil da edificação. Cada poço possui 32,8 m de diâmetro e 24 m de profundidade. A nova estação está prevista para ser inaugurada em 2013. A ligação dela até o Largo Treze compreende 400 m de extensão.
Novos projetos
O governo do estado já pediu a desapropriação de imóveis localizados no traçado das novas linhas anunciadas. Segundo o Metrô, a Linha
sil ân di a Ca rd os Ita o be ra ba Jo ão Pa ul o Fr I eg ue sia do Sa nt Ó a M ar Ág in a ua Br an Po ca m pé ia Pe rd ize s Ca rd os o de An Al gé m lic eid a a Hi gi en óp ol Tr is ez e M de ac M ke Sã a nz io o ie Jo aq 14 ui Bi m s Vi la
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Linha 6
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Linha 15
4
1
15-Branca está em fase de prospecção geológica. O ramal de 13,5 km de extensão projeta integrar a estação Vila Pudente, da Linha 2-Verde, com uma futura estação na Rodovia Presidente Dutra (Tiquatira). Já a Linha 6-Laranja tem previsão para início de obras em 2013. A obra, em sua primeira fase, prevê um eixo desde a estação São Joaquim, na Linha 1-Azul, até uma futura estação a ser construída no bairro de Brasilândia. A linha terá 15,9 km de extensão e 14 estações na primeira etapa. O Metrô disse ainda que foram comprados 151 novos trens e está em curso a reforma de 98 trens. Além disso, está sendo implantado um novo sistema de controle de trens, para evitar problemas, como o acidente ocorrido na Linha 3-Vermelha, em maio, ou de interrupções esporádicas de tráfego na rede por motivos diversos, como falta de energia e problemas de sistema. www.revistaoempreiteiro.com.br | 101
Transporte de Massa | Metrô - São Paulo
35 redes metroviárias do mundo Cidade
País
População metropolitana (milhões)
Início operação
Pequim
China
19,6
1969
57 mil/km
Coreia do Sul
23,6
1974
Moscou
Rússia
11,7
Tóquio
Japão
Xangai
Linhas
Estações
Passageiro/dia
372
15
192
7,5 milhões
61 mil/km
389,3
16
314
7 milhões
1935
38 mil/km
305,7
12
185
6,5 milhões
32,4
1927
166 mil/km
195,1
9
179
6,3 milhões
China
23
1995
54 mil/km
424,8
11
242
5,6 milhões
Hong Kong
China
7,1
1979
41 mil/km
174,4
10
82
4,1 milhões
Paris
França
12
1900
56 mil/km
215
16
301
4 milhões
Cairo
Egito
11,1
1987
159 mil/km
69,8
3
60
4 milhões
Berlim
Alemanha
4,4
1924
13 mil/km
331,5
15
166
3,9 milhões
México
México
20,1
1969
100 mil/km
201,4
11
175
3,8 milhões
São Paulo
Brasil
19,9
1974
267 mil/km
74,3
5
64
3,7 milhões
Nova York
Estados Unidos
19,2
1904
50 mil/km
398
26
468
3 milhões
Reino Unido
13,7
1863
35 mil/km
402
11
270
3 milhões
Espanha
5,2
1919
16 mil/km
324
12
326
2,5 milhões
Cingapura
5,2
1987
26 mil/km
199,4
5
141
2,4 milhões
Osaka/Kobe/Kyoto
Japão
18,6
1933
143 mil/km
129,9
8
125
2,3 milhões
Santiago
Chile
6,9
1975
67 mil/km
103
5
108
2,3 milhões
Irã
13,2
1999
110 mil/km
120
4
69
2 milhões
Buenos Aires
Argentina
12,8
1913
213 mil/km
60
6
78
2 milhões
Caracas
Venezuela
6,3
1983
116 mil/km
54,2
3
47
2 milhões
Délhi
Índia
16,3
2002
86 mil/km
189,7
6
142
1,8 milhão
Praga
República Checa
2
1974
34 mil/km
59,4
3
55
1,6 milhão
Taipei
Taiwan
6,9
1996
63 mil/km
110,1
10
96
1,6 milhão
Kiev
Ucrânia
3,6
1960
55 mil/km
65,2
3
50
1,4 milhão
Viena
Áustria
2,4
1976
32 mil/km
74,6
5
90
1,3 milhão
Brasil
11,6
1979
283 mil/km
40,9
2
35
1,1 milhão
Canadá
5,6
1954
81 mil/km
68,9
4
69
1 milhão
Itália
2,9
1964
33 mil/km
88
3
94
900 mil
Washington
Estados Unidos
5,6
1976
53 mil/km
106,3
5
86
740 mil
Chicago
Estados Unidos
9,5
1892
42 mil/km
224,1
8
144
703 mil
Dubai
Emirados Árabes Unidos
3,8
2009
51 mil/km
74,6
2
43
300 mil
Recife
Brasil
3,9
1985
100 mil/km
39,5
3
28
300 mil
Oslo
Noruega
1,4
1966
17 mil/km
84,2
6
94
299 mil
Roterdã
Holanda
1,2
1968
15 mil/km
78,3
5
62
250 mil
Brasília
Brasil
3,8
2001
90 mil/km
42,4
2
23
160 mil
Seul
Londres Madri Cingapura
Teerã
Rio de Janeiro Toronto Milão
População/km Tamanho (km)
Fonte: Autoridades locais
102 | O Empreiteiro | Julho 2012
Xangai e Délhi saem na frente Ao final da década de 1980, a capital chinesa tinha uma rede metroviária do tamanho da paulistana e as mesmas duas linhas. Mas com o anúncio, em 2001, de que sediaria os Jogos Olímpicos em 2008, o metrô de Pequim cresceu de maneira vertiginosa: em média 4,5 quilômetros por mês desde então. Bilhões de dólares investidos tornaram a rede pequinesa uma das maiores do mundo, 372 km de extensão e 15 linhas. A previsão até 2015 é que se torne a mais extensa do mundo, com 561 km, e de que atinja impressionantes 1.000 km em 2020. Maior metrópole chinesa, Xangai é outro exemplo de como o
Como Viena e Dubai
A extensão atual da rede metroviária paulistana equivale à de Viena. No entanto, a capital austríaca conta com uma população metropolitana oito vezes menor que a paulistana. Também com um número de habitantes bem inferior ao de São Paulo, precisamente cinco vezes menor, Dubai conta com os mesmos 74 km de rede metroviária. A diferença, no caso, é
crescimento da China impulsionou a expansão metroviária no país. Mesmo tendo sido inaugurado somente em 1995, o metropolitano de Xangai já é o maior do mundo, com 424,8 km de extensão. A expansão não cessou, e a rede continua em obras, prevendo que se alcance 877 km até 2020. Conhecida no Ocidente por ter um trânsito caótico, no qual ônibus, automóveis, bicicletas, motocicletas e até animais disputam espaço em vias sem sinalização e faróis, Délhi foi outra metrópole que resolveu apostar tardiamente em um sistema metroviário. A milenar cidade indiana inaugurou seus primeiros quilômetros de metrô apenas em 2002. Embora não seja um crescimento em “ritmo chinês”, a expansão tem sido relativamente rápida e Délhi já conta com quase 190 km de rede, que cobrem quase todos os cantos da cidade. Até 2021, mais 136 km devem ser adicionados ao sistema local.
que o sistema da cidade árabe começou a ser construído há apenas 6 anos. Nos últimos 20 anos, outras metrópoles globais investiram pesado em metrô. Três delas do chamado grupo dos Bric: Pequim, Xangai e Délhi. De todas as metrópoles mundiais com mais de 11 milhões de habitantes e que dispõem de um sistema de metrô, somente São Paulo, Buenos Aires, Cairo e Rio de Janeiro possuem rede abaixo de 75 km de extensão. www.revistaoempreiteiro.com.br | 103
Transporte de Massa | Metrô - São Paulo
O começo das obras e o histórico da expansão Especialistas são praticamente unânimes em mencionar o metrô como a melhor opção de transporte de massa para grandes concentrações urbanísticas, já que o sistema proporciona rapidez no deslocamento, ao mesmo tempo em que rompe a segregação espacial de diferentes regiões de uma cidade. Mas São Paulo levou tempo até se tornar o primeiro município brasileiro a investir em metrô. Há registros que manifestam a intenção de um sistema de transporte de massa rápido e eficiente para a cidade desde o início do século XX, mas eles jamais passaram para o plano real. Por décadas, optou-se pela ampliação do sistema viário e pelo transporte coletivo sobre pneus. Foi somente durante a década de 1960, quando era evidente a saturação do sistema viário, especialmente com o número excessivo de veículos que trafegavam pela região central paulistana, que saía do papel projetos para transporte de massa de alta capacidade na cidade. No final de 1968, tiveram início as primeiras obras para a atual Linha 1-Azul. Àquela altura, São Paulo tinha uma população de 7 milhões de habitantes, já em posição de ultrapassar Paris e Londres, e contava com um sistema de transportes defasado. Pouco antes, um plano urbanístico básico da época recomendava, para aquele tempo, uma rede metroviária de 615 km de extensão (incluindo as linhas de trem urbano).
Metrô - SP (linhas atuais) 1
Ba rra F Ma und a l. D eo Sta doro .C ec ília Re pu An bli ha ca ga ba ú
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4
9
Paulista Consolação
Sumaré
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Vila Mariana Santa Cruz Praça da Árvore Saúde São Judas Conceição Jabaquara
La rgo Tre ze
Ca pã oR Ca edo n m Vil po L do a d im a Gio s B po va elez ni Gr as o Sa nto nchi Am aro
9
Número de passageiros por ano (em milhões)
3
Liberdade São Joaquim Vergueiro 2 Vergueiro 10 Vila Prudente Paraíso Tamanduatei AnaRosa Sacomã Chácara Klabin Alto do Ipiranga Santos-Imigrante
5
Metrô São Paulo
11
a er qu Ita sa ian nç th m ra rin lvi pe Co r A Es tu a Ar rc ina a tri rm Pa rlhe e i id Gu Mat la Vi a nh Pe ão rr Ca apé a tu Ta m ooc lé M Be er s es Br s á II Br dro Pe
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7 11
7 8
Tucuruvi Parada Inglesa Jardim São Pedro - Ayrton Senna Santana Carandiru Portuguesa - Tietê Armênia Tiradentes 12 Luz 11 11 12 São 10 Bento
Em 1974, era inaugurado os primeiros 7 km da futura rede metroviária da cidade, entre Jabaquara e Vila Mariana (zona sul). No entanto, passados quase 40 anos, o metropolitano não se converteu no grande eixo estruturador do transporte e do crescimento urbano em São Paulo. Hoje, com uma população metropolitana beirando 20 milhões de habitantes, São Paulo conta com uma rede de pouco mais de 74 km de extensão, com 64 estações (58 operadas pelo Metrô e 6 pela ViaQuatro), que atende diariamente 3,7 milhões de usuários. Ainda que a maior parcela populacional da Grande São Paulo faça suas viagens por veículos motorizados, sobretudo ônibus e carros, o número de passageiros que utilizam o metrô tem crescido anualmente, gerando o risco de sobrecarga do sistema. Cerca de 812 milhões de passageiros utilizaram o metrô paulistano em 2011, segundo um relatório da Companhia do Transporte Metropolitano de São Paulo. O valor é 7,7% superior em relação a 2010. Dessa forma, transporta anualmente 11 milhões de passageiros por km de linha, sendo o mais lotado do mundo, segundo a CoMet – um comitê que reúne os maiores metrôs do mundo. “São Paulo precisa de 565 km de metrô. Vivemos um excesso de demanda no sistema, que está saturado porque a malha é ridiculamente pequena. Não dá para aliviar as linhas saturadas sem expansão”, critica Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em Transporte Público pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. “É um absurdo que a resposta das autoridades seja investir em sistemas leves e de média capacidade como o monotrilho, que não resolve a demanda de alta capacidade da metrópole e corre o risco de nascer saturado.”
Linha 1 Linha 2 Linha 3 Linha 4 Linha 5
2006
2011
Rede Total
775
1.087
1-Azul
335
434
2-Verde
89
163
3-Vermelha
332
427
5-Lilás
18
63
Número de trens na rede do Metrô 2007
117
2012
150 Fonte: Metrô de São Paulo
104 | O Empreiteiro | Julho 2012
Transporte de Massa | Metrô - São Paulo
Monotrilho prevê linha de 24 km de extensão
A
té o final de 2013, os primeiros monotrilhos devem percorrer o trecho inicial do ramal leste da Linha 2-Verde e inaugurar uma nova era no transporte rápido de massas em São Paulo e, por que não dizer, no mundo. Quando estiver concluída, a previsão é até 2016, a nova linha de extensão da rede metroviária de São Paulo terá 24,5 km. E bem possível que será o de maior demanda mundial, pelo menos é o que acredita a Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo e o consórcio executor da obra. Espera-se que o monotrilho da Linha 2-Verde atenda até 500 mil passageiros/dia, um número sem igual para um sistema desse gênero. “O monotrilho da Linha 2-Verde será o primeiro de alta capacidade do mundo. Normalmente, o modal monotrilho atendia somente até 20 mil passageiros, mas a nova tecnologia de monotrilhos de alta capacidade para essa linha permite até 40 mil passageiros/hora/sentido”, explica Luís Ramos, diretor de Relações Institucionais da Bombardier para Brasil, Índia e Sul da Europa e um dos integrantes do consórcio. Em caso de aumento da demanda, a Companhia do Metropolitano paulista diz já ter um artifício pronto: a redução de 90 para 75 segundos no intervalo entre os trens, elevando a capacidade de transporte do sistema para 48 mil passageiros por hora/sentido. “Grandes cidades, como São Paulo, com problemas de mobilidade urbana, precisam resolver com urgência essa questão. Entendemos que o ônibus não é a solução adequada. O monotrilho oferece uma solução para um sistema de alta capacidade, com um impacto visual bonito. E estamos construindo com muita rapidez. O primeiro trecho da Linha-2 está próximo de ficar pronto”, expõe Ramos. O Monotrilho Expresso Leste fará conexões com a Linha-2 Verde do Metrô e com o Expresso Tiradentes na estação Vila Prudente, além de corredores da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) na estação São Mateus.
Obras
Trabalhos esparsos estão em execução ao longo de um trecho aproximado de 4,5 km de extensão, com início na Avenida Luiz Ignácio de Anhaia Melo, na altura da Rua Isaac Valadão de Freitas, seguindo até a altura da Rua Manoel de Arruda Castanho. Entre os quais, o manejo arbóreo, seguido do remanejamento de interferências (para liberar as frentes de obra civil), execução de fundações (contemplando estacas e blocos de concreto) e execução de pilares.
Foto: Eduardo Ganança
Vigas sendo montadas sobre pilares nas obras do monotrilho, no primeiro trecho entre as estações Vila Prudente e Oratório
106 106 | O| O Empreiteiro Empreiteiro | Julho | Julho 2012 2012
Transporte de Massa | Metrô - São Paulo
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Linha 2 - MONOTRILHO
Modelo do trem que fará operação no monotrilho da Linha 2
2
Segundo a assessoria de comunicação do Consórcio Expresso Monotrilho Leste, composto das construtoras Queiroz Galvão e OAS, além da Bombardier (cuja participação está dividida pela Bombardier Transportation Brasil e Bombardier Transit Corporation), já foram executados no trecho em obras 122 conjuntos de estacas para blocos de fundação, 76 blocos de fundação e 39 pilares. “Até o final de julho deste ano, concluiremos os trabalhos de ‘monotilização’, ou seja, concretamos as cabeças desses pilares, fazendo a junção das vigas”, ilustra Adriano Cunha, gerente de Contrato da Construtora Queiroz Galvão. No final do ano passado, guindastes começaram a içar, na Avenida Luís Ignácio de Anhaia Mello, as primeiras vigas-trilhos do ramal, que são produzidas em uma fábrica na Avenida Jacu-Pêssego. Cada uma mede 30 m de comprimento e pesa 70 t. No primeiro trecho do prolongamento em monotrilho da Linha 2, de 2,9 km de extensão entre as estações Vila Prudente e Oratório, serão empregadas 450 vigas-guia, incluindo o pátio de estacionamento e manutenção de trens, localizado próximo à estação Oratório, instaladas sobre 107 pilares, estes medindo entre 12 m e 15 m. Até a estação final, próxima do Hospital Cidade Tiradentes, serão mais de 1.600 vigas.
Vigas
Cerca de 170 trabalhadores estão envolvidos na fabricação das vigas em uma unidade fabril montada em uma área de 50 mil m², na Avenida Jacu-Pêssego. Sendo um processo que exige alta qualidade técnica e precisão milimétrica, são produzidas até seis peças por dia nessa fábrica. Depois de prontas, as vigas são conduzidas em linhas de eixo – caminhões com dois segmentos de eixos, com a viga apoiada entre eles, que medem em torno de 45 m – até os canteiros de obras, sempre entre as 23h e 5h e com suporte da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) da cidade. A operação de transporte e lançamento dessas vigas necessita de Fábrica de vigas do monotrilho da Linha 2 emprega 170 operários em São Paulo
aproximadamente 150 homens. O percurso entre o local de fabricação e de instalação leva normalmente duas horas. Do lançamento da viga ao posicionamento sobre os pilares, são gastos mais 60 minutos. De acordo com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste, um fabricante norte-americano forneceu oito conjuntos de formas de alta tecnologia, feitos de aço, com características e formatos desenvolvidos especificamente para o trabalho de moldagem das vigas. São equipamentos inéditos no Brasil e bastante distintos dos disponíveis em nível internacional, por causa da precisão milimétrica da montagem mecânica para a obra civil, além de possibilitarem fabricar peças com curvas variáveis e sobrelevação (curvas horizontais e verticais). Com estrutura diferenciada, os moldes darão origem a mais de duas mil unidades (segmentos com cerca de 70 t e 30 m de comprimento cada um) que, em conjunto, formarão o duplo trilho de concreto ao longo dos 24,5 km de extensão do monotrilho da Linha 2-Verde.
Trens
Os primeiros vagões dos futuros trens já começaram a ser produzidos na fábrica recém-inaugurada da Bombardier, em Hortolândia, interior de São Paulo, e o primeiro monotrilho deve estar pronto até o final do ano, garante o executivo Luís Ramos. Na unidade, serão produzidos os 378 carros ou 54 trens Innovia Monorail 300 – cada um composto de sete vagões, totalizando 86 m de comprimento (o trem do metrô possui 132 metros). “Para que fosse possível criar um monotrilho de alta capacidade, a Bombardier fez duas modificações tecnológicas fundamentais. A primeira foi a transformação de toda estrutura de carroceria, com um carro maior, mas que pesa menos. É um modelo de construção similar ao do avião”, esclarece. Segundo Ramos, a carroceria do monotrilho é feita de alumínio e também utiliza componentes similares aos utilizados na fabricação de aeronaves, como fibras de carbono e titânio. “Outra inovação é na parte de motorização. Com a falta de espaço para colocação de equipamentos, e tendo a estrutura que ser mais leve para carregar mais pessoas, os veículos terão motores muito menores e mais leves, mas que disponibilizam a mesma potência que motores maiores convencionais. Esse monotrilho adotará o motor magnético permanente.” A fábrica em Hortolândia recebeu investimentos da ordem de US$ 15 milhões, gerando 250 empregos diretos e outros 500 indiretos, especialmente por conta de uma rede de fornecedores locais. “Essa fábrica será o centro mundial da Bombardier para a fabricação de monotrilhos de alta capacidade”, avaliza Ramos.
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Transporte de Massa | Metrô - São Paulo
Perspectiva mostra transposição sobre o rio Pinheiros
Congonhas, enfim, terá ligação metroviária
T
ido como uma alternativa de implantação rápida, de custo inferior e sem gerar tantas desapropriações quanto o metropolitano, e ainda ser mais rápido e confortável que um ônibus trafegando por corredor exclusivo, o monotrilho foi o sistema escolhido pelas autoridades de São Paulo como a panaceia para o crônico problema de acesso via transporte público ao Aeroporto de Congonhas. Quem mora ou visita São Paulo e precisa passar por esse aeroporto conhece bem as dificuldades de chegar ou partir dele por meio do atual sistema de transporte público paulistano. No início deste ano, o governo estadual prometeu colocar fim às constantes queixas sobre esse precário acesso a Congonhas. Também estipulou uma data para o fim do martírio: 27 de julho de 2014. É o dia previsto, em contrato assinado entre o estado e o consórcio de empresas, para a inauguração do primeiro trecho da linha 17-Ouro do Metrô. Se ficar pronta dentro do prazo, a entrega da obra, a mais importante de mobilidade urbana da cidade para receber a Copa do Mundo de 2014, ocorrerá ao final da primeira fase da competição, quando São Paulo abrigará somente mais dois duelos da competição – um pelas oitavas de final (dia 1º de julho) e outro pela semifinal (dia 9). Sem mencionar que para a ocasião o monotrilho deve operar em caráter experimental – segundo o contrato, por um período de 180 dias de operação assistida. A princípio, a estação do Aeroporto de Congonhas ficaria na Avenida Washington Luís, em frente ao terminal. Mas houve veto do Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico (Conpresp), o que levou o Metrô a redefinir localização. A companhia estuda construir um acesso dentro do saguão de
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Linha 17 São Paulo Morumbi Estádio Morumbi
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Consórcio do monotrilho A responsabilidade das obras do sistema na cidade será do Consórcio Monotrilho Integração, formado por Andrade Gutierrez, CR Almeida, MPE e Scomi Engineering (Malásia). O empreendimento foi estimado em R$ 3,2 bilhões, entre recursos provenientes dos governos do estado, do município e empréstimo do governo federal (Caixa e BNDES), sendo que R$ 1,1 bilhão será aplicado nas obras civis e R$ 250 milhões se referem à fabricação dos trens. O monotrilho da Linha 17-Ouro trafegará sobre uma estrutura elevada entre 12 m e 15 m (dependendo do trecho) acima das ruas e avenidas da região, sustentada por vigas de concreto posicionadas a intervalos de 30 m ao longo de 17,7 km de extensão. Será movido a energia elétrica e terá um total de 24 trens, cada um com três vagões que se movimentam sobre pneus, com 34 m de comprimento. Para o Metrô, esta é uma das vantagens do sistema, que torna a operação silenciosa e menos poluente.
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Congonhas que o conecte até a futura estação, mas ele pode ser comprometido por causa do processo de tombamento aberto pelo Conpresp em 2004. Abrigo de painéis de artistas renomados e elementos arquitetônicos art decó, qualquer interferência na área pelo Metrô teria de ser submetida ao conselho.
Cronograma de obras
Depois de idas e vindas, com direito a ações populares na Justiça, o projeto para integrar Congonhas ao sistema metroviário da capital paulista começou a sair do papel em abril passado. Após o aval do Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (Cades), órgão vinculado à Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, uma das cinco faixas da Avenida Roberto Marinho foi interditada para dar início às obras. Ali serão elevados os trilhos dos primeiros 7,7 km do ramal, ligando o aeroporto à estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Esse trecho contará com oito estações: Jardim Aeroporto, Congonhas, Brooklin, Vereador José Diniz, Água Espraiada, Vila Cordeiro, Roberto Marinho, Chucri Zaidan e Morumbi. Já existe autorização para as primeiras desapropriações, que atingirão 51 imóveis (81,1 mil m² de área) em quatro distritos (Jabaquara, Vila Andrade, Morumbi e Vila Sônia), onde serão feitos os dois trechos restantes previstos para o monotrilho. O segundo compreen-
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derá 6,5 km de trilhos elevados, com mais cinco estações (Panamby, Paraisópolis, Américo Maurano, Estádio Morumbi e São Paulo-Morumbi) e previsão de entrega para 2016. Quanto ao último trecho, 3,5 km que conectarão o Jardim Aeroporto à estação Jabaquara da Linha 1-Azul (com as futuras estações: Jardim Paulista, Vila Babilônia, Cidade Leonor, Hospital Sabóia e Jabaquara), não há ainda previsão para a entrega. Além da integração com a estação Morumbi da CPTM, a Linha 17Ouro terá conexões com as linhas 1-Azul (Jabaquara), 4-Amarela (São Paulo/Morumbi, em construção) e 5-Lilás (Água Espraiada, também em obras). O deslocamento entre o aeroporto e a região central (a 9,5 km de Congonhas) ou a Avenida Paulista (a 7,5 km) deverá sobrecarregar a estação Jabaquara da Linha 1-Azul, por onde já passam diariamente 90 mil usuários (só perde para Sé e Luz na rede metroviária). Cada trem estará capacitado a atender até 400 passageiros – índice que representa cerca de um quinto da possibilidade das seis composições de um metrô convencional (totalizando 132 m de extensão). Se a demanda aumentar, o monotrilho da linha receberá mais dois vagões, e o veículo leve poderá carregar até 600 passageiros. A estimativa do Metrô é que a Linha 17-Ouro atenda 43,2 mil passageiros por dia na abertura do primeiro trecho e 252 mil usuários diariamente até a sua conclusão.
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Trens serão fabricados no Rio de Janeiro De um antigo galpão em um terreno de 50 mil m², localizado em um dos principais logradouros do Rio de Janeiro, virá a produção dos futuros vagões do monotrilho da Linha 17-Ouro. Mais de R$ 15 milhões foram investidos na reforma e ampliação do espaço às margens da Avenida Brasil, na zona oeste do Rio, que abrigará a nova fábrica da MPE – Montagens e Projetos Especiais. A unidade deve entrar em funcionamento em agosto deste ano. Segundo Adagir Salles Abreu, diretor-superintendente da MPE, será efetuada nessa fábrica toda a parte de caldeiraria, como a montagem da estrutura do carro do monotrilho, que será fabricada com alumínio. Para o executivo, a fabricação dos carros com alumínio será o principal diferencial tecnológico do monotrilho. “Isso faz com que seu peso total seja reduzido, gerando um menor consumo de energia”, garante. Além dos trabalhos de montagem mecânica, elétrica e eletrônica dos equipamentos dos 72 vagões previstos para o projeto, na fábrica também serão realizados testes de estanqueidade, estáticos e dinâmicos. Se tudo correr conforme planejado, a primeira composição de-
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verá ser entregue ao Metrô de São Paulo em março de 2013. O contrato de R$ 250 milhões com o Metrô prevê a entrega dos 24 trens em 30 meses. A linha de montagem deve operar em um turno e terá capacidade para a produção de 60 carros por ano. Se houver outra demanda, serão constituídas mais duas linhas de produção na fábrica, estimadas em R$ 10 milhões. A MPE integra o consórcio vencedor do novo eixo de transporte coletivo rápido paulistano, ao lado das construtoras Andrade Gutierrez e CR Almeida, além da Scomi Engineering BHD, da Malásia. Enquanto a MPE responsabiliza-se pela fabricação dos vagões e a montagem do monotrilho, a Scomi fornecerá o projeto. O grupo MPE é um embrião do Departamento de Serviços Industriais da General Electric. Inicialmente, prestava serviços de manutenção, testes, calibrações, start up e comissionamentos, voltado principalmente para produtos fabricados pela empresa dos Estados Unidos. Na década de 1980, a GE desvinculou-se da prestadora de serviços e a gerência do setor negociou diretamente a aquisição da divisão. O acordo foi firmado em 1988, e se constituiu a MPE.
Fotos: Augusto Diniz
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Obra da Linha 4. Túnel em rocha através da Pedra da Gávea
Obras da Linha 4 são prometidas para antes
da Olimpíada Execuções na Barra da Tijuca estão mais adiantadas; o trecho sul ainda depende de licenças
Augusto Diniz, José Sérgio Rocha (O Empreiteiro) Andrew Wright (ENR - Engineering News Record) - Rio de Janeiro (RJ)
A
s obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, iniciadas em junho de 2010, avançam em duas frentes: a primeira vai do Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, à Gávea; e a segunda, da Gávea até a estação existente de General Osório, em Ipanema. Assim, o consórcio construtor Rio Barra (integrado pela Queiroz Galvão, líder do consórcio, além da Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix), espera
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entregar à população no final de 2015, seis meses antes dos Jogos Olímpicos, a tão sonhada ligação metroviária à Barra da Tijuca. O custo total do projeto é de R$ 5,6 bilhões, sendo R$ 3 bilhões financiados pelo BNDES. Os trabalhos no chamado trecho oeste, do Jardim Oceânico à Gávea, já possuem todas as licenças ambientais e de execução. Já o chamado trecho sul, da Gávea à estação General Osório, onde a Linha 4 se conectará à Linha 1 já em operação, está ainda em fase de licenciamento. A nova linha terá 17 trens, cada um com seis carros de passageiros. O trecho sul contará com as estações Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, Antero de Quental e Jardim de Alah, no Leblon, e Gávea - o túnel entre elas soma 5,7 km. O trecho oeste, com 8 km, terá as estações Jardim Oceânico e São Conrado, conectando-se, em seguida, à Gávea.
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Perspectiva da ponte estaiada a ser construída sobre canal da lagoa da Tijuca
Trecho oeste
No trecho oeste, as obras estão em fase de execução das paredes-diafragma na parte inicial, desde a futura estação Jardim Oceânico até a ponte que dará acesso ao túnel em rocha em direção a São Conrado. As intervenções com parede-diafragma estão sendo realizadas ao longo da extensão da Avenida Armando Lombardi, por onde passará a Linha 4 na Barra da Tijuca. As paredes possibilitam a escavação do terreno de forma segura até o nível desejado para a execução do túnel de via e também da estação Jardim Oceânico, que terá profundidade de aproximadamente 20 m. As
paredes são feitas de concreto armado enterrado no solo, formando um muro de contenção. A parede é executada em painéis ou lamelas, que podem ser sucessivos ou alternados. Duas técnicas estão sendo utilizadas em sua implantação: a execução de muretas-guias, que têm por objetivo definir a direção da parede, e a escavação do terreno por meio de implemento montado em guindaste. A metodologia prevê preenchimento da vala escavada com lama aditivada com polímero, uma inovação tecnológica que não polui o meio ambiente. Pronta a escavação, as gaiolas de armação são colocadas e, posteriormente, faz-se a concretagem submersa de baixo para cima. Assim, à medida que o concreto vai subindo, a lama sai e é bombeada para uma caixa de decantação, para ser reaproveitada na próxima lamela. Na ligação da Barra da Tijuca com São Conrado, após a execução das paredes-diafragma, prevê-se a construção de ponte estaiada, com 275 m, sobre a lagoa da Tijuca, até a Pedra da Gávea. Na área onde será construída a ponte estaiada, uma comunidade, com 60 residências e pequeno comércio, foi removida. Na Pedra da Gávea, após a ponte estaiada, um túnel, com mais de 2 km já escavados, está sendo construído. O túnel é coberto com brita e cimento, além de um gradil de sustentação. Estacas de 6 m de profundidade são cravadas ao longo do trajeto do túnel assim que terminam os serviços de limpeza, feita após o desmonte com explosivos.
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Túnel atravessará a Pedra da Gávea. Escavação chega a 2 km
Basicamente, a cada detonação, o procedimento de execução do túnel em rocha se realiza na seguinte ordem: escavadeiras removem rocha detonada; caminhões são carregados de material fragmentado; faz-se limpeza final do túnel pós-detonação, removendo possíveis rochas não totalmente deslocadas; cobrem-se as paredes do túnel com brita e cimento, além de gradil de aço; por fim, colocam-se as tubulações de ventilação e ar comprimido, água pressurizada e saída de água, além de instalações elétricas. A obra segue com avanço médio de 4,5 m a cada detonação (são realizadas quatro delas por dia). Um túnel de serviço no lado da Barra, com 280 m de extensão, serve para entrada e saída de caminhões, rota de fuga e manutenção dos equipamentos e serviços que operam nas obras do túnel em rocha. Do outro lado da Pedra da Gávea, em São Conrado, também existem trabalhos em execução no túnel da via, só que de forma mais lenta. Lá, cerca de 400 m já foram escavados em direção à Barra da Tijuca. Por ser uma região de maior adensamento populacional, as detonações em rocha têm ocorrido com menos constância que no sentido contrário. No total, serão 5 km de extensão de via que atravessará a Pedra da Gávea. O interessante é que a via em túnel atravessando a Pedra da Gávea se divide em duas após quase 1 km, a partir da escavação feita Após detonação, máquinas auxiliam para cobertura das paredes do túnel com brita, cimento e gradil de aço, além da colocação de estacas de 6 m de profundidade
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pela Barra da Tijuca. Ela, portanto, se apresenta em São Conrado, em duas vias (uma de ida e outra de volta). Em São Conrado a perfuração já acontece nas duas vias. Das quatro detonações diárias nas obras do sentido Barra-São Conrado, duas acontecem na via de ida e duas na via de volta. A encosta onde será construída a estação de São Conrado apresentou, antes do início das obras, sucessivos processos de escorregamentos, agravados em períodos chuvosos. Devido a essas características de instabilidade, foram executadas contenções com a finalidade de estabilizar essa região para a construção do túnel de serviço, com extensão de 198 m, e túneis de acesso às saídas da estação. Os trabalhos de escavação na rocha, no trecho São Conrado-Gávea, atravessando o Morro Dois Irmãos, ainda não começaram.
Trecho sul
O trecho sul será todo construído em uma área densamente povoada. A região possui um tipo de solo mais complexo, heterogêneo, com uma formação arenosa, alto nível de água e formações rochosas. A partir da obtenção das licenças para o trecho sul, serão iniciadas, simultaneamente, as escavações das quatro novas estações na zona sul: Nossa Senhora da Paz (Ipanema), Jardim de Alah, Antero de Quental (Leblon) e Gávea. Todas precisam ser escavadas ao mesmo tempo para a passagem do Tunnel Boring Machine (TBM), mais conhecido como “tatuzão”, equipamento que vai perfurar os túneis
vez que um TBM deste porte será usado em uma obra no estado do Rio de Janeiro. Com cerca de 2 mil t e mais de 100 m de comprimento por 11,5 m de altura (um prédio de 3 andares), o “tatuzão” escava de 15 a 18 m de túnel por dia. A cerca de 12 m abaixo do solo, a máquina trabalhará praticamente 24 horas por dia, parando em alguns momentos apenas para manutenção. O consórcio afirma que os trabalhos de escavação com o TBM não terão impacto, trepidação ou barulho na região. Pela metodologia utilizada, dos 5,7 km de obras no trecho sul, serão interditadas menos de 500 m de vias públicas na localidade.
Capacidade
Imagem de Santa Bárbara, padroeira dos tuneleiros, colocada no túnel em obras do metrô do Rio
subterrâneos, sem a necessidade de abrir valas na superfície e ao longo das ruas. A previsão da Concessionária Rio Barra é que o equipamento comece a operar em agosto 2013. Importado da Alemanha, esta será a primeira
O sistema de metrô do Rio de Janeiro atende 650 mil passageiros/ dia. Em 2016, serão acrescidos 300 mil novos usuários com a inauguração da Linha 4, totalizando 950 mil pessoas/dia. O governo do estado estabeleceu o limite de seis pessoas por m² dentro dos vagões. De acordo com estudo da Fundação Getúlio Vargas, a Linha 4 do Metrô iniciará as operações, no primeiro semestre de 2016, com 2,8 passageiros por m², em horário de pico. Em 2035, a pesquisa, que considerou o crescimento populacional previsto para a Barra da Tijuca e a cidade do Rio, indica que chegará a 4 pessoas por m², e somente em 2040 atingirá o limite de 6 pessoas por m², no horário de maior movimento.
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Mesmo com obras em andamento, críticas ao traçado continuam
O
governo do Rio de Janeiro defende que o traçado escolhido para a Linha 4 do metrô trará mais benefícios à população. Mas as críticas de entidades, como o Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA-RJ) e o Clube de Engenharia, além de associações de moradores, continuam. De acordo com o governo, com a nova linha, haverá a retirada de cerca de dois mil carros/hora de circulação nas ruas da cidade, nos horários de pico, o que significará menos engarrafamentos em pontos nevrálgicos, como a Autoestrada Lagoa-Barra e a Avenida Niemeyer. O tempo de viagem dos moradores da Barra e Recreio que trabalham ou estudam no centro ou zona sul será reduzido sensivelmente. O passageiro levará 15 minutos da Barra a Ipanema e 34 minutos da Barra ao centro. Além disso, haverá acesso facilitado a bairros de grande concentração comercial e hoteleira, como Ipanema, Leblon e Copacabana. Quando anunciou o novo traçado, o governador Sérgio Cabral (PMDB) afirmou que a opção de conectar a Barra a Ipanema foi melhor do que o plano original, que previa o início do percurso em Botafogo, passando pelos bairros de Humaitá, Lagoa e Jardim Botânico. Cabral apontou, entre outras razões, que em vez de transportar 160 mil passageiros/dia, o metrô levará 300 mil pessoas/dia. Porém, o CREA e o Clube de Engenharia alegam que não tiveram acesso a estudos comprovando que a Linha 1 terá condições de suportar o aumento da demanda provocado por seu próprio crescimento e pela inauguração da Linha 4. Isso sem contar, ainda, com o compartilhamento de trilhos com a Linha 2.
Estudo de Impacto Ambiental aprova solução adotada
O governo do Rio apresentou os resultados do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que indicaram a solução proposta para a interligação da Linha 4 com a Linha 1 como sendo a melhor alternativa em termos de custo/benefício. A análise se destina a subsidiar o processo de licenciamento ambiental no Instituto Estadual do Ambiente (INEA). De acordo com o estudo, “constitui-se na solução mais adequada tecnicamente, economicamente e ambientalmente, para viabilizar o transporte de alta capacidade de passageiros”. Os benefícios resultantes da adoção do traçado são, segundo o relatório, evidentes, “já que os usuários terão condições de se deslocar ao 120 | O Empreiteiro | Julho 2012
longo do trecho dentro de condições operacionais ideais, em termos de segurança e de elevado padrão de conforto, reduzindo o estresse causado pelas atuais condições de tráfego na área. Por outro lado, a população residente nas áreas de influência e não usuária dos serviços também será beneficiada, em função das melhorias no trânsito, da descaracterização de alguns bairros como de passagem e do aumento da qualidade ambiental da área”. O estudo levou em conta as mudanças e o crescimento populacional ocorridos na zona sul nos últimos dez anos, bem como a expansão da Linha 1 até Ipanema. Concluiu que a sinergia entre a Barra da Tijuca e os bairros do Leblon e de Ipanema é muito superior à existente entre a Barra e Botafogo, bem como o fato de que Leblon e Ipanema juntos têm o dobro da população de Botafogo e Humaitá, além de atraírem número maior de turistas e visitantes da própria cidade, “gerando necessidades de mobilidade evidentemente maiores” entre a Barra e aquele trecho da zona sul.
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Propostas do Clube de Engenharia
O Clube de Engenharia chegou a elaborar um documento, encaminhado ao governo, em que faz uma série de recomendações com relação ao sistema metroviário do Rio e critica o traçado atual da Linha 4. Em seguida, os principais pontos do documento, com as recomendações: - Concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, a qual permitirá à Linha 1 transportar 900 mil e, à Linha 2, 500 mil passageiros/dia. Tal ligação, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô do Rio, colocará o passageiro da Linha 2, sem nenhuma interferência ou redução da capacidade da Linha 1, diretamente no centro da cidade e em conexão com o sistema de transporte das Barcas Rio-Niterói. - Manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico (Barra da Tijuca).
- Incluir, no trecho em construção (Ipanema/São Conrado/Jardim Oceânico), a estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da Linha 1 com a Linha 4: a) um nível para receber os trens vindos do Jardim Botânico e b) outro nível para receber a Linha 1. - A estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha. A sobrecarga de usuários após a extensão à Barra poderá ser absorvida com a implantação do trecho Gávea–Carioca, via Jardim Botânico, Humaitá e Botafogo e de criação da linha Circular. - Criação da linha Circular (a exemplo de Londres) para a Linha 1, com a construção do trecho General Osório/Nossa Senhora da Paz/Jardim de Alah/Gávea/Uruguai/Saens Peña. O trecho Gávea/Uruguai deverá ser construído em túnel em rocha.
Foto: José Sergio Rocha
Falta de informações desagrada o CREA-RJ O presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA-RJ), Agostinho Guerreiro, manifestou, em entrevista a O Empreiteiro, seu desagrado com a falta de informações do governo estadual a uma série de questões levantadas pelos engenheiros sobre as obras da Linha 4 do Metrô, principalmente em relação à falta de projeto básico ou executivo. Agostinho Guerreiro, presidente O que o CREA acha do prodo CREA-RJ jeto da Linha 4 do Metrô? Na verdade, o que se conhece é o traçado. Não conhecemos projeto algum. Nem projeto básico e, muito menos, projeto executivo da Linha 4. Tínhamos a Linha 1, a qual, no máximo, se estenderia até o final de Ipanema. Em momento algum tivemos acesso ao projeto de conexão dessa linha à Barra. Metrô é rede. Linhas de Metrô se cruzam, não se emendam. Qual seria o traçado ideal da Linha 4? Do ponto de vista da engenharia brasileira ou de qualquer outro país, a Linha 4 deveria sair do centro em direção à Gávea. Na nossa maneira de ver, o melhor lugar para ela passar seria cortando o bairro de Laranjeiras, pegando uma parte de Botafogo e aí, sim, se poderia estudar, ou não, a conexão com a Barra. A Linha 4 que estão fazendo é “forçação” de barra. É, na verdade, a linha 1 esticada em direção à Barra da Tijuca. E quais seriam as consequências disso? Na hora do rush, o passageiro não consegue entrar no trem que o levaria para casa. Ele entra no outro trem em direção oposta, indo para o final, para poder voltar. Esse tipo de coisa vai acontecer com essa Linha 1 esticada. Quando o trem sair da Barra e chegar a Ipanema ou a Botafogo, vai estar lotado, talvez superlotado. Isso não combina
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com o que se espera do transporte de massa, que deveria ser uma relação de conforto, rapidez e segurança. Como o senhor avalia o transporte de massa no Rio em relação a outros países? O investimento em transporte de massa no Rio é um dos piores do Brasil nesse campo. No exterior, o que existe é transporte de massa sobre trilho, a combinação trem-metrô e, em algumas cidades, também bondes e VLT. Lá no fim da lista é que entram os ônibus. Aqui no Brasil, e no Rio em particular, acontece o oposto. Tudo bem que o Bus Rapid Transit (BRT) vai ajudar a melhorar, a gente apoia, mas o BRT dá continuidade à lógica rodoviarista. Tendo em vista a proximidade da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, o que é possível fazer, em sua opinião? Como se dizia antigamente, acho que a gente perdeu o bonde da história. Mas acho que ainda dá para acertar algumas coisas. Uma combinação de esforços entre os governos e a iniciativa privada, com financiamentos cruzados, poderia melhorar bastante a qualidade dos nossos trens. Temos uma malha boa no Rio, bem distribuída, que vai longe. Por que o carioca não usa muito o trem? Porque não tem aquelas três coisas que falei: conforto, rapidez e segurança. Dá para recuperar? Dá sim, se o governo e a Supervia investirem na melhoria dos trilhos, na melhoria das estações. Não se vê no resto do mundo estações tão sujas e depredadas. A Supervia já transportou um milhão de passageiros por dia. Hoje leva metade. E o Metrô carioca em comparação a outros? Em Santiago do Chile, o Metrô começou nos anos 70. Hoje já tem o triplo das estações do Rio e o dobro em número de quilômetros. E isso numa área metropolitana muitíssimo menor do que a nossa. O que acontece lá é que eles fizeram um planejamento integrado e estão construindo sempre, gradualmente, sem parar de investir. O Metrô carioca não recebia investimentos há tempos. Por isso, foi engasgando. Tem país que constrói quase uma linha por ano. Nós, aqui, fazemos uma estação por ano.
Transporte de Massa | BRT
Rio aguarda mais 3 linhas de BRT Augusto Diniz (O Empreiteiro) e Andrew Wright (ENR-Engineering News Record) - Rio de Janeiro (RJ)
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Foto: Augusto Diniz
as quatro linhas de BRT (Bus Rapid Transit) previstas para operar no Rio de Janeiro, uma já está em funcionamento, outra em obra, a terceira em fase de licenciamento para início dos trabalhos e a última ainda em estágio de desenvolvimento de projeto pela prefeitura. O BRT é um sistema de transporte público com ônibus articulados que circulam em vias segregadas. Este foi o modal escolhido pela cidade para atender a mobilidade para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. O BRT Transoeste (Santa Cruz-Barra da Tijuca) já está em operação, mas não com sua capacidade plena. Algumas estações precisam ainda começar a funcionar. A operação do Transoeste está sendo feita por meio de grupo de empresas de ônibus coletivo urbano, o Consórcio Santa Cruz. Cada veículo é capaz de transportar 140 pessoas. O ônibus, biarticulado e movido a diesel, poderá ter sua capacidade de passageiros ampliada, caso os estudos que estão sendo feitos pela prefeitura indiquem essa necessidade. A projeção é de que 120 mil passageiros sejam transportados pela linha diariamente. Quando a linha for estendida até a estação Jardim Oceânica, interligando o BRT Transoeste à futura Linha 4 do metrô, 220 mil passageiros/ dia deverão ser beneficiados. No entanto, as obras para este trecho somente terão início quando a Linha 4 do metrô estiver em fase final - a expectativa é que esta comece a funcionar em janeiro de 2016. As obras do BRT Transoeste, sob a responsabilidade da Odebrecht Infraestrutura e Sanerio Construções, se iniciaram em setembro de 2010. O seu custo total foi de R$ 900 milhões. A mais complexa intervenção do projeto foi a construção do Túnel da
Grota Funda, com 1,1 km. O túnel é considerado uma das maiores intervenções urbanísticas da cidade. Ele foi construído atendendo aos mais modernos requisitos de controle e segurança. Uma barreira de proteção contra deslizamentos e painéis laterais internos - estes para melhorar a visibilidade - foram implementados. O túnel tem ainda sistema à prova de apagões e atenderá não somente à linha do BRT, mas também ao tráfego de veículos na região. O BRT Transoeste quer ser uma opção de transporte na zona oeste do Rio para substituir o ônibus coletivo comum. Porém, o BRT Transoeste não possui passagens de nível exclusivos. O que significa que ele deverá seguir quase o ritual dos ônibus comuns, carros e caminhões, parando em semáforos. Somente em alguns trechos os sinais de trânsito das vias foram programados de forma que os ônibus do BRT sigam sem interrupções, quando isso for possível. De acordo com o engenheiro de transporte Claudio Luiz Santos, da Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro, os primeiros meses de operação do sistema serão de avaliação do comportamento do usuário. “Manteremos algumas linhas de ônibus coletivos por algum tempo e depois as tiraremos na medida em que os passageiros forem se acostumando com o novo sistema.” As vias de tráfego do BRT Transoeste foram construídas basicamente no canteiro central das avenidas das Américas e da Dom João VI - esta última considerada mais complexa, devido ao terreno pantanoso. Haverá uma linha expressa intercalada com serviço de paradas do BRT - isso significa que determinados veículos circularão com paradas apenas em algumas estações e outros em todas as estações. Também está em adequação a construção de um trecho do BRT Transoeste ligando Santa Cruz (ponto final da linha) a Campo Grande, e de Cam-
Ônibus biarticulados e movidos a diesel fazem o trajeto da Transoeste 124 | O Empreiteiro | Julho 2012
Uma das estações da Transoeste. No total, serão 64 em operação na linha
po Grande a Mato Alto (uma das estações do BRT Transoeste já existente). Quando toda finalizada, a linha Transoeste terá 56 km de extensão e 64 estações. As desapropriações para a construção da linha já alcançaram mil unidades residenciais.
BRT Transcarioca
As obras do BRT Transcarioca (Aeroporto Internacional do Galeão-Barra da Tijuca) são consideradas de maior complexidade porque seu traçado cruza bairros da cidade do Rio de Janeiro de alto adensamento populacional. Foram cerca de 2 mil unidades habitacionais e comerciais desapropriadas até junho, sendo que parte foi feita por acordo e parte por ação judicial.
Interior de uma das estações do BRT da zona oeste
São 39 km de linhas segregadas. Os trabalhos foram divididos em dois lotes: um já com 35% de sua execução pela construtora Andrade Gutierrez, em um total de 28 km (trecho Barra da Tijuca-Penha); e 2% das obras realizadas, em um trecho com o total de 11 km - a cargo do consórcio OAS/Carioca/ Comtern (trecho Penha-Aeroporto Internacional do Galeão). O ponto final da linha na Barra da Tijuca será no Terminal Alvorada, local em que a Transcarioca terá intersecção com o a linha Transoeste. O BRT Transcarioca teve suas obras iniciadas em março de 2011, com o custo estimado de R$ 1,6 bilhão. A expectativa é que ele atenda a 400 mil pessoas/dia. O Transcarioca atravessa os bairros de Curicica, Taquara, Tanque, Praça Seca, Campinho, Madureira, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Vila da Penha, Penha, Olaria e Ramos. www.revistaoempreiteiro.com.br | 125
Transporte de Massa | BRT
De acordo com Eduardo Fagundes, gerente-geral de obras da Secretaria Municipal de Obras do Rio de Janeiro, na via do BRT Transcarioca haverá três “mergulhões” para atender a linha, com um já concluído no bairro de Campinho. Além disso, prevê-se a construção de pontes atravessando a avenida Ayrton Senna e da Ilha do Governador à costa, além da ampliação de viadutos em Madureira e Penha para melhorar o tráfego da região por conta da implementação do sistema. No total, serão 10 viadutos (incluindo duplicações) e nove pontes em todo traçado. “A maior dificuldade da obra tem sido evitar afetar a rede de água, esgoto, energia e outros sistemas, pois a linha corta áreas populosas e com muitas redes”, explica Eduardo. De acordo com o engenheiro, sistemas de georreferência têm sido usados para identificação de redes. As vias de circulação dos BRTs estão sendo pavimentadas com concreto, com 25 cm de espessura. Asfalto está sendo usado apenas em trechos fora de circulação dos veículos, como área de estacionamento dos ônibus articulados. Os trabalhos do BRT Transcarioca têm sido realizados em dois turnos, para atender ao prazo - a expectativa é entregar a obra em dezembro de 2013. Eduardo explica ainda que já havia um antigo projeto no Rio, feito há cerca de 20 anos, de implementação de linhas segregadas de ônibus. “Este foi a base para realização das intervenções atuais com BRT na cidade”.
Terminal Alvorada será hub do sistema
Cada veículo do BRT Transoeste transporta até 140 passageiros
Transolímpica
Foi definido recentemente o consórcio responsável pela construção e operação do BRT Transolímpica (Recreio dos Bandeirantes-Deodoro). Ao contrário das outras linhas de BRT, o modelo deste foi de concessão por 35 anos. A via também permitirá a passagem de outros veículos, desde que paguem o pedágio para acessá-la. Atualmente, o projeto está em fase de licença ambiental. A linha terá 23 km de extensão, com 18 estações, e a implantação do corredor expresso vai custar R$ 1,55 bilhão. A previsão é que as obras fiquem prontas até o final de 2015. O BRT Transolímpica liga a Vila dos Atletas e o Parque Olímpico do Rio, no Riocentro, ao Centro Olímpico de Deodoro. O principal obstáculo será a perfuração de túnel de 1.800 m no Maciço da Pedra Branca. O consórcio vencedor foi o Rio Olímpico, formado pelas empresas Odebrecht TransPor, Invepar e CCR. Cerca de 400 mil pessoas/dia deverão ser atendidas pela linha. A previsão é de que circulem 55 mil veículos/dia pelo corredor expresso.
Transbrasil
O BRT Transbrasil encontra-se em fase de elaboração de projeto e a expectativa é de que as obras comecem até o início do ano que vem. A linha deve percorrer em boa parte de seu trecho a Avenida Brasil, a mais importante via de acesso ao Rio de Janeiro. A linha ligará o centro da cidade, desde o Aeroporto Santos Dumont, a Deodoro. O corredor terá 32 km, com quatro terminais, 28 estações e 15 passarelas. A previsão é de que sejam atendidos 900 mil passageiros/dia - será a linha de BRT com maior demanda de passageiros. O Terminal Alvorada, o principal terminal rodoviário da zona oeste, será uma espécie de hub do BRT carioca. Atualmente sendo reformado e ampliado, ele será ponto final das linhas Transoeste e Transcarioca. O terminal já recebe todo o transporte de ônibus coletivo urbano da zona oeste do Rio. A obra das plataformas das linhas alimentadoras - que vão levar os passageiros ao sistema BRT - está concluída. O terminal possui três plataformas de ônibus comum. As plataformas têm capacidade para receber entre 20 e 24 ônibus ao mesmo tempo. Uma quarta plataforma receberá o BRT. O Terminal Alvorada funciona 24 horas por dia e fica ao lado da Avenida das Américas e da futura Cidade da Música, no coração da Barra da Tijuca.
126 | O Empreiteiro | Julho 2012
Acesso ao túnel da Grota Funda. A passagem possui vias para o BRT e também para veículos
Jogos Olímpicos | Londres 2012
ODA revela como processo de gestão concluiu complexo um ano Klaus Grewe, gerente de projetos sênior, detalha com exclusividade a O Empreiteiro como foram desenvolvidas e implementadas as ações para a construção da infraestrutura necessária aos Jogos Olímpicos de 2012. Klaus trabalhou para a Autoridade Olímpica de Londres e coordenou os projetos do Parque Olímpico e de suas instalações. O planejamento de todas as fases das obras é considerado exemplo para outros países que venham a sediar eventos esportivos desta natureza. Artigo escrito em parceria com Duncan Fox
A rainha Elizabeth fez a abertura oficial os Jogos Olímpicos de Londres 2012, no Estádio Olímpico
128 | O Empreiteiro | Julho 2012
L
antes
ondres cria novos padrões como sede dos Jogos Olímpicos de 2012. As metas-chave foram o estabelecimento do Parque Olímpico como o centro sustentável para uma área de baixíssima renda na região leste de Londres, o envolvimento de todas as partes interessadas e as comunidades no início das fases de planejamento e construção e seu futuro desenvolvimento a partir daí. Crucial para a implantação destes alvos políticos foi o gerenciamento meticuloso do projeto exigido para sediar os Jogos dentro de uma estrutura limitada e a adoção de orçamento envolvendo as partes interessadas e o público.
Legado para o século XXI
O objetivo do projeto foi usar os Jogos Olímpicos como um estímulo para a regeneração da área do East London e o estabelecimento de um novo polo urbano, um novo parque para os subúrbios daquela região e novas oportunidades para moradias e empregos. Assim, 75% do orçamento de £ 9,1 bilhões para os Jogos Olímpicos deveria ser investido exclusivamente em infraestrutura
e em instalações para ser usadas depois da Olimpíada. Para o período depois dos Jogos, um orçamento de £ 350 milhões foi reservado para permitir que o Parque Olímpico seja transformado, oferecendo uma plataforma sólida para o desenvolvimento do legado da comunidade. A estratégia do planejamento da cidade para o desenvolvimento do Parque Olímpico se baseou no projeto e na aprovação depois da consulta pública de dois planos mestres. O primeiro definiu todos os parâmetros das construções necessárias para os Jogos Olímpicos. O segundo plano mestre está relacionado ao período após os Jogos e à transformação do parque para criar a plataforma ao desenvolvimento posterior da região.
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75% do orçamento deveria ser investido exclusivamente em infraestrutura e em instalações para depois da Olimpíada
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O desafio do planejamento foi conciliar as demandas conflitantes para sediar os Jogos Olímpicos e aquelas necessárias para a consolidação do legado. O planejamento do parque durante os Jogos está principalmente voltado para atender às necessidades dos esportes – oferecendo os locais para os eventos esportivos e as instalações necessárias para os atletas, inclusive acomodações. Isso também resulta da exigência de lidar com um grande número de visitantes todos os dias dos Jogos – no caso de Londres, aproximadamente 260 mil pessoas – e suas necessida-
des de amenidades, acesso e saída. Fica demonstrado claramente o dilema dos grandes eventos: enormes investimentos durante muitos anos que precisam lidar com as demandas de um evento global em poucos dias. O cronograma do Plano Mestre 1 dos Jogos ilustra estas necessidades com vastas áreas de “domínio comum”, largas passagens de pedestres e pontes, zonas de escape e uma multiplicidade de locais de eventos esportivos e prédios associados para atletas, oficiais e espectadores. A abordagem de Londres foi somente construir prédios e infraestruturas permanentes quando eles tivessem um propósito claramente definido de se transformar em legado. Assim, há muitas obras temporárias, mas todas são projetadas com a sustentabilidade em mente. As instalações provisórias e as pontes, por exemplo, são simples, economicamente projetadas e localizadas, e são usados materiais que podem ser vendidos ou reutilizados depois dos Jogos. Todas as estruturas temporárias serão desmanchadas logo depois dos Jogos, durante o período de transformação. O Estádio Olímpico foi planejado para ter sua capacidade de 80 mil espectadores reduzida para 25 mil lugares, principalmente orientado para atletismo (embora isso agora esteja sendo revisto), a arena de basquete será desmontada e oferecida para uso futuro em outro local e as arquibancadas temporárias para a arena aquática serão recicladas. As pontes temporárias são padronizadas quanto às suas dimensões e estruturas, então elas poderão ser usadas em toda a Europa como pontes temporárias ou permanentes no futuro. Pelo menos duas serão usadas no Parque Olímpico para o legado. Um projeto de paisagismo
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Jogos Olímpicos | Londres 2012
extenso foi feito para os Jogos – 3 mil árvores foram plantadas – uma maneira de compensar a simplicidade arquitetônica das estruturas temporárias de uma maneira econômica. O Plano Mestre 2 de transformação ilustra os trabalhos programados após os Jogos. Passagens amplas serão removidas, estradas e pontes serão reduzidas, prédios e também alguns locais temporários desaparecerão. O paisagismo do parque será ampliado com vistas ao uso da comunidade. Quanto à Vila Olímpica, seis mil acomodações foram planejadas como parte do desenvolvimento da Cidade de Stratford, de propriedade de um investidor privado. Elas foram disponibilizadas para os Jogos Olímpicos para acomodar os atletas. Elas também foram feitas para acomodar 18 mil atletas, uma tarefa que foi possível não instalando cozinhas e acrescentando quartos adicionais. Imediatamente depois dos
uma variedade de projetos de infraestrutura na Grã-Bretanha, provocando custos adicionais consideráveis. - Os preparativos para os Jogos Olímpicos com sua data de realização fixa e o grande interesse do público pareciam ao governo um projeto piloto ideal para introduzir novos padrões de envolvimento do público. - A proposta feita por Londres deveria ser substancialmente diferente da dos concorrentes. Londres estabeleceu conscientemente envolver os residentes, em particular aqueles da zona leste, para ganhar apoio popular.
Iniciativas políticas no palco do projeto
Iniciativas políticas, que foram tomadas em 2003, garantiam que as partes envolvidas e os grupos de interesse público fossem incluídos desde o início das fases de planejamento e execução dos projetos. Estas iniciativas incluíram:
Cenas típicas de bairros próximos ao Parque Olímpico, região leste de Londres. Zona habitada por população de baixa renda, que tem a oportunidade de se desenvolver com o legado prometido pós-Jogos
Jogos Paralímpicos, as habitações serão completadas com cozinhas para a ocupação definitiva de moradores a partir de dezembro de 2012. As habitações já estão vendidas e muitas estão no mercado de aluguel por preços razoáveis.
Motivando o público com a transparência
Quando o dinheiro público é usado para financiar grandes projetos, há inevitavelmente escrutínio público e incontáveis interfaces com as partes interessadas nacionais e com os interesses privados. Se as partes interessadas e o público não estiverem suficientemente envolvidos, poderão ocorrer atrasos significativos com consequentes aumentos no custo. Londres 2012 já foi planejado na fase da concorrência para garantir a maior transparência possível. Todas as partes interessadas nacionais, bem como o público, foram informados em detalhes sobre as metas do projeto, os riscos e as oportunidades. Um componente importante foi a divulgação do orçamento e a concordância expressa em realizar consultas públicas antes do início de qualquer projeto de construção. Quando a Grã-Bretanha e Londres decidiram em 2002 apresentar uma proposta para sediar os Jogos Olímpicos de 2012, o governo começou a discutir intensamente como o envolvimento do público poderia se fundir eficientemente com o planejamento e a execução do projeto. As razões para isso foram três: - Grupos de oposição haviam obstruído efetivamente durante anos 130 | O Empreiteiro | Julho 2012
- A obrigação do governo de garantir a participação do público em projetos financiados pelo governo e pela iniciativa privada, e de supervisionar os procedimentos apropriados de participação das partes interessadas. - Mudanças nos procedimentos de aprovação do planejamento da cidade para garantir que as partes interessadas estivessem envolvidas nas fases iniciais do desenvolvimento do projeto. - Obrigação do governo de divulgar os custos do desenvolvimento durante todo o ciclo do projeto. Mesmo antes da fase de planejamento, os custos totais e, acima de tudo, todos os riscos, já foram determinados e continuaram a ser detalhados nas fases posteriores do planejamento e da execução. As partes interessadas deveriam ser informadas tanto sobre as flutuações dos custos entre as fases individuais, como sobre as medidas para economizar dinheiro. - Um acordo de instruções sobre as condições contratuais define as exigências para a participação do público, bem como consultas e relatórios feitos para o governo. Para executar o projeto, foi instituída a Olympic Delivery Authority (ODA) para levar adiante o desenvolvimento e a incorporação destas iniciativas nas diretrizes e nos contratos.
Envolvimento público durante a execução do projeto
A ODA estabeleceu os seguintes métodos e medidas para incluir a comunidade e outras partes interessadas durante todo o curso do projeto:
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A ODA registrou todos os comentários do público e os divulgou na sua página na internet. Assim, foi assegurado que os proponentes, bem como oponentes do projeto, tivessem um fórum comum para trocar pontos de vistas
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- Garantia de a diretoria executiva da ODA e do presidente da ODA pessoalmente conduzir o processo de comunicação e consulta com as partes interessadas. - Medidas proativas avançadas tomadas pela ODA para compreender problemas das comunidades interessadas no projeto. Um grupo especialmente formado dentro da ODA ficou com a
tarefa de identificar possíveis pessoas, grupos e partes interessadas impactadas. - Reuniões regulares, inclusive sessões de troca de informações e painéis de consultas feitas localmente para manter o interesse no projeto e gerenciar novos grupos. A ODA registrou todos os comentários do público e os publicou na página da ODA na internet. Assim, foi assegurado que os proponentes, bem como oponentes do projeto, tivessem um fórum comum para trocar pontos de vistas e que todas as representações pudessem ser levadas em conta durante os processos de tomada de decisão do projeto. Esses encontros, realizados duas vezes por semana, com diferentes grupos, ocorreram durante cinco anos. Foram mais de 50 mil pessoas envolvidas. Mudanças importantes de projeto aconteceram a partir desses encontros. A nova Handebol Arena, por exemplo, foi construída para atender não somente a atividades esportivas pós-Jogos, mas também a eventos sociais da comunidade, depois que a população local pediu que assim fosse. Já a área verde do Parque Olímpico, moradores da região preferiam que tivesse características dos parques tradicionais da cidade, como o Hyde Park, e não perfil moderno, como inicialmente havia sido proposto. - Apoio objetivo e treinamento de grupos de partes interessadas sem experiência no envolvimento com grandes projetos de construção (“construindo capacidade e dando as mãos”). No contexto das medidas proativas avançadas descritas acima, a ODA também
envolveu grupos sem experiência com direitos democráticos de cidadania. Esses grupos foram convidados pela ODA para reuniões em que receberam explicações sobre os direitos do cidadão e os processos de participação. Isso acabou sendo um dos maiores sucessos de participação do público, uma vez que dessa maneira uma possível recusa baseada no desconhecimento dos seus próprios direitos poderia ser convertida em um apoio muito positivo. Para os cidadãos das áreas adjacentes, a presença em muitas noites de perguntas e respostas com os representantes da diretoria dos Jogos Olímpicos foi importante (que incluíram o presidente do Comitê Organizador de Londres, Sebastian Coe, e o conhecido jogador de futebol David Beckham), bem como o apoio financeiro dado aos centros e escolas das comunidades locais.
- O governo decidiu formalizar o uso dos processos necessários para a participação das partes interessadas e para o gerenciamento do planejamento e execução em todos os projetos públicos futuros.
O “Delivery Partner”
Uma característica dos países anglo-saxônicos é que uma organização nacional, neste caso a ODA, desempenha o papel de responsável pelas tomadas de decisão, mas delega suas tarefas importantes com o orçamento adequado a um parceiro privado chamado de “Delivery Partner” - Parceira de Execução e Entrega. A principal razão disso é que a iniciativa privada pode fornecer recursos, inclusive especialistas em diversos campos, dentro de um curto prazo e no momento certo, e com muito mais experiência na execução de grandes projetos internacionais do que uma organização pública seria capaz.
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Encontros, realizados duas vezes por semana, com diferentes grupos, ocorreram durante cinco anos. Foram mais de 50 mil pessoas envolvidas
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O “Delivery Partner” é capaz de apoiar as exigências do projeto de
Jogos Olímpicos | Londres 2012
maneira rápida e eficiente após concorrência. O consórcio CLM, composto da CH2MHill, Laing O’Rourke e Mace, foi contratado para a tarefa de agir em nome da ODA.
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Moradores preferiam que a área verde do Parque Olímpico tivesse as características dos parques tradicionais da cidade, como o Hyde Park, e não ficassem com perfil moderno, como inicialmente havia sido proposto
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As tarefas do “Delivery Partner” foram amplas e cobriram, entre outras coisas: gerenciar o projeto; controlar custos; controlar o programa; gerenciar a consultoria que controla as partes-chave interessadas e terceiros; planos máster; supervisão da construção; gerenciamento de riscos; planejamento dos transportes; logística; comunicações, envolvimento do público, igualdade e inclusão de minorias.
Gerenciamento do projeto
A primeira tarefa foi preparar um relatório básico de entrega de 600 páginas definindo tarefas, custos, riscos, oportunidades e programa, e combinar as bases do relacionamento entre a ODA e a cidade de Londres. Os custos foram verificados de acordo com o programa, e as exigências de mudanças foram coordenadas. O relatório especificava responsabilidades, esclarecia o orçamento e lidava como se processariam todas as mudanças. A ODA definiu um período de “moratória” de três meses para a produção do relatório, durante o qual os processos de planejamento diminuíram de ritmo. As conclusões e o aceite subsequente do relatório permitiram que a ODA avançasse os processos de tomada de decisão efetivamente, com muito mais clareza e certeza.
Controle de custos e prazos
Os controles de custos e prazos foram usados como base para todos os relatórios. A ODA usou o software Primavera P6 como uma ferramenta-chave para gerenciar os prazos, em que cada procedimento está es-
pecificado com custos. Todas as mudanças são relatadas exclusivamente utilizando o P6. O programa de construção e custos foi detalhado com mais de 17 mil subtarefas, permitindo que todos os envolvidos reagissem imediatamente a mudanças e possíveis efeitos nos projetos relacionados. O programa era atualizado mensalmente, para combinar com o calendário a ser cumprido e divulgar as informações.
Organizando e divulgando as informações O programa geral foi dividido em mais de 100 projetos individuais, desde a construção do Estádio Olímpico até medidas extensivas de segurança em todo o local do evento. Cada projeto foi registrado em uma ferramenta de agendamento P6 como uma subrotina e cada um teve seu próprio orçamento e exigências para informar o progresso. Dentro do P6 havia três níveis de controle para fornecer o nível adequado de informação em qualquer estágio. Reuniões semanais de revisão eram realizadas em cada nível do projeto. Os relatórios então eram apresentados ao Delivery Partner, ao CLM, para monitorar o progresso e, finalmente, havia uma prestação de informações à ODA.
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O programa geral foi dividido em mais de 100 projetos individuais, desde a construção do Estádio Olímpico até medidas extensivas de segurança em todo o local do evento. Cada projeto foi registrado em uma ferramenta de agendamento P6 como uma subrotina e cada um teve seu próprio orçamento
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O sistema para prestar informações era padronizado e fácil de entender. O relatório comum para a ODA e para os financiadores-chave era resumido em uma única página, incluindo o progresso em comparação ao programa, desempenho financeiro e riscos. Relatórios mensais também foram compartilhados com o público, além da elaboração de relatórios anuais sobre o programa com informações completas sobre o desempenho, inclusive com dados financeiros, para dar transparência e confiança pública.
Parque Olímpico - principais obras - projetistas e construtores Cliente
Arquiteto Projetista
Gerente do Projeto
Construtora
Velodrome
ODA
Make, Hopkins Architects, Magma Architecture, Stanton Williams David Morley Architects Expedition, BPSP, Arup, BuroHappold
CLM
ISG
Aquatic Centre
ODA
Zaha Hadid Architects
CLM
Balfour Beatty
Handball
ODA
Make Architects com PTW e Ove Arup and Partner
CLM
Buckingham
Basketball
ODA
Wilkinson Eyre & KSS Design Group
CLM
BAM Nuttal
Media Centre
ODA
Allies and Morrison
CLM
Carillon
Olympic Stadium
ODA
Populous – Peter Cook
CLM
McAlpine
Obra
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Jogos Olímpicos | Londres 2012
Gerenciamento de mudanças e riscos
O elemento central do sistema para prestar informação do projeto é controlar o gerenciamento de riscos e mudanças. Com apenas sete anos para planejamento e construção de um projeto de larga escala com data de entrega fixa, o programa trazia muitos riscos quanto ao seu cronograma e orçamento, que precisavam ser entendidos, monitorados e mitigados a tempo. Para controlar as mudanças que trariam aumentos de custos significativos e desnecessários, os processos para a avaliação dos riscos e do gerenciamento de mudanças foram combinados juntos em um formulário para relatórios regulares sobre identificação e mitigação de riscos.
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O volume das mudanças foi de £ 1 bilhão, sem afetar contingência do programa
Cada projeto precisava anunciar mudanças no custo ou no programa assim que elas se tornavam aparentes ou quando havia suspeitas. Os custos resultantes e os custos subsequentes de outros projetos eram determinados através de uma base ampla no programa. Efeitos de prazos, necessidades, custos e benefícios eram avaliados e decididos antes que um processo de tomada de decisão especificado fosse iniciado, inclusive com os diretores do programa. Todas as mudanças deviam ser aprovadas antes da implantação. O volume das
Handebol Arena e velódromo serão equipamentos esportivos mantidos depois dos Jogos
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O programa foi cuidadosamente monitorado usando-se a ferramenta de cronograma P6, que identifica aproximadamente 7 mil atividades. Cada atividade foi examinada quanto a seus riscos e cada um deles foi avaliado para determinar sua importância, magnitude, impacto e custo
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A base para o gerenciamento das mudanças era qualquer efeito no programa ou no custo. O processo de avaliação dos riscos envolvia um registro sendo feito e atualizado de todos os riscos em cada projeto, do desenho até as compras e a construção. Isso permitiu que o programa entendesse os riscos percebidos e identificasse medidas mitigadoras. Da mesma forma, o programa foi cuidadosamente monitorado usando-se a ferramenta de cronograma P6, que identifica aproximadamente 7 mil atividades. Cada atividade foi examinada quanto a seus riscos, e cada um deles foi avaliado para determinar sua importância, magnitude, impacto e custo. Outros processos procuram medidas mitigadoras para ajudar a determinar os custos finais resultantes dos riscos que seriam avaliados contra o projeto estabelecido e as contingências do programa. Conforme os projetos se desenvolviam, os valores de contingências se reduziam, e as economias feitas voltavam para o programa. 134 | O Empreiteiro | Julho 2012
mudanças foi de aproximadamente £ 1 bilhão, sem afetar nenhuma contingência do programa.
Sistema de gerenciamento do programa de execução e entrega
Para garantir que todos os processos detalhados do programa fossem facilmente acessíveis e acompanhados, um portal foi desenvolvido e as informações eram nele compartilhadas e demonstradas. Os usuários do portal tinham acesso a todos os processos combinados. O usuário clicava no tópico desejado e no nível apropriado. Todas as tarefas dos processos tinham links para os regulamentos, documentos ou formulários necessários.
Comunicações, bancos de dados, apoio eletrônico
As comunicações entre todos os envolvidos ocorriam eletronicamente. Somente contratos e arranjos especiais exigiam um formulário impresso e uma assinatura. Para a garantia dos contratos, exigências legais autorizando instruções especiais eram integradas nos programas de e-mail. Cada correspondência contratual era coletada em um banco de dados e mantida separadamente pelos especialistas do contrato. A coleção inteira de mais de 120.000 desenhos de planejamento e construção era guardada em um banco de dados central separado, que todos os envolvidos no projeto podiam acessar. Para dar apoio efetivo às decisões sobre o planejamento ou para a resolução de conflitos no planejamento, sistemas de informações geográficas (GIS) foram usados. Fotos aéreas, que eram renovadas a cada três meses, podiam ser com-
Jogos Olímpicos | Londres 2012
paradas com as propostas atuais do projeto para garantir a compatibilidade. Isso possibilitava reconhecer os conflitos rapidamente. As comunicações com e entre os recursos de consultores externos eram feitas via um link seguro da intranet que dá acesso a todos os documentos relevantes do projeto, bem como a todas as informações gerais do programa.
Compras anunciadas pela internet
O anúncio e as concorrências para os contratos foram feitos eletronicamente, exclusivamente via internet. Se uma companhia fornecedora não tinha esta tecnologia, ela era disponibilizada para garantir que todos tivessem a mesma oportunidade de fazer propostas na concorrência. O portal de compras continha todas as informações sobre o projeto e era a única fonte de informações disponível. Os documentos da concorrência
Números de construtoras • Tier 1 = 160 • Tiers 2 e 3 = 2.000 • Trabalhadores envolvidos = 40.000 (20% da região de East London) • Empresas inglesas = 82%
Todas as concorrências, respostas técnicas, bem como os dados específicos da companhia, eram avaliados antes que os contratos fossem adjudicados com base em parâmetros fixados por consultores especializados e com base em um sistema de pontuação. O proponente com a nota mais alta na avaliação recebia o contrato. O preço era um aspecto importante na adjudicação do contrato na concorrência, mas somente era responsável por 45% da nota final da avaliação. Isso servia para refletir a importância de outros aspectos importantes do trabalho da ODA e o desejo de garantir um projeto de qualidade.
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O preço era aspecto importante na adjudicação do contrato na concorrência, mas somente responsável por 45% da nota final
Coordenação da construção
Sistema unificou e compartilhou detalhes de todos os projetos
davam informações sobre os requisitos do projeto, inclusive informações contratuais e especificações técnicas. Um catálogo detalhado de perguntas e respostas específicas do projeto era disponibilizado a todos, bem como perguntas que as companhias proponentes deviam responder para ajudar na avaliação.
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O anúncio e as concorrências para os contratos foram feitos eletronicamente, exclusivamente via internet
Parque Aquático terá as arquibancadas laterais removidas
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As medidas da construção para o Parque Olímpico, para o período de quatro anos, foram divididas em 164 projetos. Cada projeto, por exemplo o do Estádio Olímpico da Arena de Basquete, tem sua própria equipe de gerenciamento de projeto, seu próprio orçamento e sua própria empreiteira. Todo o trabalho do projeto foi sequenciado e cada projeto recebia o local de construção (com espaço de trabalho adicional), onde a construtora contratada era responsável por todas as operações, inclusive de segurança. *Klaus Grewe (klaus.grewe@virgin.net) foi gerente de projeto sênior da Autoridade Olímpica dos Jogos de Londres 2012. Este artigo foi escrito em parceria com Duncan Fox, gerente de planejamento dos Jogos Arena de Basquete será totalmente desmontada após o megaevento
Copa 2014 | Estádios
Estágio das obras nas
arenas esportivas Guilherme Azevedo Cerca de 80% das obras de reforma do estádio do Castelão, em Fortaleza, estavam prontas em julho. Entre as 12 arenas em construção ou em processo de modernização para os jogos da Copa do Mundo de 2014, é a de estágio mais avançado. A “lanterna” cabe à Arena das Dunas, em Natal, com 25% do total do projeto concluído, e ao Beira-Rio, cujas obras ficaram paradas por quatro meses. Confira o andamento geral das arenas da Copa:
Maracanã (Rio de Janeiro)
A instalação do anel de compressão que sustentará a lona tensionada da nova cobertura do estádio do Maracanã tinha passado da metade em junho, com 34 das 60 peças instaladas, segundo a Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro. A previsão é de que a cobertura seja totalmente instalada em outubro ou novembro, com duração de 30 dias. A lona terá 68,4 metros de comprimento e cobrirá cerca de 75 mil dos 78,639 mil lugares do novo Maracanã, que será o maior estádio da Copa do Mundo no Brasil. Nas arquibancadas já haviam sido instaladas as estruturas metálicas e dava-se início à colocação dos degraus. As obras das lajes dos novos 110 camarotes, localizados nos setores leste e oeste, também estavam em ritmo acelerado. O custo da reforma é de R$ 808,4 milhões e deve estar concluída em janeiro ou fevereiro do ano que vem. As obras empregavam, em junho, 5,5 mil operários e estavam em 60% do total. O Maracanã será a sede de três partidas da Copa das Confederações e de sete do Mundial, incluindo as decisões das duas competições. Capacidade: 78 mil lugares. Construtora: Consórcio Maracanã Rio 2014 (Odebrecht e Andrade Gutierrez). Rio promete Maracanã pronto em fevereiro de 2013
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Copa 2014 – andamento das obras Estádios Maracanã Nacional de Brasília Itaquerão Mineirão Castelão Fonte Nova Arena Pernambuco Beira-Rio Arena Dunas Arena Amazônia Arena Pantanal Arena da Baixada
Estágio 60% 60% 42% 65% 78% 62% 43% 20% 25% 41% 45% 52%
Estádio Nacional Mané Garrincha (Brasília)
Sessenta e dois por cento do total da obra de construção do Estádio Mané Garrincha estava pronta no início de julho, segundo relatório da Secretaria de Comunicação do Distrito Federal. A arquibancada inferior estava finalizada e o setor intermediário (camarotes e arquibancada) encontrava-se praticamente pronto. Avançava a montagem da arquibancada superior, formada por peças de concreto pré-moldadas no próprio canteiro. Dos 176 mil m³ de concreto destinados a toda a obra, 162,9 mil já haviam sido empregados (93%). Trabalhavam no local 4 mil operários. No canteiro, porém, foi registrada a primeira ocorrência fatal das obras nos estádios da Copa: a do operário José Afonso de Oliveira Rodrigues, de 21 anos, que morreu dia 11 de junho ao cair de uma altura de 30 m. A obra total da arena está orçada em R$ 800 milhões, com previsão de término em dezembro deste ano. Receberá o jogo inaugural da Copa das Confederações e sete partidas do Mundial. Capacidade: 70 mil lugares. Construtora: Consórcio Andrade Gutierrez/Via Engenharia. “Ecoarena” Mané Garrincha: projeto prevê energia solar e aproveitamento da chuva
Copa 2014 | Estádios
No Itaquerão, futura arquibancada ganha estrutura
Itaquerão (São Paulo)
A Arena de Itaquera ostentava 42% de sua estrutura final no início de julho. Dezessete mil peças de concreto pré-moldadas estavam sendo instaladas, como parte da infraestrutura do estádio. Avançavam as obras de estrutura das arquibancadas inferior e superior do prédio leste, assim como as arquibancadas dos prédios sul e norte (atrás dos gols), que só têm um pavimento. No prédio oeste, o maior de todos, com 11 pavimentos, as estruturas já haviam chegado ao nono andar. O prédio oeste será de suma importância para a arena, pois abrigará os vestiários dos jogadores e dos juízes, camarotes, áreas VIPs e de imprensa, estacionamento coberto, restaurantes e bares e 52 concessões para lojas e lanchonetes. Com custo de R$ 820 milhões, a 140 | O Empreiteiro | Julho 2012
Arquibancada inferior é prioridade desta fase de reforma do Mineirão
arena empregava em junho 2 mil operários e deve estar pronta em dezembro de 2013. Receberá o jogo inaugural e outras cinco partidas da Copa de 2014. Capacidade: 65 mil lugares. Construtora: Odebrecht.
Mineirão (Belo Horizonte)
No Mineirão, no começo de julho, as obras de reforma chegavam a 65% do total. Segundo a Secretaria de Estado Extraordinária da Copa do Mundo, 99% das peças para a construção da esplanada (pré-moldados) estavam prontas e 93% delas já haviam sido instaladas. A arquibancada inferior avançava, com 64% dela já construída, assim como o novo fosso de segurança, cujas obras alcançavam índice de 90%. Trabalhavam no local 2,2 mil operários, com
Obras no Castelão são as mais adiantadas para Copa
previsão de conclusão dos trabalhos para dezembro deste ano. A Arena Minas tem investimento total de R$ 695 milhões e receberá três jogos da Copa das Confederações e seis da Copa do Mundo. Capacidade: 64 mil lugares. Construtora: Consórcio Nova Arena (Construcap, Egesa e Hap).
Castelão (Fortaleza)
As obras no Castelão chegaram a 78% do total no início de julho. O índice se refere a duas das quatro etapas concluídas e ao adiantamento das outras duas. A etapa III, que corresponde ao Edifício Central, o centro de comando de todo estádio, estava com 91,34% de execução. A etapa IV, que compreende a interação entre as etapas e a finalização do projeto, seguia 142 | O Empreiteiro | Julho 2012
Superestrutura da Fonte Nova está praticamente construída
com 49,23% de execução. O estádio, que abrigará três jogos da Copa das Confederações e seis do Mundial de 2014, tinha começado a receber as primeiras tesouras treliçadas que compõem a estrutura metálica da cobertura da arena. Trinta jogos serão montados sobre 60 pilares de sustentação. As obras no Castelão estão previstas para terminar ainda este ano, com investimento total de R$ 518,6 milhões. Capacidade do estádio: 67 mil lugares. Construtora: Consórcio Galvão Engenharia/Andrade Mendonça.
Fonte Nova (Salvador)
Sessenta e dois por cento das obras da futura Arena Fonte Nova estavam concluídas em junho. A colocação do anel superior chegava à metade e a mon-
Foto: Manoel Façanha
Copa 2014 | Estádios
Copa 2014 | Estádios
Na Arena Pernambuco, parte da estrutura da arquibancada já alcançou altura máxima
Obra no Beira-Rio parou por quatro meses, mas cronograma está mantido
tagem da superestrutura do estádio estava praticamente finalizada. Um número de 3,3 mil operários trabalhavam na obra, que deverá estar pronta em dezembro deste ano, com investimento total de R$ 591,7 milhões. A Arena Fonte Nova será o palco de duas partidas da Copa das Confederações e de seis do Mundial de 2014. Capacidade: 50 mil lugares. Construtora: Consórcio OAS/Odebrecht.
geral. Os acessos ao estádio também estavam em fase adiantada. Com investimento de R$ 500,2 milhões, o estádio receberá três partidas da Copa das Confederações e cinco da Copa do Mundo. O término das obras está marcado para fevereiro de 2013. Capacidade: 46 mil lugares. Construtora Odebrecht.
Arena Pernambuco (Recife)
A reforma no estádio do Beira-Rio foi retomada em março deste ano, após quatro meses parada. Segundo o clube Internacional, proprietário da arena, no começo de julho, realizavam-se trabalhos de retirada das arquibancadas inferiores, que ganharão um novo conjunto. A área comercial do entorno do estádio, na parte externa, também estava sendo remodelada. Es-
A Arena Pernambuco, em São Lourenço da Mata, região metropolitana do Recife, estava com 43% da sua obra física concluída. Trabalhavam no local, em junho, 3,8 mil operários. Na ala sudeste da arena, a estrutura já alcançara sua altura máxima, o ponto onde ficarão as arquibancadas para o público em 144 | O Empreiteiro | Julho 2012
Beira-Rio (Porto Alegre)
Copa 2014 | Estádios
Obras da Arena das Dunas são as mais atrasadas
tudos de infraestrutura de tecnologia de informação, para a automatização da gestão do Beira-Rio, estavam começando. Trezentos operários trabalhavam na obra, que deve estar pronta em dezembro de 2013, com investimento de R$ 330 milhões. A Arena Beira-Rio abrigará cinco partidas do Mundial de 2014. Capacidade: 60 mil lugares. Construtora: Andrade Gutierrez.
Arena das Dunas (Natal)
As obras de construção da Arena das Dunas, em Natal, somavam em junho cerca de 25% do total, de acordo com o governo do Rio Grande do Norte. Os engenheiros da obra decidiram antecipar a instalação dos pré-moldados, que formam a base para as arquibancadas. Deu-se início a levantamento internacional de preços para a compra da cobertura do estádio. Trabalhavam no local 800 operários. Com investimento de R$ 417 milhões, a Arena das Dunas terá quatro partidas da Copa do Mundo de 2014. As obras devem terminar em dezembro do ano que vem. Capacidade: 43 mil lugares. Construtora: OAS.
Arena Amazônia (Manaus)
A construção da Arena Amazônia chegou a 41% do seu total. Destaque da etapa atual foi a finalização dos trabalhos de execução em concreto do túnel técnico no lado leste da arena. O túnel, situado no primeiro subsolo (nível 1), contém as redes de utilidades do estádio, como tubos e cabos das instalações elétricas, de ar-condicionado, combate a incêndio, automação predial, controle de acesso, telecomunicação e sonorização. No lado oeste, os trabalhos se concentravam no segundo subsolo (nível 2) e se encaminhavam para a conclusão das instalações e das lajes de piso. A Arena Amazônia, que deverá estar pronta em junho do ano que vem, com investimento de R$ 532,2 milhões, será palco de quatro partidas do Mundial de 2014. Capacidade: 44 mil lugares. Construtora: Andrade Gutierrez.
Arena Pantanal (Cuiabá)
A construção da Arena Pantanal se aproximava de sua metade, com 45% dos trabalhos concluídos. Particularidade do projeto é a atenção especial ao elevado calor da capital do Mato Grosso. Por exemplo, haverá uma área de Arena Amazônia conclui túnel que contém redes
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Arena Pantanal ganha estrutura de pré-moldados
ventilação entre a fachada e as arquibancadas da arena. Em junho, dava-se sequência à montagem da estrutura do estádio, que ganhará quatro módulos idênticos de arquibancada, feitos de elementos pré-moldados. Essas peças estava sendo fabricadas, em sua maioria, no próprio canteiro. Trabalhavam no local 650 operários. A obra da Arena Pantanal custará R$ 518,9 milhões e deve estar pronta em julho de 2013. Na Copa de 2014, receberá quatro jogos. Capacidade: 43 mil lugares. Construtora: Consórcio Santa Bárbara/Mendes Júnior.
Arena da Baixada (Curitiba)
As obras de melhorias da Arena da Baixada com vistas à Copa de 2014 alcançaram 52% do total, de acordo com o clube Atlético-PR, dono
Arena da Baixada concreta blocos para arquibancada e cobertura
do estádio. A cobertura antiga e os assentos já haviam sido removidos e começara a fase de concretagem dos blocos para o segundo anel de arquibancadas e para a futura estrutura do estádio. A arena curitibana ganhará nova cobertura e seu entorno também será remodelado. Com investimento total previsto em R$ 234 milhões, deverá ficar pronta em junho de 2013 e receberá quatro jogos do Mundial. Capacidade: 41 mil lugares. Gestora da obra: Engevix.
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Pesquisa
Dez obras vitais
ao desenvolvimento brasileiro Em pesquisa, empresários pedem banda mais rápida, estradas duplicadas e portos mais eficientes
A
As rodovias federais não concedidas apresentam tráfego mais lento
Guilherme Azevedo
Fundação Dom Cabral, com sede em Nova Lima (MG) e unidades em São Paulo e Belo Horizonte, publicou pesquisa que avalia a infraestrutura do País, do ponto de vista do empresariado brasileiro. O estudo “Obras de Infraestrutura no Brasil” consultou 259 empresas nacionais, 82% delas de grande porte e 18% de pequeno e médio portes. Os empresários indicaram prioridades de infraestrutura em sete segmentos específicos (rodoviário, ferroviário, portuário, aeroportuário, metroviário, usinas hidrelétricas e linhas de transmissão) e um geral (obras diversas). O resultado é um amplo mapeamento das obras consideradas fundamentais para o desenvolvimento brasileiro pelos grandes usuários. Com base na lista gerada, a revista O Empreiteiro foi conferir o estágio em que as dez obras mais votadas se encontram e encontrou a maioria delas com atrasos variados.
Rodovias Concessões de rodovias federais
Cinquenta e cinco concessionárias administram hoje 15.473 km de rodovias no País, ou 7,2% de toda a rede pavimentada, de 214 mil km, segundo a Associação Brasileira de Concessões de Rodovias (ABCR). Do volume concedido, 4.774 km são federais, ou 7,4% do total da malha rodoviária federal. Isso significa que há ainda muito espaço para novas concessões no Brasil e o governo Dilma Rousseff parece disposto a isso. O governo federal retomou oficialmente programa de concessões da área. Em janeiro deste ano, saiu o vencedor do primeiro leilão, da rodovia BR-101/ES/BA, que integra a fase dois da terceira etapa das concessões rodoviárias federais. O consórcio vencedor, formado pelas empresas EcoRodovias e SBS Engenharias e Construções, vai administrar 475,9 km por 25 anos, com a obrigação, entre outras, de duplicar cerca de 50% da rodovia até o quinto ano da concessão. O trecho concedido se estende do entroncamento da BR-101 com a BA-698, no acesso ao
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município de Mucuri (BA), e a divisa dos estados do Rio de Janeiro e do Espírito Santo.
Duplicação da BR-101
Obra rodoviária de vital importância, a duplicação da BR-101, rodovia que corta o Brasil de norte a sul, também conhecida como Translitorânea, vai sendo realizada, ainda que lentamente. Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), um trecho de quase 100 km da rodovia no estado de destino, o Rio Grande do
Norte, entre os km 75,9 e km 173,5, encontra-se duplicado. Na Paraíba, agora se roda pela BR-101 completamente duplicada. Em Pernambuco, as obras para a duplicação seguiam do km 0 ao km 41,4 e do km 104,6 ao km 213,9. E já se duplicara o trecho entre o km 41,4 e km 104,6. Na BR-101, em Sergipe, estava duplicado o trecho entre os km 85,7 e km 93,3 e se trabalhava na duplicação entre os km 0 e km 85,7 e km 93,3 e km 151,1. Dos estados do Nordeste cortados pela rodovia, Alagoas e Bahia eram os únicos ainda sem obras de duplicação. A duplicação é vista como impulso ao desenvolvimento econômico de que a região precisa. No trecho do Sudeste da BR-101, a situação era a seguinte, segundo o Dnit: no Espírito Santo, que está sendo concedido à iniciativa privada com metas de duplicação, dois trechos estavam duplicados: entre o km 256,1 e km 270,5 e o km 296,0 e km 304,7; no Rio de Janeiro, a duplicação se estendia do km 261,3 ao km 416; e em São Paulo, do km 381,3 ao km 397,6. Na região Sul, a BR-101 em Santa Catarina recebia muitas intervenções: havia obras para duplicação entre os km 220,9 e km 232; km 235,3 e km 274; km 300 e km 308; km 316,2 e km 337,8; km 338,7 e km 358,5; e km 387,5 e km 437. Os trechos já duplicados da área catarinense iam do km 0 ao km 220,9; km 274 ao km 300; km 358,5 ao km 387,5; e do km 437 ao km 465. No Rio Grande do Sul, onde nasce a rodovia, as duplicações em uso vão do km 0 ao km 13,5 e do km 16 ao km 88,7.
Duplicação da BR-116 (Serra do Cafezal)
A revisão do projeto de engenharia, de modo a minimizar o impacto ambiental, deve possibilitar a conclusão da duplicação da rodovia Régis Bittencourt (BR-116) no trecho da Serra do Cafezal, no estado de São Paulo, até 2015 ou 2016. A obra está atrasada há anos e tem alta relevância, uma vez que a Régis é a principal interligação entre São Paulo e Curitiba. A Serra do Cafezal, com vias de pista simples, é região de constantes acidentes e congestionamentos. No total, na serra, são 30 km a ser duplicados e apenas 4 km haviam sido entregues, entre os km 367 e km 363. Outros 7 km duplicados, entre os km 337 e km 344, têm previsão de entrega até agosto deste ano. Esses dois trechos, com custo total de R$ 90 milhões, são de extremidades e não fizeram parte da disputa inclusive judicial pela preservação do meio ambiente da Serra do Mar, ameaçada pelo projeto antigo, segundo os órgãos ambientais. O trecho de 19 km que falta, entre os km 344 e km 363, atravessa o Parque Estadual da Serra do Mar. O projeto atual de duplicação, que aguarda a emissão da licença de instalação do Ibama, esperada para agosto, estabeleceu um desvio da pista que vai preservar 9 ha de mata, Novo projeto diminui impacto ambiental e duplicação da Serra do Cafezal deve avançar
segundo a Autopista Régis Bittencourt, empresa que administra a rodovia. A duplicação terá quatro túneis e mais de 30 viadutos e pontes, de forma a respeitar as condições geográficas do trecho de serra, naturalmente instáveis. O valor total da duplicação da Serra do Cafezal é de R$ 700 milhões, de acordo com a Autopista.
Honestidade
Outra frente a se trabalhar é a gestão pública das rodovias federais. Dá para corrigir distorções, como as denunciadas recentemente no Dnit, e atuar com mais eficiência. Quem assim avalia é o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), fundação vinculada ao governo federal, no estudo “Rodovias brasileiras: Investimentos, concessões e tarifas de pedágio”, publicado em abril deste ano: “Apesar de estudos constatarem a necessidade de ampliar os recursos públicos destinados à infraestrutura rodoviária, o fortalecimento das instituições envolvidas e de maior sinergia permite agilidade na elaboração e avaliação de projetos e na capacidade de execução dos serviços. Com uma adequada alocação e capacitação dos recursos humanos seria possível dar maior eficiência a estas instituições, garantindo uma ampliação dos serviços de manutenção rodoviária e menores intervalos entre intervenções”. A revista O Empreiteiro destaca ainda que a implementação de soluções de tecnologia da informação para gestão de projetos deveria ser contemplada, possibilitando que equipes menores, mas capacitadas, gerenciassem um número maior de obras, em tempo real. (Ver matéria sobre a construção do Parque Olímpico de Londres nesta edição, em que os programas de TI para gestão das obras tiveram papel crucial.)
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Pesquisa
Rodoanel Norte SP
Congestionamentos e acidentes são constantes no sobrecarregado Anel Rodoviário de BH
Trecho Norte do Rodoanel (em vermelho) vai custar R$ 6,51 bilhões e deve estar pronto em 2014
Com a assinatura de empréstimo de R$ 2 bilhões com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o governo do Estado de São Paulo já dispõe do total de recursos necessários para as obras de construção do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas (SP-021). O empréstimo foi acertado em meados de junho último. O custo total do empreendimento, que está sob a responsabilidade da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), é de R$ 6,51 bilhões: R$ 2,79 bilhões do orçamento do governo paulista e R$ 1,72 bilhão da União, além dos R$ 2 bilhões do BID. A obra, que já dispõe de licenças legais, deve começar neste segundo semestre e terminar em 2014. O Trecho Norte, último do Rodoanel a ser concluído, terá 44 km de extensão e interligará os trechos Oeste e Leste. O trecho Norte também terá acesso à rodovia Fernão Dias (BR-381), mais 3,6 km de pista de acesso ao Aeroporto Internacional Franco Montoro, em Guarulhos, Grande São Paulo. O traçado final percorre os municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá e prevê a construção de sete túneis e mais de 100 pontes/viadutos. Para a escolha das empresas construtoras, ainda em fase de licitação, a obra foi dividida em seis lotes. Os cinco primeiros lotes terão prazo de conclusão de até 32 meses; o sexto e último, de 26 meses. O Rodoanel Norte terá trechos com quatro faixas de rolagem (entre o Rodoanel Oeste e a Fernão Dias) e três faixas (entre a Fernão Dias e a rodovia Presidente Dutra). O governo paulista estima que, pelo Trecho Norte, circularão diariamente 65 mil veículos, majoritariamente caminhões, desviados da marginal Tietê, favorecendo o tráfego na capital paulista.
Reformulação viária em BH
O governo federal anunciou em junho último a reformulação e modernização do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, com a assinatura do termo de compromisso com o governo de Minas Gerais, que será responsável pela obra. Na ocasião, o governo federal também anunciou a disposição de investir numa demanda igualmente prioritária: a construção de 150 | O Empreiteiro | Julho 2012
um segundo anel rodoviário, que está sendo chamado de Rodoanel Mineiro. A intervenção no anel atual inclui a renovação do pavimento de toda a sua extensão, de 27,3 km, a construção de 12 trincheiras e 18 viadutos e ampliação das vias laterais, para segregar o tráfego local. Integrante do Plano de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), a obra tem investimento total previsto de R$ 1,5 bilhão. E pode levar, segundo estimativas, cinco anos para ficar pronta. O Rodoanel Mineiro terá, segundo o projeto atual, três alças nas direções Norte, Sul e Leste, ligando os principais municípios da região metropolitana de Belo Horizonte e desafogando o tráfego no anel rodoviário. Os investimentos serão partilhados pelos governos federal, estadual e municipal.
Portos Dragagem
Obras para a melhoria dos acessos aquaviários estavam concluídas em 11 portos marítimos brasileiros, segundo dados de junho do Programa Nacional de Dragagem, da Secretaria dos Portos, órgão responsável por políticas para a área. Eram eles: Fortaleza/CE; Recife/PE; Suape/PE (Canal Interno, TC); Salvador/BA; Aratu/BA; Rio de Janeiro/RJ; Itaguaí/RJ; Angra dos Reis/RJ; São Francisco do Sul/SC; Itajaí/SC; e Rio Grande/RS. Havia outros três portos com obras do programa em execução: Natal/RN, praticamente pronto (98% do total); Suape/PE (Canal Externo, TC), ainda no início (11,4% do previsto); e Santos/SP, com a dragagem do canal de navegação praticamente concluída (95%) e o derrocamento avançado (70%). Os portos de Vitória/ES e Barra do Furado/RJ (Canal das Flechas) já haviam assinado contrato para início das obras. Em Imbituba/SC, a licitação caminhava e havia, segundo o governo, ações preparatórias adiantadas para obras nos portos do Rio de Janeiro/RJ (2ª fase) e Itaguaí/RJ (Ilha das Cabras e Canal Preferencial). No Porto de Santos, segundo a autoridade portuária local, a remoção dos 33 mil m³ de fragmentos provenientes da derrocagem das pedras de Tefeé e Itapema, que atrapalhavam a navegação no canal, deve acontecer neste segundo semestre. Também se realizava o trabalho de remoção dos restos naufragados do navio Ais Giorgis, outro risco à navegação. Bom acesso aquaviário favorece desempenho comercial do País
A qualidade dos acessos aquaviários está ligada diretamente ao desempenho econômico do País, uma vez que 90% das exportações brasileiras escoam por portos, segundo a Secretaria dos Portos.
Porto de Santos
Maior porto do País e por onde se movimenta um quarto (25%) de toda a balança comercial brasileira (importações e exportações), o Porto de Santos é estratégico. Por isso, projetos em fase de licitação ou já em execução buscam melhorar e ampliar as vias de acesso local, hoje sobrecarregadas. Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto, as avenidas perimetrais tanto da margem direita quanto da margem esquerda estão sendo reformadas. Na Perimetral da Margem Direita, será construída passagem subterrânea de 1,5 km, conhecida como Mergulhão, que permitirá o cruzamento em desnível dos fluxos rodoviário e ferroviário locais. A passagem começa na região do prédio da Alfândega e estende-se até a rua Cristiano Otoni. Estimada em R$ 8,5 milhões, a obra deve começar neste semestre, com prazo de 13 meses para conclusão. Outra intervenção na Perimetral da Margem Direita acontecerá entre o Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa e o início do futuro Mergulhão. O projeto, estimado em R$ 5,8 milhões e com início previsto para este ano, contempla a construção de 2 viadutos, com prazo de até 6 meses. Na Perimetral da Margem Esquerda, no Guarujá, as transformações são
Investimentos pesados em obras de acesso rodoferroviário e o aproveitamento das áreas de armazenagem e desburocratização dos ecopátios ajudariam a descongestionar o Porto de Santos
profundas: construção de 2 viadutos, para eliminar “nós” rodoferroviários; e alargamento da avenida Santos Dumont, com a separação do trânsito urbano do portuário. A segunda fase das obras inclui melhorias na rua Idalino Piñez (rua do Adubo), desde a rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-55). As obras começaram em agosto de 2011, com prazo de até 18 meses (cada fase) e valor total de R$ 51 milhões. Outro investimento importante no porto se destina às obras de construção e adequação para alinhamento do cais de Outeirinhos, numa extensão de 1.320 m e investimento de cerca de R$ 300 milhões. O impacto, aqui, é sobre o fluxo de passageiros, com previsão de passar dos atuais 1,1 milhão para 2,5 milhões por temporada. O alinhamento, que integra o PAC Copa, aumenta a profundidade local para 15 m, permitindo a atracação de navios maiores. A previsão de conclusão da primeira fase das obras é junho de 2013 e da segunda, fevereiro de 2014.
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Pesquisa
Aeroportos
Aeroporto Internacional de Guarulhos
O consórcio formado pelo grupo Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A., Invepar (90%), e a Airport Company South Africa S.A., ACSA (10%), assinou em junho último o contrato de concessão do Aeroporto Internacional Franco Montoro, em Guarulhos (SP), e assume sua administração efetiva ainda este semestre. O consórcio desembolsou R$ 16,2 bilhões pela concessão de 20 anos, no leilão realizado em fevereiro, no qual foram concedidos também os aeroportos de Brasília (por 25 anos) e de Viracopos, em Campinas, SP (por 30 anos). A transferência da administração pública, a cargo da Infraero, para a iniciativa privada visa aumentar a capacidade de embarque e desembarque de passageiros e melhorar o nível de serviço. Em Guarulhos, o compromisso é absorver um fluxo de passageiros entre 30% e 40% maior até a Copa do Mundo de 2014. O edital prevê também a construção de um terceiro terminal de passageiros, com capacidade adicional para 12 milhões de pessoas. Um estacionamento com 10 mil vagas é outra melhoria aguardada. O aeroporto de Guarulhos, assim como outros aeroportos brasileiros, trabalha, hoje, com níveis de saturação de serviços, provocando, nos picos, muitos atrasos. contra 42 milhões em maio de 2011, um crescimento de 73%. Nos últimos doze meses encerrados em maio, os acessos de terceira geração (3G, que incluem os smartphones) cresceram 128,6% (45,2 milhões) e dos acessos via banda larga móvel, 114,6% (54,6 milhões). Os dados são da Associação Brasileira das Telecomunicações (Telebrasil).
4G
Fluxo de passageiros em Guarulhos precisa crescer 30% a 40% até Copa
Banda larga e rede de fibra ótica
O Programa Nacional de Banda Larga (Brasil Conectado), do governo federal, está estimulando a criação de uma rede nacional de internet por fibra ótica e a ampliação e o barateamento da oferta do serviço. Afinal, um país que compartilha informações e se comunica com velocidade é mais eficiente. Lançado em maio de 2010, a meta do plano é alcançar, até 2014, todas as capitais do País e mais de 4 mil municípios, com um total de 30 mil km de rede de fibra ótica. O público dessa rede federal, gerida pela Telebrás, é o corporativo, como meio de assegurar agilidade a instituições e órgãos públicos e também, via operadoras locais, à população de áreas onde o serviço não é oferecido. O governo pretende tirar do ostracismo digital regiões que não figuram nos principais planos privados de expansão da internet de banda larga, normalmente centrados nas grandes regiões metropolitanas por questões de atratividade econômica. O fato é que os acessos por banda larga no Brasil têm crescido substancialmente. Em maio último, o volume chegou a 75 milhões de acessos, 152 | O Empreiteiro | Julho 2012
A quarta geração do serviço de internet de banda larga móvel (ultrarrápida) vai estar disponível no País a partir do ano que vem, ainda que restritamente. Em junho último, a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) leiloou os direitos de uso das faixas de frequência de 2,5 GHz (4G) e 450 MHz (internet de banda larga em áreas rurais). Os quatro principais lotes nacionais ficaram com as empresas Claro, Vivo, TIM e Oi. Um total de R$ 2,93 bilhões foi arrecadado pelo governo. O serviço 4G precisa estar disponível nas cidades-sede da Copa das Confederações até no máximo o fim de abril de 2013. A Copa das Confederações, que se realiza entre 15 e 30 de junho do ano que vem, é o principal teste para a Copa do Mundo de 2014. Nas sedes e subsedes da Copa do Mundo, precisa haver 4G no máximo até o fim de 2013. Universalização da banda larga esbarra em desigualdade regional
84º ENIC
O protesto da engenharia no encontro dos construtores Nildo Carlos Oliveira - Belo Horizonte (MG)
O
84º Encontro Nacional da Indústria da Construção (Enic), realizado de 27 a 29 de junho em Belo Horizonte (MG), trouxe uma série de novas informações técnicas, políticas e econômicas sobre a importância dessa atividade no PIB brasileiro. Ele é apontado como responsável por 5,8% do PIB nacional enquanto a construção civil, em seu conjunto, responde por 41% dos investimentos fixos no País, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O evento, promovido pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção e organizado pelo Sindicato da Construção Pesada e pelo Sindicato da Indústria da Construção de Minas Gerais, mostrou que o setor, se de um lado possui importância na macroeconomia, de outro parece que não vem merecendo, por parte do governo, o reconhecimento devido. E o mal-estar ocasionado pelo que o governo fala, em relação ao que pratica, poderá ter desdobramentos futuros, caso algumas das medidas que ele tem adotado não venham a ser revistas. Esse clima ficou evidente na reunião da Comissão de Obras Públicas, Privatizações e Concessões (COP), da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), durante e posteriormente à participação do secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz Barretto de Carvalho. Ele apresentou um vídeo mostrando os investimentos e as obras do PAC 1 e do PAC 2, com diversos empreendimentos em curso na área da infraestrutura. Embora admitisse, depois, que muitas dessas obras, sobretudo a Transposição do Rio São Francisco, estão com ritmo lento, começou a receber críticas de representantes de entidades da construção civil da Paraíba e de Pernambuco. O representante do Sinduscon da Paraíba, por exemplo, chegou a dizer que as informações oficiais, ali apresentadas, não condiziam com a realidade dos fatos. “São falácias”, comentaram outros participantes. Gustavo Miranda, presidente do Sinduscon-PE, informou que, mesmo que as obras principais da Transposição venham a ser concluídas, muita água ainda terá de correr até que sejam construídas as obras adicionais para levá-la, centenas de quilômetros adiante, até o destino final.
Cide-Combustível e o RDC
José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional de Obras Rodoviárias (Aneor), criticou, na mesma sessão, a medida presidencial que zerou a Cibe-Combustível. A Contribuição de Intervenção no 154 | O Empreiteiro | Julho 2012
Da esquerda para a direita: Márcio Lacerda, prefeito de BH; Fernando Pimentel, ministro do Desenvolvimento; Eduardo Sciarra, deputado federal; Aguinaldo Ribeiro, ministro das Cidades; Antonio Anastasia, governador de MG; e Paulo Simão (CBIC)
Domínio Econômico resultou de um cuidadoso trabalho de vários anos, em especial da Aneor, em defesa de recursos vinculados para a infraestrutura dos transportes, incluindo manutenção, conservações e aberturas de novas rodovias. E, a partir da Lei 10.336, de 19 de dezembro de 2001, que criou essa contribuição, o panorama em favor da infraestrutura de transportes começou a mudar. Hoje, zerar a Cide significa desviar um volume da ordem de R$ 7,4 bilhões daquela destinação específica. O representante do governo, Maurício Muniz, até argumentou que as obras do PAC independem dos recursos da Cide. Contudo, com as obras do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) paralisadas, e, agora, com a incerteza gerada por conta da falta dos recursos da Cide, as empresas que executam obras rodoviárias se sentem “sem os pés no chão”. José Alberto Ribeiro considera que, se tal medida não for revista, todo um trabalho de convencimento, análises econômicas e de gestões com o governo e de aglutinação das entidades em favor de recursos específicos para a infraestrutura de transportes será um grande retrocesso que resultará em imenso prejuízo para as empresas que investiram em homens e máquinas para tocar as obras rodoviárias. No fundo, o governo, zerando a Cide, deu um tiro no pé. Maurício Muniz, ao ponderar sobre atrasos das obras do PAC, abriu um novo flanco para as críticas dos construtores. Ele disse que muitos dos atrasos poderiam ser atribuídos à qualidade dos projetos. Tal afirmação levou o engenheiro José Roberto Bernasconi, do Sinaenco-SP, a rebater: “A má qualidade do projeto é consequência direta da má qualidade da contratação”. Ele salientou que tudo tem o seu tempo: tempo de projetar e tempo de construir. E que o projetista, para elaborar um projeto, precisa que lhes sejam oferecidos os meios necessários mínimos para visitar os locais da obra que deverá ser projetada. Recorrendo a uma metáfora, disse: “Hoje, em muitos casos, não é dado ao projetista nem sequer a oportunidade de conhecer o paciente”. Bernasconi, que invocou a tradição da engenharia brasileira para dizer que ela precisa ser respeitada, criticou a adoção do Regime Diferenciado de Contratações (RDC), segundo ele, um retrocesso em relação à Lei 8.666, promulgada em 1993. Nessa crítica foi secundado pelo ex-presidente da CBIC Luiz Roberto Andrade Ponte, para quem o RDC vem reproduzir, no regime de contratação de obras, “toda aquela iniquidade que condenamos no passado e que foi o motivo da elaboração da 8.666”.
vestimento em relação ao PIB. “Ao invés de caminharmos para a relação investimento/PIB de 25%, que é considerado o necessário para um desenvolvimento sustentado de nossa economia, assistimos hoje a uma queda dos investimentos do patamar de 20% para 18,7%. O nosso setor, que responde por quase metade dos investimentos, pode contribuir significativamente para reverter esta equação”, afirmou. Analisando o atual quadro econômico, alguns construtores consideram que a construção civil continua, sim, a deslanchar positivamente. Mas isto acontece porque as empresas vêm executando empreendimentos já contratados. O importante, segundo eles, é verificar se depois de cumpriJosé Alberto Pereira Ribeiro, Maurício Muniz Barretto Paulo Safady Simão, presidente da Associação de Carvalho, secretário do presidente da CBIC dos os atuais contratos, o mercado prosseguirá ensejando Nacional de Obras Programa de Aceleração do a oportunidade para a contratação de novos empreendiRodoviárias (Aneor) Crescimento (PAC) mentos. Só a partir de então poderão ser avaliados os reflexos da crise externa no comportamento setorial. Crescimento setorial A situação na infraestrutura é diferente: as obras rodoviárias, que conA construção civil, no Brasil, pelos dados coligidos pelo IBGE, representa 21% do Produto Interno Bruto da indústria nacional. Possui mais de 3 milhões centram número expressivo de empresas e trabalhadores, estão paralisadas de trabalhadores formais em todo o País e registrou, no primeiro trimestre des- por conta dos problemas surgidos no Dnit no ano passado. Contudo, a medida do governo, que zerou a Cide-Combustível, poderá agravar esse quadro. E o te ano, em relação aos três últimos meses de 2011, um crescimento de 1,5%. O presidente da CBIC, Paulo Safady Simão, ressaltou, no encontro, que para Brasil carece de novas perspectivas de obras, numa escala permanente, além a melhoria do nível do crescimento do País, é preciso elevar a proporção de in- daquelas previstas para a Copa de 2014 e para a Olimpíada de 2016. www.revistaoempreiteiro.com.br | 155
Suape
Complexo portuário recebe
mais investimentos
A
Tatiana Bertolim
empresa argentina Impsa Wind, que produz equipamentos para geração de energia, planeja contratar 460 funcionários para sua fábrica no Complexo Industrial Portuário de Suape, em Pernambuco, nos próximos dois anos. Os trabalhadores vão reforçar os quadros da companhia, que se prepara para fabricar turbinas. Além dos navios e docas que compõem a paisagem de Suape, um número crescente de indústrias – e de porte cada vez maior – domina o cenário nos arredores de um dos portos mais movimentados do Brasil. A Impsa, que chegou a Pernambuco para fornecer infraestrutura aos parques eólicos do Nordeste, é apenas um dentre muitos exemplos dessa tendência. De 2007 até agora, os investimentos de empresas que pretendem montar fábrica ou ampliar suas instalações nos arredores do porto acumulam um total de US$ 22,9 bilhões, afirma o coordenador de novos negócios de Suape, Leonardo Cerquinho. Parte dessa cifra é referente a empreendimentos que já estão em funcionamento. A maior parcela diz respeito a projetos que ainda serão implementados. Os maiores são a Refinaria Abreu e Lima e a Petroquímica Suape, ambas da Petrobras, e a Companhia Siderúrgica de Suape (CSS), mas a lista inclui de estaleiros a fabricantes de geradores eólicos. Outro destaque é o investimento de US$ 1,67 bilhão que a Fiat vai fazer para instalar uma fábrica de veículos em Goiana, município que fica 60 km ao
156 | O Empreiteiro | Julho 2012
Cerca de 50 empreendimentos estão em fase de projeto ou trabalhos de implantação em andamento
Petroquímica Suape: investimentos de US$ 2,2 bilhões
norte do Recife. A empresa vai contratar sete mil funcionários para o projeto, um sinal de que o poder de atração de Suape já não se limita à área que compreende sua vizinhança mais imediata. “Suape tem localização privilegiada no Atlântico Sul”, avalia Cerquinho. Na visão dele, o porto está estrategicamente posicionado para as empresas que precisam importar e exportar seus produtos, especialmente para a Europa e a África. Ao mesmo tempo, oferece fácil acesso ao mercado nordestino, cujo Produto Interno Bruto (PIB) cresce acima da média nacional. “Vale lembrar que 90% do mercado de consumo do Nordeste está concentrado entre Fortaleza e Salvador. Suape fica bem no meio do caminho”, acrescenta o coordenador. Foram esses atrativos que, em 2005, levaram a Mexichem – fabricante de tubos e conexões mais conhecida pela marca Amanco – a implantar uma linha de produção em Suape. “A proximidade do porto foi um dos motivos para a instalação no local”, afirma Luiz Carlos da Silva, gerente dessa planta. “Mas também pesaram fatores como ambiente de trabalho, meio ambiente e produtividade. A região atendia melhor às nossas necessidades.” Até então, a companhia estava instalada em Jaboatão dos Guararapes, município da região metropolitana do Recife. A fábrica da Mexichem em Suape emprega 156 pessoas e atende ao mercado interno.
Atrativos
Outro atrativo para as companhias que se instalam na região são os benefícios fiscais oferecidos pelos governos estadual e federal. Sob o Programa de Desenvolvimento de Pernambuco (Prodepe), as empresas recebem dedução de 75% a 100% do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), com incentivos específicos para setores-chave. Por meio da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), obtêm o abatimento de tributos federais. A disponibilidade de infraestrutura, a oferta de programas de capacitação de mão de obra e a existência de áreas com licenciamento ambiental (EIA-Rima) pré-aprovado também são facilidades que contribuem para tornar o Porto de Suape uma alternativa para receber investimentos das empresas.
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Com isso, Suape reúne atualmente 120 empresas em fase de produção industrial e tem outros 50 empreendimentos anunciados ou em fase de implantação. A expectativa, segundo Cerquinho, é que as companhias ao redor do porto gerem 34,7 mil empregos diretos. Um dos novos projetos é a construção de uma unidade da Selmi, companhia alimentícia que produz massas com as marcas Renata e Galo. Será a terceira fábrica da empresa, que tem sua maior planta em Sumaré (SP) e até o fim deste ano estará em Rolândia (PR). A previsão é que a linha de produção em Suape, que receberá investimentos da ordem de R$ 20 milhões, comece a funcionar no próximo ano. O principal foco da Selmi será o atendimento à demanda local. “É uma questão estratégica aumentar a presença em um mercado de grande expansão”, afirma o empresário Ricardo Selmi, presidente da companhia. “Hoje, a maior dificuldade que temos é atender a demanda da região com preços competitivos. Com uma nova fábrica, a distribuição para o mercado interno e externo será facilitada.” A expansão dos investimentos levou o Complexo Industrial Portuário de Suape a anunciar, em maio, a criação de um centro empresarial para atender às necessidades das companhias instaladas na região. A primeira fase será implantada pela Queiroz Galvão Desenvolvimento Imobiliário, que venceu licitação para estruturar essa etapa do projeto. Está prevista a construção de hotéis, edifícios comerciais e um centro de convenções, entre outros equipamentos. A ideia é que essa infraestrutura, que será instalada no entorno do atual centro administrativo do complexo, funcione como um polo de prestação de serviços para as companhias presentes em Suape e para as que utilizam o porto. A primeira fase deverá ser concluída em 2014, mas o projeto completo do centro empresarial só ficará pronto em 2030, de acordo com previsão da Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco.
Refinarias
Nenhum dos investimentos empresariais previstos mudará tanto a cara de Suape como a refinaria e a petroquímica que estão sendo construídas pela Petrobras. A Refinaria Abreu e Lima, em que a estatal brasileira deverá ter a venezuelana PDVSA como sócia (40%), enfrenta dificuldades - já foi alvo de
A proximidade com o porto foi um dos motivos da abertura da fábrica da Amanco no CIPP www.revistaoempreiteiro.com.br | 157
Suape
Ficha Técnica
A Impsa pretende contratar 460 funcionários para sua fábrica em Suape nos próximos dois anos
questionamentos no Tribunal de Contas da União (TCU), está US$ 3,7 bilhões acima do orçamento inicial e as obras acumulam um atraso de três anos. Mesmo assim, quando ficar pronta (o que está previsto para 2014), a unidade deverá funcionar como um polo de atração para empresas petroquímicas, observa Cerquinho, o coordenador de novos negócios de Suape. Com investimentos previstos de US$ 13,3 bilhões, a Abreu e Lima produzirá 220 mil barris de petróleo por dia, mas já se cogita uma expansão que vai mais que dobrar sua capacidade. Em paralelo, a estatal vai investir US$ 2,2 bilhões na Petroquímica Suape, que vai produzir polímeros, filamentos de poliéster e resina para embalagens PET. Exemplo do poder de atração que os investimentos bilionários da Petro158 | O Empreiteiro | Julho 2012
• Complexo Industrial Portuário de Suape • Número de empresas em produção: 120 empresas • Novas empresas anunciadas: 50 • Previsão total de geração de empregos: 34,7 mil • Investimentos industriais (2007 até agora): US$ 22,9 bilhões • Alguns projetos em construção: Refinaria Abreu e Lima (Petrobras), Petroquímica Suape (Petrobras), Companhia Siderúrgica de Suape, Construção e Montagem Offshore (estaleiro), Selmi (alimentos) e Impsa Wind (equipamentos para geração de energia)
bras costumam ter é o estaleiro Construção e Montagem Offshore (CMO), cujas obras, orçadas em R$ 720 milhões, devem ficar prontas no fim deste ano. A unidade terá a estatal como principal cliente. O CMO será o terceiro estaleiro a se instalar em Suape. Para dar conta de tamanha movimentação, três novos terminais (para grãos, contêineres e tonéis sólidos) serão erguidos no porto. Suape movimentou 430 mil TEUs no ano passado e a projeção é que alcance 1 milhão de TEUs em 2020. O aumento da capacidade poderá fazer dele o segundo maior porto brasileiro. São planos ambiciosos. Mas, diante da efervescência de empreendimentos na região, são também plausíveis.
Chinesa XCMG vai montar máquinas em Suape Augusto Diniz Com o fim dos serviços de terraplenagem em área de 14 ha, deu-se início às obras civis da unidade de montagem e novo centro de distribuição de máquinas de construção da XCMG, no Complexo Industrial Portuário de Suape, em Pernambuco. A Êxito Importadora & Exportadora, que já representa algumas linhas da companhia chinesa no Brasil, é quem está à frente do projeto, com o custo inicial estimado em US$ 25 milhões. O galpão industrial a ser construído ocupará área de 8 mil m². A previsão de conclusão é no início de 2013. A unidade utilizará o porto de Suape para importar as peças das máquinas que serão montadas no País: retroescavadeiras, carregadeiras e escavadeiras hidráulicas. Quando estiver funcionando, a unidade absorverá 350 empregos diretos. A previsão é produzir 300 máquinas por mês em Suape. Após o início das operações, a Êxito pretende nacionalizar aos poucos o fornecimento de peças para montagem das máquinas. O crescimento econômico na Região Nordeste, superior ao do País, pesou para a escolha de Pernambuco na criação da fábrica. A XCMG é a primeira empresa de máquinas de construção a se instalar no complexo.
Área da futura unidade da XCMG. Investimento de US$ 25 milhões
De acordo com o presidente mundial da empresa chinesa, Yansong Wang, a XCMG prevê ainda investir US$ 1 bilhão no Brasil nos próximos três anos. Além de uma fábrica em Pouso Alegre (MG), que deve entrar em operação no início do ano que vem, a gigante de máquinas pretende abrir nos próximos meses centros de distribuição de peças em São Paulo e Vitória (ES), para atender o pós-venda.
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Pecém
Participação do Ceará no PIB pode dobrar José Carlos Videira
O
Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP), com 135.945 km², dividido pelos municípios de São Gonçalo do Amarante e Caucaia, ambos a cerca de 60 km de Fortaleza, é a aposta do governo do Ceará para gerar riqueza e emprego para o estado. Atualmente conta com oito empresas instaladas nos dois municípios, com investimentos que somam mais de R$ 1 bilhão e geração de mais de 1,5 mil empregos diretos e indiretos. De produtores de minerais para nutrição animal, a usinas termelétricas, passando por fabricantes de cimento e de pré-moldados de concreto, o CIPP está integrado ao moderno Terminal Portuário do Pecém, que completou dez anos em março deste ano. As vantagens do porto - proximidade com os principais mercados mundiais e infraestrutura de acesso, incluindo rodovias e a futura Ferrovia Transnordestina – atraem cada vez mais empresas para a região, cujos investimentos somados chegarão a mais de R$ 14 bilhões e geração de quase 20 mil postos de trabalho diretos e indiretos. Segundo o governo cearense, a demanda pela região do Pecém está crescendo tanto, que será necessário revisar o plano diretor a fim de disciplinar a ocupação dos espaços, como forma até mesmo de evitar a eventual especulação imobiliária. O maior investimento previsto é da Companhia Siderúrgica do Pecém, que desembolsará R$ 11,1 bilhões na planta que está erguendo em São Gonçalo do Amarante, que somente na etapa de obras absorverá 23 mil pessoas. Esse é um dos investimentos considerados estruturantes para o complexo. Para a geração de energia, o CIPP ainda terá investimentos igualmente importantes. A MPX - Pecém Geração de Energia investe R$ 2,4 bilhões para produzir energia elétrica com carvão mineral, também em São Gonçalo do Amarante. Enquanto isso, a Agro Energia do Norte in-
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veste R$ 510 milhões para montar a Termelétrica José de Alencar, no município de Caucaia, e gerar energia elétrica à base de gás natural. Segundo o governo cearense, a geração de energia termelétrica no CIPP, estimada em 1.080 MW, suprirá quase toda a necessidade atual do estado, que é de 1.300 MW, tornando o Ceará exportador de energia, no ano Roberto Smith, presidente que vem. A implantação de um parque da Adece eólico na região, ainda segundo o governo, tornará o CIPP autossuficiente em energia. A Petrobras também irá construir uma refinaria no CIPP, outro
Vantagens do Porto do Pecém: proximidade com os principais mercados mundiais e infraestrutura de acesso, como rodovias e a futura Ferrovia Transnordestina
dos empreendimentos estruturantes para o complexo. Com investimentos de mais de R$ 200 milhões, a refinaria terá capacidade para processar 300 mil barris de petróleo por dia, produzindo diesel, gás de cozinha, querosene de aviação, nafta petroquímica e coque. Ainda para este ano, está prevista a instalação completa da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) do Pecém, informa o presidente da Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará (Adece), Roberto Smith. “Pela nossa localização estratégica e as empresas que teremos no CIPP, a ZPE dará grande impulso na industrialização da região e do Brasil”, prevê. Smith estima que o conjunto de empreendimentos que estão comprometidos e que ainda estão por vir deverão dobrar a participação do Ceará no PIB nacional para 6% ou 7%. O PIB do Ceará é de R$ 85 bilhões.
A termelétrica do complexo tem capacidade instalada de 1.080 MW
Relação de Empresas no Complexo do Pecém Já instaladas e em funcionamento (por investimento) Município Caucaia
Razão Social CGTF Central Geradora Termoelétrica Fortaleza S/A
Caucaia
Termoceará Ltda. (Petrobras)
Caucaia
Wobben Windpower Ind. e Com. Ltda.
São Gonçalo do Amarante São Gonçalo do Amarante São Gonçalo do Amarante São Gonçalo do Amarante São Gonçalo do Amarante
Jotadois Ne Ltda. Tortuga Cia. Zootécnica Agrária Votorantim Cimentos N/Ne S/A Companhia Industrial de Cimento Apodi Hydrostec Tecnologia e Equipamentos Ltda.
Produção Implantação de uma usina termelétrica destinada à geração de energia elétrica Usina termelétrica destinada à geração de energia elétrica Fabricação de aerogeradores e seus componentes
Investimento
Empregos
R$ 550 mi
30
R$ 250 mi
20
R$ 23,5 mi
503
Fabricação de pré-moldados de concreto
R$ 2,2 mi
206
R$ 100 mi
490
R$ 45 mi
55
R$ 55 mi
160
R$ 13 mi
80
Fabricação de suplementos e concentrados minerais para nutrição animal Fabricação de cimento e argamassa Fabricação de cimento Fabricação de tubos de aço, carbono, estacas tubulares, equipamentos e peças mecânicas
Fonte: Agência do Desenvolvimento do Estado do Ceará (Adece)
Em instalação (por investimento) Município
Razão Social
Produção
Investimento
São Gonçalo do Amarante
MPX - Pecém Geração de Energia S/A
Geração de energia elétrica à base de carvão mineral
São Gonçalo do Amarante
C.S.P - Companhia Siderúrgica do Pecém
Siderurgia
São Gonçalo do Amarante São Gonçalo do Amarante
Petróleo Brasileiro S/A - Petrobras (Projeto Lubinor)
Indústria química
Fuhlander Energia Brasil Ltda.
Metalmecânica
Caucaia
Agro Energia do Norte S/A (Termelétrica José de Alencar)
Caucaia
Eternit S/A
Geração de energia elétrica à base de gás natural Fabricação de material de construção Fabricação de pares de rotores para turbinas de geração de energia eólica
São Gonçalo do Amarante
Aeris Energia S/A
Empregos
Diretos: 120 R$ 2,4 bi Indiretos: 480 23 mil diretos e indiretos - fase de R$ 11,1 bi construção e 14 mil na operação Diretos: 192 R$ 200,2 mi Indiretos: 798 Direto: 35 R$ 3 mi Indiretos: 140 Diretos: 30 R$ 510 mi Indiretos: 120 Diretos: 400 R$ 117 mi Indiretos: 1600 R$ 80 mi
Diretos: 340 Indiretos: 1360
Fonte: Agência do Desenvolvimento do Estado do Ceará (Adece)
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Pecém
Movimentação deve chegar a 3,7 milhões de toneladas
O
s empreendimentos industriais previstos para o CIPP não se concretizariam sem o Terminal Portuário do Pecém, que traz vantagens competitivas para a região, a começar pela localização, próxima da Europa e da costa leste dos Estados Unidos. Além disso, a profundidade do porto de 17,5 m permite a operação com navios de grande calado. Também está longe de centros urbanos, o que facilita a movimentação de cargas, e ainda possui tarifas muito competitivas, segundo a Companhia de Integração Portuária do Ceará (CearáPortos), empresa que administra o porto, ligada à Secretaria de Infraestrutura do Ceará. Nos seus dez anos de operação, o Porto do Pecém, como é conhecido, já mostra a sua vocação para exportação e importação. De 2002 para cá, a movimentação de cargas saltou de 331,6 mil t/ano para 3,4 milhões de t registradas no ano passado. E deve fechar este ano de 2012 com mais de 3,7 milhões de t, segundo estimativa da CearáPortos. O terminal, que já é o primeiro no ranking dos portos brasileiros em exportação de frutas, com 45% do total exportado no País, também lidera as exportações de calçados, com 35% do movimento total brasileiro do setor. Com 165 funcionários, um pátio de armazenagem com 380 mil m² e outros 70 mil m² de Terminal de Múltiplo Uso (TMUT) e mais de 16 mil m² de área coberta, o Porto do Pecém movimentou 200 mil TEUs (que equi-
vale a um contêiner de 20 pés). A estimativa da CearáPortos é de encerrar este ano com movimentação de mais de 222 mil TEUs. Até 2016, o Porto do Pecém deve atingir os 300 mil TEUs, multiplicando por dez o volume movimentado no primeiro ano de atividade, em 2002. Para o diretor-presidente da CearáPortos, Erasmo Pitombeira, o Porto do Pecém opera hoje em condições competitivas. “Porém, com o avanço da movimentação, novas obras deverão ser iniciadas, brevemente, com previsão de investimentos até 2016.” Segundo ele, um dos grandes desafios foi a primeira ampliação do Terminal de Múltiplo Uso, concluída no segundo semestre do ano passado, quintuplicando a capacidade de movimentação
Principais vantagens • Offshore • Profundidade (17,5 metros) • Distante de centros urbanos • Acesso (rodoviário e ferroviário) • Posição (próximo da Europa e costa leste EUA) • Baixos custos de tarifas
Fonte: CearáPortos
Raio X do Porto do Pecém Inauguração
2002
Localização
São Gonçalo do Amarante, Ceará – a 56 km de Fortaleza
Área total de armazenagem
Um pátio de armazenagem de 380.000 m² + 70.000 m² no TMUT (Terminal de Múltiplo Uso)
Área coberta
16.250 m²
Funcionários
165
Movimentação em TEUs
200 mil (2011)
162 | O Empreiteiro | Julho 2012
Pecém
Ampliação do Pecém custará mais de R$ 2 bilhões até 2016
de contêineres para até 800 mil TEUs. “Nossos próximos desafios serão o de nos preparar para atender às demandas que virão com a construção da refinaria e da siderúrgica, que certamente multiplicarão a movimentação registrada hoje”. A meta, segundo a CearáPortos, é consolidar a posição do Porto do Pecém como líder no mercado nacional na exportação de pescados e frutas e calçados. Com o novo cais do TMUT, a ideia é também configurar Pecém com a vocação que o porto tem hoje de concentrador de cargas. “Todo o desenvolvimento do Ceará passará pelo porto, pois o equipamento incentiva setores, como o da construção civil, comércio, moradia, urbanização, investimento direto e empregos”, destaca Pitombeira.
Eternit investe R$ 97 milhões em fábrica O Grupo Eternit, que atua nos segmentos de cobertura, painéis e placas cimentícias, construirá sua 12ª unidade industrial no CIPP. O empreendimento, atualmente em fase de terraplenagem, será instalado numa área de 400 mil m² no município de Caucaia. Segundo a empresa, será a primeira fase da Unidade Multiprodutos que a Eternit erguerá no local. Os demais investimentos serão feitos no médio e longo prazos. Joint venture entre a Eternit e a colombiana Corona, denominada de Companhia Sul-americana de Cerâmicas S/A, a fábrica terá capacidade inicial de 1,5 milhão de peças de louças sanitárias e entrará em operação no início de 2014. O investimento nessa primeira fase é de R$ 97 milhões, e vai gerar 330 postos de trabalho. “Escolhemos a cidade de Caucaia, no Porto do Pecém, para instalar nosso primeiro complexo industrial multiprodutos, por conta da facilidade no acesso às regiões Nordeste e Norte”, justifica o presidente do Grupo Eternit, Élio Martins. Segundo ele, a localização é estratégica e proporcionará à companhia “ótimos custos de cabotagem, que nos permitirão acessar outros mercados ou ainda exportar para o continente africano”.
164 | O Empreiteiro | Julho 2012
Com recursos provenientes do Governo do Estado do Ceará, do Tesouro do Estado, dos agentes e de parceiros, a ampliação das operações do Terminal Portuário do Pecém deve exigir investimentos de mais de R$ 2 bilhões. Somente na segunda fase da ampliação do TMUT, serão desembolsados aproximadamente R$ 560 milhões. De acordo com o governo estadual, o empreendimento, cujo processo de licitação já foi concluído, atenderá as necessidades da siderúrgica e da refinaria, os dois maiores empreendimentos estruturantes que se instalarão no complexo. Nessa segunda fase, os recursos serão destinados à execução de uma nova ponte, de 1.560 m, com plataforma de 32 m. Por essa ponte, transitarão os veículos que transportarão as placas oriundas da siderúrgica, e a tubovia da Petrobras. A ampliação também prevê a construção de mais dois berços, na mesma linha contínua ao TMUT, para atender as demandas da siderúrgica para exportação de placas. As projeções deverão ficar prontas no prazo de 30 meses após a assinatura da ordem de serviço que será feita pelo governador Cid Gomes (PSB), após a aprovação da licença ambiental. Posteriormente, será construída a última fase da obra, o terceiro berço, para atender a demanda da siderúrgica, quando estiver em sua plena capacidade de produção. Até 2016, estão previstas, ainda, a instalação de mais uma correia transportadora para movimentação de carvão e duas correias para minério de ferro e mais um descarregador de carvão, sem contar mais outros dois descarregadores para minério de ferro. Também será construído mais um quebra-mar, de 2.800 metros. Essa obra fornecerá abrigo para a execução de mais cinco berços, para atender a todas as demandas da refinaria, e de mais dois berços que servirão à Ferrovia Transnordestina. Vocação para cabotagem O Porto do Pecém também contribui para baratear o transporte de mercadorias pela costa brasileira, operação conhecida por cabotagem. Somente nos dois primeiros meses deste ano, a movimentação de cabotagem pelo Pecém foi de 4,7 mil t de produtos siderúrgicos; 4,4 mil t de farinha de trigo e de 4,3 mil t de sal. Esse movimento tende a crescer, tanto que o governador Cid Gomes já anunciou que o o estado comprará um navio com capacidade para transportar cinco mil veículos de um porto ao outro.
Para quintuplicar volume de cargas Com o término da primeira fase do projeto de ampliação, o Porto do Pecém recebeu impulso para quintuplicar a capacidade de movimentação de cargas. Em 2011, o porto movimentou 3,4 milhões de t. Concluídas em agosto do ano passado, as obras da primeira fase, a cargo das construtoras Marquise e Ivaí, receberam investimento de R$ 410 milhões. Envolveram a construção de um novo cais, com 760 m de extensão e dois berços de atracação, e do pátio para movimentação de cargas, o Terminal Multiuso (TMUT); a ampliação do quebra-mar para os atuais 2.770 m; e aumento da extensão da ponte de acesso aos píeres em 342 m. Segundo a Marquise, solução empregada na construção do novo cais protegeu inclusive as operações normais do porto, que não foram afetadas. Para executar as estruturas de atracação, utilizou-se sistema de cortina metálica combinada com duplo atirantamento, aplicado por meio de martelos e perfuratrizes com apoio de guindastes de grande porte sobre plataformas flutuantes. Essa estratégia reduziu o transporte de cargas sobre as estruturas portuárias existentes. Com calado de 17,5 m, Pecém é dos mais capacitados a receber embarcações de grande porte. O porto é líder na exportação de frutas e calçados. O projeto de ampliação do Pecém entra na segunda fase
(das cinco previstas) assim que as licenças necessárias forem obtidas. O projeto total tem investimento de R$ 2,3 bilhões.
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Foto: Almacks Luiz
Nordeste
Seca chega antes da Transposição
do São Francisco Prevista para ser entregue este ano, uma das mais importantes obras do País somente deverá ser concluída em 2015
Q
José Carlos Videira
uase mil municípios nordestinos enfrentam hoje uma das mais severas estiagens dos últimos 30 anos. Boa parte deles foi obrigada a decretar estado de calamidade pública para atender de forma emergencial a sua população. E o que é mais curioso é que esse fenômeno acontece, e vai continuar acontecendo, no ano em que o governo prometeu entregar a Transposição do Rio São Francisco. “A mais importante ação estruturante, no âmbito da política nacional de recursos hídricos”, como o governo classifica a obra iniciada em 2007, só estará pronta daqui a três anos. Concebida justamente para minimizar os efeitos do clima que afeta milhões de pessoas no Nordeste, a Transposição só deverá estar concluída em 2015, prevê o Ministério da Integração Nacional. Uma série de problemas na sua execução postergam cada vez mais o final da obra que beneficiará 12 milhões de pessoas em quase 400 municípios nordestinos. E esses constantes atrasos e adiamentos provocam ceticismo à população e aos políticos da região. “É claro que existe frustração”, desabafa Buba Germano, prefeito da cidade paraibana de Picuí, de 20 mil habitantes, a 240 km da capital, Teresina. Segundo ele, dos 223 municípios do Estado da Paraíba, 90% estão em estado de calamidade, tendo de levar água à população por meio de carros pipas.
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O prefeito de Picuí, que também preside a Federação dos Municípios da Paraíba, entidade que presta assistência a 170 prefeituras do estado, conta que estava na Marcha dos Prefeitos, em Brasília (DF), quando ouviu o governo assegurar recursos para a conclusão das obras, e o novo cronograma. “O problema é que quando retornamos para casa o recurso não vem”, diz. Segundo ele, parece que o governo federal é especialista em criar programas “que não chegam na ponta. O Orçamento Geral da União é uma peça fictícia”, afirma o prefeito. “As obras do Projeto de Integração do Rio São Francisco estão em conformidade com o novo cronograma de conclusão”, informa o Ministério da Integração. “Cerca de 40% da primeira etapa do Projeto já está concluída. Também estão prontos o canal de aproximação e a barragem Tucutu, do Eixo Norte”, destaca o ministério, por intermédio de nota. Das 27 obras de infraestrutura hídrica, apenas nove estão concluídas. Das 14 frentes de trabalho para a integração e revitalização da Bacia do São Francisco, somente o eixão das Águas, no Ceará, Trecho IV, está terminado. Nas restantes frentes, o atraso da obra é generalizado. Orçada inicialmente em R$ 5,4 bilhões, o custo estimado da obra de Transposição do Rio São Francisco subiu mais 50% para R$ 8,2 bilhões, atualmente. De acordo com o Ministério da Integração, o governo federal já desembolsou R$ 3,2 bilhões até o momento para o empreendimento, que chegou a contar com mais de 10 mil operários trabalhando simultaneamente, nas suas várias frentes de obras — hoje conta com efetivo de pouco mais de 4,5 mil. “Está tudo parado”, disse o dono de uma pequena empresa de terraplanagem que prestava serviços para uma das empreiteiras contratadas pelo governo federal, que preferiu não se identificar. Segundo ele, nos tempos do governo Lula, não havia falta de recursos e as obras corriam a pleno vapor. “Mas quando a presidente Dilma assumiu o governo, parece que resolveu rever todos os contratos e gerou esses atrasos”, opinou. No entanto, o ministério credita o atraso na entrega da obra e o aumento do custo previsto inicialmente a uma série de imprevistos que
Foto: Adalberto Marques/Integração Nacional
A paralisação das obras coloca em dúvida os novos prazos que estão sendo anunciados
O governo alega que um dos motivos dos atrasos é a revisão dos projetos
não foram considerados à época do lançamento do projeto. “Somente para atender a exigências do Ibama, no que se refere à diminuição dos impactos da obra ao meio ambiente, serão desembolsados quase R$ 1 bilhão”, ressalta o ministério. A revisão de obras civis em decorrência dos projetos executivos, os gastos com eletromecânica e a supervisão e gerenciamento da obra em função do prolongamento do prazo são outras justificativas do ministé-
rio para o encarecimento do projeto e os atrasos no cronograma inicial. Para Buba Germano, o problema também foram as licitações por lote, os embargos judiciais e as questões ambientais. O Ministério da Integração Nacional afirma que tem concentrado todos os esforços para cumprir os novos prazos firmados para a conclusão da obra.“A meta do governo Lula era entregar a obra em 2010/12, agora estão falando em 2014/15. Pessoalmente, tenho dúvidas”, lamenta Germano. O Projeto de Integração do Rio São Francisco garantirá a oferta de água e segurança hídrica da população urbana de 390 municípios dos estados de Pernambuco, Paraíba, Ceará e Rio Grande do Norte, afirma o ministério. O atendimento da população de comunidades rurais lindeiras dos eixos de transferência de água e aos rios que serão perenizados, só será garantido de forma secundária, ressalta o ministério.
Culturas mais rentáveis
Mas para o professor do Instituto de Ciências Atmosféricas da Universidade Federal de Alagoas, Luiz Carlos Molion, o governo deveria in-
Falta d´água vai continuar A obra de Transposição do Rio São Francisco se torna tão ou mais importante na medida em que o Nordeste passa novamente por uma extensa estiagem. O Ministério da Integração admite que, se já estivesse concluído, como se esperava, a operação da 1ª etapa do empreendimento poderia atenuar o efeito da seca que assola a região. Mas para a população dos 390 municípios que serão beneficiados pelo projeto, especialmente, os do agreste e sertão pernambucano e paraibano, o jeito é esperar até 2015. “Nos próximos 20 anos, entre 2030 e 2032, esse fenômeno vai se repetir, como aconteceu em 1950 e 1960. A seca extrema vai continuar a ser mais freqüente”, explica o professor do Instituto de Ciências Atmosféricas da Universidade Federal de Alagoas, Luiz Carlos Molion. O professor expõe que as frentes frias ficam estacionadas no Sudeste. “A chance é de chover somente em novembro e em dezembro”, prevê. Por isso, segundo ele, tem de haver algum tipo de ação emergencial para a população e os animais. Para o prefeito de Picuí (PB), Buba Germano, a seca é um fenômeno cíclico que ocorre com sazonalidade variável. Segundo ele, as três esferas do governo aplicam todas as políticas públicaspara atender a população em época de estiagem. Mas Germano percebe que o efeito
da estiagemhoje não é mesmo de dez anos atrás, quando a fome era maior. “Havia até invasão de feiras livres nas cidades por parte de pessoas famintas em desespero”, lembra. Ele observa que os programas de combate à fome têm minimizado a fome extrema. Germano diz que o programa do governo de um milhão de cisternas é um paliativo, e não uma obra estruturante como a Transposição. “É importante que cada casa tenha um reservatório, mas sem chuva não há o que armazenar, e aí vai ter que ter o caminhão pipa de qualquer maneira.”
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Nordeste
centivar os agricultores a produzir culturas mais rentáveis. “Não se pode pensar em irrigação para produzir milho, feijão e mandioca,” adverte. Segundo ele, plantas medicinais (negócio que só nos Estados Unidos chega a movimentar US$ 16 bilhões por ano), flores, plantas condimentais, como orégano e estragão para culinária, são extremamente rentáveis. “Existe um grande potencial para transformar o Nordeste entre as regiões com maior renda per capita do País”, afirma. Já o prefeito de Picuí entende que a prioridade absoluta da água é para consumo humano. Ele admite que o excedente pode ser para agricultura familiar, pequena irrigação e até para a indústria. Mas é importante pensar em tarifa, porque não é uma água gratuita”, ressalta. Ele diz que cada estado deve cuidar bem da sua legislação, prevendo, é claro, tarifa social. “Mas se não houver uma gestão adequada do recurso hídrico, pode haver desvios e uma série de equívocos na transposição.”
A quem serve? Guilherme Azevedo “A quem serve a transposição das águas do São Francisco?” Foi a pergunta que o renomado geógrafo Aziz Ab’Saber (1924-2012), um dos principais críticos das obras de Transposição do Rio São Francisco nos moldes propostos pelo governo federal, lançou ao longo dos anos e em artigo publicado no ano passado. Ab’Saber acusava de “fantasiosos e mentirosos” os argumentos de que a transposição das águas do Velho Chico, ou Opará (Rio-Mar), como preferem os índios que estão sendo afetados diretamente pelas obras, resolveria os problemas sociais existentes na região do semiárido do Brasil. “Trata-se de um argumento completamente infeliz”, escreveu. O geógrafo recordou que o Nordeste Seco é uma região muito ampla, com 750 mil km², e que o projeto de transposição compreende apenas alguns milhares de quilômetros, nas bacias dos rios Jaguaribe, no Ceará, e Piranhas/Açu, no Rio Grande do Norte. “Portanto, dizer que o projeto de transposição de águas do São Francisco para além-Araripe [Chapada do Araripe, que forma um planalto] vai resolver problemas do espaço total do semiárido brasileiro não passa de uma distorção falaciosa”. Outro provável problema do projeto atual, segundo Ab’Saber, é o de não suprir a necessidade de água da bacia hidrográfica do semiárido no momento em que mais precisa, cinco a sete meses, pois o período de baixa coincide com o do próprio São Francisco. “O risco final é que, atravessando acidentes geográficos consideráveis, como a elevação da escarpa sul da Chapada do Araripe - com grande gasto de energia! -, a transposição acabe por significar apenas um canal tímido de água, de duvidosa validade econômica e interesse social, de grande custo, e que acabaria, sobretudo, por movimentar o mercado especulativo, da terra e da política”. E estariam aí alguns dos beneficiados. Críticos veem também a transposição como mais um golpe no já combalido São Francisco, vítima de poluição e de assoreamento ao longo das décadas. Para entidades ambientalistas e sociais, como a Articulação Popular pela Revitalização da Bacia do São Francisco, que representa 300 movimentos civis, a solução não é transpor o rio, mas revitalizar toda a sua bacia hidrográfica, que abrange uma área total
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Aziz Ab’Saber, recentemente falecido, criticava o projeto da Transposição do Rio São Francisco assegurando que as suas justificativas eram falaciosas de 639 mil km². Segundo Ruben Siqueira, sociólogo e coordenador da Articulação Popular, é preciso, antes de tudo, uma outra concepção do semiárido e do São Francisco. “Não se resolve o problema da região com grandes obras hídricas. Temos já um trabalho incrível de açudes construídos, que não são aproveitados e hoje são apenas depósitos evaporatórios de água”. O sociólogo cita também a existência de canais não utilizados ou inacabados. Siqueira vê interesses econômicos e políticos na obra: “A transposição é a última obra da indústria da seca e a primeira do agronegócio”. Para ele, a questão da seca no semiárido já estaria resolvida há muito tempo se o estado funcionasse, de fato, nos seus três níveis de poder. “Há exploração política, porque há água disponível. Estudos mostram que são 750 bilhões de m³ de chuva por ano na região, que a água subterrânea é de 36 bilhões de m³ e a vazão dos rios temporários, quando chove, é de 54 bilhões de m³”. Citando viagem recente aos locais de obras da transposição, em Pernambuco, Paraíba e Ceará, Siqueira denuncia o impacto local e a má qualidade do que viu: “São obras iniciadas sem projetos executivos completos. São canais que desbarrancam, túneis que se desfazem. E ainda tiram milhares de litros de água diariamente dos açudes existentes para as obras, como de concretagem, agravando a seca na região. É um caos conflitivo”.
O QUE AINDA ESTÁ FALTANDO NAS OBRAS DE TRANSPOSIÇÃO DO RIO SÃO FRANCISCO Obras
Detalhamento
Prazo previsto
Meta Piloto (16 km):
Captação no reservatório de Itaparica até o reservatório Areias, ambos em Floresta (PE). É uma meta piloto para testes do sistema de operação.
Final de 2012
Meta 2L (167 km):
Inicia na saída do reservatório Areias, em Floresta (PE), e segue até o reservatório Barro Branco, em Custódia (PE).
Setembro/2014
Meta 3L (34 km):
Este trecho está situado entre o reservatório Barro Branco, em Custódia (PE), e o reservatório Poções, em Monteiro (PB).
Dezembro/2014
Vai da captação do rio São Francisco, no município de Cabrobó (PE), até o reservatório de Jati, em Jati (CE).
Setembro/2014
Meta 2N (39 km):
Começa no reservatório Jati, no município de Jati (CE), e termina no reservatório Boi II, no município de Brejo Santo (CE).
Dezembro/2014
Meta 3N (81 km):
Estende-se do reservatório Boi II, no município de Brejo Santos (CE), até o reservatório Engenheiro Ávidos, no município de Cajazeiras (PB).
Dezembro/2015
Eixo Norte (Trecho III)
Segunda Fase (Projeto)
Com aproximadamente 70 km, vai de do reservatório Caiçara (PB) para a bacia do rio Salgado (CE).
Dezembro/2012
Eixo Norte (Trecho IV)
Segunda Fase (Projeto)
Com aproximadamente 80 km, vai do reservatório Caiçara ao reservatório Angicos na bacia do rio Apodi (RN).
Dezembro/2012
Eixo Leste (Trecho V)
Meta 1N (140 km): Eixo Norte (Trechos I e II)
Fonte: Ministério da Integração Nacional
O Governo Federal, por meio de convênios e termos de compromisso, tem ainda propiciado apoio técnico e financeiro aos Estados receptores no sentido de estabelecer uma rede de infraestrutura hídrica comple-
mentar aos Eixos de Integração de Bacias. “Também temos de fazer o nosso dever de casa”, ressalta Germano. Segundo ele, é importante já começar a traçar uma política adequada de utilização dessa água. www.revistaoempreiteiro.com.br | 169
Nordeste
Até exemplo dos EUA é invocado na defesa da obra O Projeto de Integração do Rio São Francisco com as bacias hidrográficas do Nordeste Setentrional é a maior e mais importante obra de infraestrutura hídrica para usos múltiplos sendo executada diretamente pelo governo federal. O objetivo é garantir água para o desenvolvimento socioeconômico dos Estados mais vulneráveis às secas ( Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco) e beneficiar mais de 12 milhões de habitantes de 390 cidades. Ao mesmo tempo em que garantirá o abastecimento de grandes centros urbanos da região (Fortaleza, Juazeiro do Norte, Crato, Mossoró, Campina Grande, Caruaru, João Pessoa) e de centenas de pequenas e médias cidades inseridas no semiárido, o projeto beneficiará áreas do interior do Nordeste com razoável potencial econômico, estratégicas para desconcentração do desenvolvimento, hoje quase exclusivo nas capitais dos estados. Ele, porém, enfrentou ferrenha resistência, principalmente de defensores do meio ambiente. “O rio São Francisco despeja no oceano Atlântico 2,5 mil l/segundo de água de excelente qualidade, que, cá entre nós, não precisa de água”, compara o professor do Instituto de Ciências Atmosféricas da Universidade Federal de Alagoas, Luiz Carlos Molion.
Obras concluídas* e em curso**
Projeto São Francisco Gerenciamento Geral do Projeto - Percentual de Participação Total Supervisão e Gerenciamento Obras Civis Eletromecânica Meio Ambiente Projeto executivo
R$ 8.204,35 bilhões R$ 405,34 milhões R$ 6.062,40 bilhões R$ 692,12 milhões R$ 968,60 milhões R$ 75,89 milhões
100,00% 4,94% 73,90% 8,43% 11,82% 0,92%
Fonte: Ministério da Integração Nacional
Integração e Revitalização da Bacia do São Francisco Eixo Norte - Trechos I e II Cinturão das Águas/CE – Trecho I Eixão das Águas/CE – Trecho V Adutora do Oeste/PE Revitalização de Bacias – São Francisco e Parnaíba AL, BA, CE, MA, MG, PE, PI, SE e TO Integração do São Francisco Eixo Norte - Trecho IV Vertente Litorânea/PB – Trechos I e II Ramal do Agreste/PE Integração do São Francisco Eixo Leste Adutora do Agreste/PE Eixão das Águas/CE – Trecho IV* Recuperação de Reservatórios Estratégicos para a Integração do São Francisco – CE, PB, PE e RN Ramal de Entremontes/PE Eixo Sul/BA *Concluída - Fonte: Ministério da Integração Nacional
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Segundo ele, no Nordeste brasileiro, chove entre 600 mm e 800 mm por ano, e a demanda evaporativa é muito maior que em países que têm inverno rigoroso. “O Nordeste é totalmente tropical. Se não levar água para lá não tem o que fazer”, enfatiza Molion, PhD em meteorologia pela Universidade de Wisconsin, Estados Unidos, e pós-doutorado pelo Instituto de Hidrologia da Inglaterra. O especialista conta que obras de transposição são sucesso em muitos países. Ele lembra que, em 1902 e 1903, o Estado da Califórnia, nos Estados Unidos, enfrentou uma seca muito severa, que afetou centenas de cidades. “Em seis anos, depois de sofrerem o problema, o governo americano já tinha desviado parte das águas do rio Colorado para a Califórnia, construindo 14 mil km de canais de irrigação”, diz. O resultado hoje é que a Califórnia é um dos maiores pomares do mundo, e tem a maior renda per capita americana. “Tem clima seco e sol; a água, que não existia, o governo providenciou.” O professor afirma que a primeira vez que se falou em levar água do rio São Francisco para o Ceará, foi há mais de 160 anos, no tempo de Dom Pedro. “Mas até agora, nada.”
Adutora do Algodão/BA** Adutora do Oeste/PE** Adutora Pajeú/PE** Adutora São Francisco/SE** Barragem Atalaia/PI** Barragem Figueiredo/CE** Barragem Fronteiras/CE** Barragem Ingazeira/PE** Barragem Oiticica/RN** Canal do Sertão Alagoano/AL** Projeto - Barragem de Inhobim/BA** Projeto - Barragem Nova Algodões/PI** Projeto - Perenização Rio Jacaré/BA** Sistema Alto Oeste/RN** Sistema Irecê/BA** Sistema Jacobina/BA** Sistema Nova Camará/PB** Sistema Piaus/PI** Sistema Siriji/PE** Adutora Limoeiro/PE* Barragem Missi/CE* Barragem Riacho da Serra/CE* Sistema Agrestina/PE* Sistema Belo Jardim/PE* Sistema Cafarnaum/BA* Sistema Congo/PB* Sistema Pedro Alexandre/BA* Sistema Seridó/RN* Fonte: Ministério da Integração Nacional
Camaçari
Polo industrial responde por 30% do PIB da Bahia Com novos empreendimentos, investimento deve chegar a R$ 3,3 bilhões
O
José Carlos Videira
Foto: Paulo Whitaker/Reuters
Polo Industrial de Camaçari abriga atualmente 90 empresas dos setores químico, petroquímico, automotivo, celulose, metalurgia, têxtil, de serviços, entre outros. É considerado o maior complexo industrial integrado do Hemisfério Sul, implantado há 34 anos no município de mesmo nome a cerca de 50 km da capital, Salvador (BA). É de extrema importância para a economia baiana, com forte geração de emprego e renda para os quase 234 mil habitantes de Camaçari, garantindo mais de R$ 1 bilhão de ICMS para o estado. O valor histórico dos investimentos, do governo e iniciativa privada, ao longo dos anos é de mais de US$ 16 bilhões. De acordo com o Comitê de Fomento Industrial de Camaçari (Cofic), o faturamento do polo soma aproximadamente US$ 15 bilhões por ano e as
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empresas respondem por 30% de todas as exportações da Bahia. O polo tem localização estratégica que permite fácil acesso às indústrias por meio das rodovias BA-093 e BA-535, ferrovias, portos e aeroportos. “O polo é de suma im- James Correia, secretário da portância para o nosso estado, pois Indústria, Comércio e Mineração responde por 30% do PIB baiano e gera 45 mil empregos, dos quais 15 mil diretos e outros 30 mil indiretos”, destaca o secretário da Indústria, Comércio e Mineração da Bahia, James Correia. Segundo ele, esses resultados ainda podem ser melhorados com a atração de
novos empreendimentos. O secretário conta que o último estudo realizado sobre o polo identificou várias oportunidades de novos investimentos em setores já existentes, como petroquímico, químico inorgânico, metalúrgico, fertilizantes, autopeças e derivados da celulose. “Deverão desencadear um novo ciclo para o desenvolvimento local nos próximos 30 anos”, antevê Correia. “Um novo complexo industrial surgirá nos próximos anos, abrindo perspectivas para mais uma cadeia produtiva no estado”. O secretário informa que a Basf, multinacional do setor químico, vai investir R$ 1,2 bilhão para implantar uma fábrica de ácido acrílico, acrilato de butila e polímeros superabsorventes. “Será a primeira unidade de produção desses produtos da Basf em toda a América Latina”, destaca Correia. Segundo ele, a estimativa é que a unidade entre em operação em 2014. E como numa grande reação em cadeia, o polo continua em constante expansão. Somente de 2011 até 2015, estão previstos R$ 3,305 bilhões em investimentos em ampliações e novas unidades industriais no Polo de Camaçari, segundo levantamento do Cofic. Os investimentos serão aplicados por oito empresas, nacionais e multinacionais, de diversos setores que devem gerar cerca de cinco mil novos empregos diretos. E uma das maiores geradoras de emprego, das empresas que devem se instalar em Camaçari, será a chinesa JAC Motors, com a implantação de sua primeira fábrica no Brasil. A empresa anunciou investimentos de R$ 900 milhões para a instalação de uma planta com capacidade de produção de 120 mil veículos por ano e geração de 3,5 mil empregos diretos e 10 mil indiretos.
NOVAS INDÚSTRIAS NO POLO INDUSTRIAL DE CAMAÇARI Empresa
Setor
Investimentos
Início Operação
Alstom
Energia eólica
R$ 50 milhões
2011
Basf
Químico
R$ 1,3 bilhão
2014
Cosméticos
R$ 355 milhões
A definir
Ford Motores
Automobilístico
R$ 400 milhões
2015
Gamesa
Energia eólica
R$ 50 milhões
2011
JAC Motors
Automobilístico
R$ 900 milhões
A definir
Kimberly Clark
Higiene pessoal
R$ 100 milhões
2013
Químico
R$ 150 milhões
2014
Boticário
Wacker TOTAL
R$ 3,305 bilhões
Governo promete melhorar infraestrutura Para atender às necessidades de expansão e de novas indústrias no Polo Industrial de Camaçari, o governo do Estado da Bahia concedeu à iniciativa privada, em 2010, o Complexo Viário BA-093 para a recuperação, ampliação e exploração. Segundo o governo, o contrato de concessão terá duração de 25 anos e compreenderá 121 km das rodovias que compõem o sistema. “A concessionária irá explorar a infraestrutura e a prestação do serviço público de recuperação, operação, manutenção, monitoramento, conservação e ampliação de capacidade do Sistema BA-093”, afirma o secretário da Indústria, Comércio e Mineração da Bahia, James Correia. Segundo ele, serão cinco praças de pedágio na área concessionada. “O investimento da empresa ao longo do período de concessão está estimado em R$ 1,7 bilhão.” O governo baiano afirma que pesquisas com os usuários do sistema apontaram que mais de 80% deles estão dispostos a pagar pedágio para ter melhores condições de trafegabilidade. O secretário informou ainda que a Superintendência de Desenvolvimento Industrial e Comercial e o Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia firmaram convênio, no ano passado, que envolve repasse de R$ 5 milhões para obras e serviços de recuperação do sistema viário interno do polo. Cerca de 20% das obras já foram executadas, e os trabalhos deverão ser concluídos até março de 2013. Para o secretário, ainda há muito a ser feito. Entre os principais desafios para o desenvolvimento do polo, Correia aponta o gargalo dos portos baianos. “Já está sendo analisado, no âmbito do governo estadual, juntamente com a iniciativa privada, a questão do Porto de Aratu e do modal ferroviário”, frisa. Para o secretário, a perspectiva de ampliação dos portos de Salvador e Aratu, e a construção do novo Porto Sul, em Ilhéus, abrem novos horizontes. “A melhoria da logística trará mais facilidade para o escoamento de matérias-primas e produtos e instalação de novos investimentos, adensando a cadeia produtiva do Estado”, ressaltou o secretário.
Fonte: Cofic
Camaçari em números • Investimento global de mais de US$ 16 bilhões • Capacidade instalada superior a 12 milhões de t de produtos químicos e petroquímicos por ano; 240 mil t/ano de cobre eletrolítico e 250 mil veículos/ano • Faturamento de cerca de US$ 15 bilhões por ano • Contribuição anual de mais de R$ 1 bilhão em ICMS para a Bahia • Responde por mais de 90% da arrecadação do município de Camaçari Fonte: Cofic
Números da obra de implantação do Complexo Ford • 57 mil m³ de concreto • 15 mil t de estruturas metálicas • 600 t de parafusos de estruturas metálicas • 130 mil m de tubos de utilidades • 380 mil m de cabos elétricos • 4 milhões m³ de terraplenagem • 2 mil estacas para fundações civis • Mais de 200 empresas contratadas Fonte: Ford
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Camaçari
Pioneira anuncia mais investimentos A Ford Motors do Brasil foi uma das primeiras empresas fora do setor químico e petroquímico a se instalar no Polo Industrial de Camaçari, em 2000. Contribuiu, dessa forma, para a diversificação da produção do complexo e ainda ajudou a formar mão de obra e uma rede de fornecedores de autopeças, que já atrai para lá outras empresas do setor automobilístico, caso da JAC Motors. A Ford continua expandindo suas operações em Camaçari. Vai aumentar em 20% sua A Ford foi pioneira em Camaçari e agregou capacidade de produção de automóveis, que rede de fornecedores no entorno da fábrica passará das atuais 250 mil unidades/ano para 300 mil unidades/ano. A fábrica de Camaçari também será a base para o desenvolvimento do novo Ecosport, produto global da companhia que será vendido em mais de 100 países. A montadora anunciou ainda investimentos de R$ 400 milhões para a instalação de uma nova fábrica de motores, a primeira do Nordeste. A unidade de produção ocupará uma área de 24 mil m² e terá capacidade para produzir 210 mil motores por ano. Os investimentos fazem parte de um pacote de R$ 4,5 bilhões de recursos destinados pela multinacional às suas operações no Brasil ao longo do período de 2011 a 2015. Mas a fábrica que deu origem às operações da Ford em Camaçari continua sendo considerada um projeto arquitetônico inovador. A obra, iniciada em setembro de 1999, reuniu a experiência da equipe de engenheiros da Ford e contou com mais de 200 empresas de engenharia civil contratadas na construção, que chegou a ter seis mil trabalhadores no canteiro de obras. Todo o complexo foi concebido visando à boa utilização dos recursos naturais. Desde a direção dos ventos ao aproveitamento de pequeno lago natural. Tudo foi levado em consideração na concepção do projeto, que utilizou as mais modernas tendências em ecobuilding. Os prédios foram construídos para aproveitar a iluminação e a ventilação naturais, e o lago foi concebido para reter água da chuva, usado para molhar as áreas verdes do complexo. Para completar, a iluminação noturna de algumas áreas abertas é feita com lâmpadas alimentadas com energia solar, abundante na região de Camaçari o ano inteiro. Algumas das paredes dos prédios industriais são adornadas com painéis artísticos feitos de mosaicos, alternativa que humaniza a fábrica. Já os prédios de escritórios, construídos em estilo colonial, lembram mais um resort do que uma fábrica de automóveis. Essa paisagem de “resort” é enriquecida ainda com um pequeno lago em sua praça principal, com carpas, um casal de garças e cercado por grama, plantas ornamentais e coqueiros. O Complexo Industrial Ford Nordeste é o primeiro da indústria automobilística no Brasil a adotar o processo ecológico de tratamento de esgotos conhecido como “wetlands”. Baseado na técnica de filtragem através do solo e cultivo de espécies vegetais, ele permite o reaproveitamento da água tratada na irrigação de jardins e gera biomassa para a produção de adubo, com baixo custo e alta eficiência. O projeto dos prédios incorpora uma série de características planejadas para proporcionar funcionalidade e conforto aos empregados. Todos os prédios são térreos, com pé direito alto e telhado de dupla camada, para isolação térmica. Os escritórios são equipados com um moderno sistema de ar-condicionado. Instalado sob o piso, a ventilação atinge apenas a altura necessária para condicionar o ambiente, evitando cargas desnecessárias como nos sistemas tradicionais. A circulação interna também foi planejada dentro dos mesmos padrões. A localização dos vestiários (masculino e feminino), dos quatro restaurantes e demais áreas de apoio permite acesso fácil. A movimentação de veículos industriais nas ruas internas (carros particulares são proibidos de circular) também segue normas rígidas, estabelecidas no programa mundial da Ford de segurança aos pedestres.
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Centro-Oeste
Há recorde na produção de grãos, mas logística
continua precária Mesmo assumindo a liderança nacional na produção de grãos, ultrapassando o Sul do País, segundo o IBGE, a região Centro-Oeste continua carente de soluções para problemas históricos de infraestrutura
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G
Joás Ferreira
oiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, que compõem a região Centro-Oeste do Brasil, junto com o Distrito federal, conquistaram uma importante marca na produção de grãos. Assumiram a primeira posição nesse quesito, ultrapassando os estados do Sul do País que, tradicionalmente, dominavam esse segmento da agricultura nacional. Particularmente, a produção de soja em Mato Grosso, segundo Carlos Fávaro, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), já vem batendo seguidos recordes, safra após safra, “contribuindo para manter positiva a balança comercial brasileira”. Segundo o dirigente agrícola, a obtenção de um resultado positivo como esse não pode camuflar dificuldades renitentes que afetam o setor. “São inúmeros os avanços obtidos pelo setor, mas as principais dificuldades en-
Frete caro e rodovias com trechos impraticáveis dificultam o escoamento da produção
frentadas ainda estão relacionadas à falta de infraestrutura e de logística para escoamento da produção”. Este é com certeza, de acordo com Fávaro, o maior gargalo para aumentar a competitividade dos produtores mato-grossenses. Nos cálculos da Aprosoja, o estado tem um grande potencial de ampliar a produção, sem fazer novos desmatamentos, só avançando sobre áreas de baixa produção pecuária. “É possível integrar lavoura e pecuária, produzindo-se carne, grãos e fibras. Mas isso só vai acontecer de forma mais intensa quando tivermos resolvido os problemas de infraestrutura e de logística”, destaca. Localizado na região central do território brasileiro, o MT conta com vias de escoamento muito ruins. Atualmente, as principais rotas são rodoferroviárias, para o porto de Santos (SP), e rodoviária, para os portos de Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Porto Velho (RO). Esses portos estão, em média, distantes cerca de 2 mil km do Mato Grosso. Nos Estados Unidos, por exemplo, compara Carlos Fávaro, a distância média entre as regiões produtoras e os portos é de mil km, sendo que 60% da produção norte-americana é transportada por hidrovia e 35%, por ferrovia. “Já podemos ver nas estradas mato-grossenses verdadeiros trens sobre rodas que são os caminhões ‘bitrem’, um atrás do outro, quilômetros e quilômetros. Isso vai provocar um colapso, com toda a certeza”.
Saída pelo Norte
Uma parte da produção, cerca de 17%, vai por hidrovia para o Norte. A vocação do MT, de acordo com a Aprosoja, é exportar pelos portos do Arco Norte, de São Luiz (MA) até Itacoatiara (AM), passando por Vila do Conde (PA), Santarém (PA) e Santana (AP). “Quando isso acontecer, nós seremos muito mais competitivos. Vamos melhorar a renda do setor e do cidadão nesses estados, por onde passarmos com a safra, e vamos desafogar os portos do sul”, destaca Fávaro. Mas, segundo ele, para que isso aconteça, ainda faltam vias de acesso. Alguns corredores, finalmente, estão chegando à região, como BR-163,
Financiamento e crédito
Em relação aos financiamentos e acesso ao crédito, para viabilizar a produção agrícola, Fávaro diz que há, pelo menos, três safras a rentabilidade dos produtores vem melhorando, o que tem incentivado os investimentos. No entanto, o setor ainda sofre com o endividamento: “Muitos produtores ainda enfrentam processos na Justiça para sanar esses problemas. Apesar da redução da dívida rural, esse ainda é um fator preocupante e, para evitar outra bola de neve, os produtores precisam ter cautela na hora de tomar novos créditos”. O crédito ainda não é uma realidade para todos os produtores que, na sua maioria, têm problemas financeiros. Mas a tendência é que eles usem menos crédito para fazer investimentos ou custear a produção. “Por conta da boa rentabilidade das últimas safras, o produtor está usando mais recursos próprios, em vez de tomar de tradings ou de bancos”, conclui. O levantamento mais recente, apresentado pelo Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea), indica que o total disponibilizado pelos próprios produtores aumentou 22%, observados na safra 08/09, para 35%, na última temporada agrícola. A participação das multinacionais de fertilizantes e grãos diminuiu de 50% para 18% no mesmo período.
As hidrovias são uma solução econômica, mas a carência de portos fluviais e de eclusas para ampliar as vias navegáveis vão perenizando os problemas
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Foto: Divulgação/Aprosoja
BR-158, BR-242 e Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico). O Mato Grosso não pode, entretanto, descartar sua verdadeira vocação de transporte, que é a hidrovia, na opinião de Fávaro: “Nós temos dois atributos fundamentais para consolidar as hidrovias: rios navegáveis e produção agrícola. Lá estão, lado a lado, os rios Teles Pires, Juruena e Araguaia e as áreas plantadas”. Para o presidente da Aprosoja, o que falta é boa vontade. “Não é Fávaro: “Resultado positivo não tão caro, assim! Com R$ 9 bilhões, pode camuflar dificuldades que é possível fazer o Centro-Oeste afetam o setor” brasileiro ser competitivo. Embora seja muito mais barato implantar hidrovia que ferrovia, é preciso ter em mente que todos os modais se complementam. O problema é que se usa mais o transporte rodoviário e esse é o pior de todos os modais. Não é necessário acabar com as rodovias, pois precisamos delas para sair da fazenda. O interessante é a integração dos três modais. É isso que vai dar eficiência para Mato Grosso”.
Centro-Oeste
Região lidera cultivo de soja, milho e algodão
O
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) realiza, mensalmente, o levantamento sistemático da produção agrícola, que é uma pesquisa de campo, realizada desde 1975, que informa a previsão da colheita para o ano civil, incluindo o que já foi colhido e o que ainda não foi plantado. Para 2012, de acordo com Mauro Andreazzi, gerente da Coordenação de Agropecuária do IBGE, os levantamentos feitos em março e abril indicaram que o Centro-Oeste ultrapassou a região Sul na produção nacional de grãos. No momento, esse resultado pode ser explicado em função, principalmente, da seca que atingiu o Sul do País, com destaque para os prejuízos que interferiram, em especial, na produção de arroz e soja no Rio Grande do Sul. Há que se considerar que essa é uma tendência anunciada, que vem se consolidando, ao longo dos anos, desde quando os grãos entraram no cerrado do Centro-Oeste, que se revelou uma região própria para a mecanização e o cultivo de produtos como milho, soja e algodão. Entre os fatores que favorecem, estão a topografia e as terras mais baratas em relação ao Sul. Na verdade, desde os anos 1980, o próprio agricultor sulista, que já tinha absorvido a técnica para esse cultivo, passou a migrar para o Centro-Oeste. Nos estados do Rio Grande do Sul e do Paraná a disponibilidade de terras para a agricultura já apresentava sinais de esgotamento, favorecendo a criação de novas fronteiras agrícolas. A pesquisa do IBGE agrupa 14 produtos, entre cereais, leguminosas e oleaginosas, que são caroço do algodão, amendoim, arroz, aveia, centeio, cevada, feijão,
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girassol, mamona, milho, soja, sorgo, trigo e triticale (resultado da hibridação do trigo e do centeio). Esses produtos perfazem um total aproximado previsto de 158 milhões de t a serem produzidas nacionalmente, em 2012, de acordo com números de março último. O arroz, o milho e a soja são os três principais produtos desse grupo que, somados, representam 91,2% da previsão da produção e respondem por 84,3% da área a ser colhida. A soja aparece em primeiro lugar, com 42% da produção nacional, seguida pelo milho, com 41,6% (que é o principal componente da ração animal). O arroz ocupa o terceiro lugar, com 7,3%. Entre as grandes regiões do Brasil, o volume da produção de cereais, leguminosas e oleaginosas apresenta a seguinte distribuição: Centro-Oeste, 64,5 milhões t; Sul, 56,9 milhões t; Sudeste, 18,4 milhões t; Nordeste, 15,0 milhões t; e Norte, 4,6 milhões t. Em comparação à safra passada, são constatados incrementos nas regiões Nordeste (2,6%), Sudeste (6,9%), Norte (4,6%), Centro-Oeste (15,0%) e decréscimo no Sul (-16,2%). Na quarta avaliação para 2012, o Mato Grosso lidera como maior produtor nacional de grãos, com uma participação de 23%, seguido pelo Paraná, com 19,3% e Rio Grande do Sul, com 12,6%, estados estes que somados representam 54,9% do total nacional. A tendência expansionista da produção de grãos no Centro-Oeste, de acordo com Andreazzi, se deu principalmente com evolução da tecnologia
Evolução tecnológica favoreceu a tendência expansionista da produção de grãos
agrícola. A Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) vem desenvolvendo, sistematicamente, diversos programas que viabilizam a agricultura no solo do cerrado brasileiro, que é pobre, mas com a característica de possuir uma boa drenagem. São solos que só produzem com muito investimento, com adubação, correção e utilização de sementes adaptadas. Toda essa tecnologia aplicada deverá possibilitar a tirada de duas safras por ano, de soja e milho, intercaladamente, por meio do plantio direto. Em relação ao aproveitamento e escoamento de todo esse potencial de grãos do Centro-Oeste, o pesquisador do IBGE lembra que já é possível observar que muitas empresas de transformação de grande porte estão transferindo suas instalações fabris para a região, para aproveitar a produção agropecuária local. A região tem sofrido uma significativa transformação, com o surgimento de cidades novas, já planejadas, em função do crescimento econômico.
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Hidrelétrica | Belo Monte
Obra supera obstáculos e mantém cronograma Apesar dos protestos e paralisações, consórcio construtor afirma não haver atrasos na obra Emanuelle Anchau - Altamira (PA)
A
construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte completa um ano. Mesmo com os trabalhos paralisados diversas vezes por conta de greves dos operários e manifestações contra a instalação da usina, inclusive de indígenas, de acordo com o consórcio construtor, a obra segue o cronograma, com os trabalhos sendo intensificados no verão amazônico. Nos três canteiros de obras, os trabalhos prosseguem. “Com o período seco, estamos aumentando o ritmo das obras, além de consolidar as instalações de canteiros e acampamentos em todos os sítios”, explica o diretor de construção do CCBM, Marco Túlio Pinto.
“
Em Belo Monte, o consórcio trabalha na escavação da área onde será construída a casa de força principal, que abrigará 18 turbinas do tipo Francis e irá gerar 11 mil MW de energia
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”
Marco Túlio Pinto, diretor de construção do CCBM, prevê início das obras da casa de força no segundo semestre
Fotos: Emanuelle Anchau
Com o verão, foi possível avançar no trabalho das escavações para a construção das estruturas da casa de força
No sítio Canais e Diques, as escavações do canal já atingem 3 km. Este canal, que terá 20 km, conduzirá parte das águas do rio Xingu para a casa de força principal no sítio Belo Monte. “Planejamos acelerar os trabalhos de escavação do canal e iniciar as obras de construção dos diques. No sítio Belo Monte, vamos concluir as instalações das centrais industriais que produzirão brita e concreto, possibilitando o início no segundo semestre da obra da casa de força”, explica Marco Túlio. Ainda no sítio Belo Monte, a empresa trabalha na escavação da Casa de Força Principal, que abrigará 18 turbinas do tipo Francis e irá gerar 11 mil MW de energia. Com a redução da vazão do rio Xingu, a construção das ensecadeiras do sítio Pimental foi retomada em ritmo acelerado e já atinge 2.600 m.
Fase de instalação de um dos canteiros. Aos poucos o consórcio vai resolvendo os problemas de logística para os acessos
Com início do período seco, começarão os trabalhos no porto do CCBM e a pavimentação asfáltica do Travessão 27, estrada que dá acesso ao sítios Canais e Diques e Pimental. Está previsto também o início de eletrificação dos sítios e a construção da vila residencial.
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Guindastes apoiam serviços no canteiro Quarenta e dois guindastes da empresa Madal Palfinger participam dos trabalhos de construção da Hidrelétrica de Belo Monte, na região de Altamira (PA), às margens do rio Xingu. A aquisição dos equipamentos foi feita pelo Consórcio Construtor Belo Monte. São 32 guindastes PKB 15500, cuja marca é a agilidade, apropriados para veículos leves. E 10 guindastes PKK 2300, que combinam reduzido peso próprio com grande poder de elevação. Os guindastes podem ser montados sobre caminhões, o que possibilita sua fácil locomoção e uso. Com sede em Caxias do Sul (RS), a Madal Palfinger é especialista na produção de guindastes articulados implementados em veículos rodoviários.
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Hidrelétrica | Belo Monte
Aumento populacional já provoca impacto em Altamira
A
Usina Hidrelétrica de Belo Monte, terceira maior hidrelétrica do mundo e a segunda do Brasil em geração de energia (a primeira é Itaipu), está em construção no rio Xingu e abrange 11 municípios em seu entorno. Altamira é um deles. Ele é o maior município brasileiro em superfície (159.533 Km²) e a área mais influenciada pela obra da usina. Polo de comércio e serviços da região amazônica, o município se localiza no centro do estado do Pará até a divisa com o Mato Grosso. Às margens do rio Xingu, a região foi colonizada na década de 70 por migrantes oriundos de todas as regiões do Brasil, mas principalmente do Nordeste. Altamira passa agora por uma nova fase. A recente migração de interessados em busca de emprego e de empreendedores que planejam investimentos decorrentes da construção da usina têm feito a população crescer substancialmente. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) o município tem 99 mil habitantes, mas os dados da prefeitura indicam cerca de 140 mil moradores. A prefeita Odileida Sampaio (PSDB) acredita que este número se deve à hidrelétrica. A oferta de emprego traz gente de todo o Brasil em busca de trabalho. Este aumento populacional, por outro lado, trouxe sérios problemas ao município, que conta com pouca infraestrutura nas áreas de saúde, educação e saneamento básico. A cidade não tem sistema de esgoto e menos de 20% da população possui acesso ao abastecimento de água. Segundo a prefeita, esta água também não é de qualidade. “Agora que está sendo feita uma revitalização da rede, para que chegue água potável à população”, afirma. Entre as condicionantes impostas pelo Plano Básico Ambiental (PBA) da UHE Belo Monte, de responsabilidade da empresa Norte Energia, está a construção de 100% do sistema de esgoto e abastecimento de água no município. A obra ainda não começou, mas a estimativa da empresa é que seja concluída até julho de 2014.
“
Altamira não tem sistema de esgoto e menos de 20% da população tem acesso ao abastecimento de água
”
Na educação a falta de vagas nas escolas é o problema. A Norte Energia programou a construção, ampliação e reforma de escolas, mas a prefeita reclama do atraso para entrega destas obras. “A primeira escola será entregue só agora”, conta Odileida.
Preços sobem
O sistema de saúde público é precário, faltam
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Município às margens do rio Xingu, Altamira é o que mais sofre influência da construção de Belo Monte
leitos, equipamentos e pessoas qualificadas para atenderem esta nova demanda. O Hospital Municipal São Rafael recebe pacientes de toda a região e com o inchaço populacional em Altamira está difícil conseguir um atendimento. A própria prefeita confidenciou que existem pacientes com fraturas que chegam a esperar até dois meses para fazer cirurgia, pois faltam leitos para internação. Até clínicas de saúde privadas não conseguem atender a demanda, deixando pacientes esperarem por mais de quatro horas pela consulta. No PBA consta a construção, reforma e ampliação de unidades de saúde e a construção de um hospital com 100 leitos. O Bairro Bela Vista já foi beneficiado com uma nova Unidade de Saúde, entregue pela Norte Energia à prefeitura em janeiro deste ano, com capacidade para atender 3.500 pessoas. Até maio deste ano, a Norte Energia investiu em Altamira quase R$ 76 milhões em saúde, educação e segurança pública. Além de Altamira, outros dez municípios (Vitória do Xingu, Anapu, Brasil Novo, Senador José Porfírio, Gurupá, Medicilândia, Pacajá, Placas, Porto de Moz e Uruará) recebem da Norte Energia investimentos em ações compensatórias. Até maio deste ano foram gastos R$ 190 milhões em obras, veículos, barcos, equipamentos, materiais e pessoal (capacitação e contratação). Prefeita Odileida Sampaio O problema que mais afeta a população altamireclama do atraso nas obras de rense são os preços, que não param de subir. Com infraestrutura na cidade impostas pelo Plano Básico a economia da cidade superaquecida com a vinda
Hidrelétrica | Belo Monte
Haverá impacto também no tráfego pela Transamazônica, que deverá receber melhor manutenção. Os acessos à obra serão asfaltados
de moradores com maior poder aquisitivo, os preços de produtos básicos crescem a cada dia. O que mais pesa no bolso do altamirense é o aluguel de imóveis. Uma residência que antes custava R$ 500 hoje ultrapassa os R$ 2 mil e, na maioria das vezes, com contrato de apenas seis meses, quando os proprietários reajustam os valores a cada renovação. Bom para os proprietários, que aumentaram sua renda, mas péssimo para quem continua com o mesmo salário e vê suas contas crescerem a cada dia. A rodovia Transamazônica, que corta o município de leste a oeste, é a única via terrestre que liga Altamira a outras grandes cidades (Santarém, Marabá e Belém). No período chuvoso é quase impossível trafegar pela 184 | O Empreiteiro | Julho 2012
rodovia e o resultado é perceptível nas gôndolas dos mercados, quando os produtos terminam e demoram até dois meses para ser repostos. Esta demora e distância fazem com que os produtos cheguem ao município com um valor maior que a maioria das regiões brasileiras. Um pequeno trecho que liga Altamira a Belo Monte, em Vitória do Xingu (PA), já tem a pavimentação concluída, faltando apenas a sinalização da via. Produtos emergenciais como medicamentos são enviados ao município através de balsa que sai de Belém e ancora três dias depois no porto de Vitória do Xingu (município onde está sendo construída a usina de Belo Monte; a hidrelétrica fica a cerca de 50 km de Altamira, pela Transamazônica).
Hidrelétrica | Belo Monte
Esforço amplo para qualificar mão de obra
E
m meio a tantos problemas, Altamira tem hoje um ponto positivo, como diz a prefeita da cidade, Odileida Sampaio: “Só não trabalha quem não quer”. Frase citada também pelo diretor administrativo do Consórcio Construtor de Belo Monte (CCBM), Marcos Sordi. O nível de desemprego caiu a quase zero no município e já falta mão de obra. O consórcio mantém em Altamira o Capacitar, projeto que qualifica trabalhadores em diferentes áreas (pedreiro, ele- Marcos Sordi, diretor tricista, armador, operador de administrativo da CCBM máquinas pesadas) para atender a obra. Mais de três mil profissionais já foram formados e convidados para integrar os quadros. De acordo com Sordi, foi necessário implantar estes cursos, pois não haviam trabalhadores qualificados para suprir a demanda da obra, que em seu pico terá mais de 20 mil funcionários. Atualmente o CCBM tem quase nove mil funcionários diretos, mais de cinco mil são de Altamira. Do total deste número, 77% são do estado do Pará e o restante de todos os outros estados brasileiros, porém o número mais expressivo é do Maranhão e do Piauí. Até o final do ano o CCBM espera ter 15 mil trabalhadores. Além do consórcio, existem
outras empresas, subcontratadas do CCBM e da Norte Energia, que também precisam da mão de obra local.
“
O Consórcio Belo Monte tem quase nove mil funcionários diretos, mais de cinco mil são de Altamira. Do total 77% são do estado do Pará e o restante de todos os outros estados brasileiros, principalmente Maranhão e Piauí
”
Os movimentos grevistas ocorridos no canteiro tem como principal bandeira a luta pela chamada “baixada” (viagem para a cidade de origem com despesas de transporte pagas pelo consórcio construtor). A reivindicação é que esta viagem seja concedida a cada três meses e não seis meses, como acontece hoje. Marcos Sordi afirma que é impossível atender estes pedidos. “Se a ‘baixada’ fosse autorizada a cada três meses custaria mais de R$ 500 milhões, que não estão orçados no custo da obra’’, analisa. Além disso, trabalhadores querem um auxílio de cesta básica de R$ 300. Além do salário, os empregados do CCBM recebem horas extras, alimentação, transporte e acesso a saúde ou plano de saúde, dependendo do nível. Os funcionários de outros municípios podem receber ainda auxílio-aluguel ou a “baixada”, que pode ser a cada seis meses ou 45 dias, dependendo do nível do trabalhador. A última greve foi realizada em maio deste ano e foi julgada ilegal pelo Tribunal Regional do Trabalho. De acordo com o consórcio, o cronograma da obra segue sem atraso. Na área dos alojamentos há equipamentos de lazer para os trabalhadores
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Foto: Lunae Parracho/Reuters
Junho é marcado por seminário e protestos
Paralelamente à Rio+20, foi realizado o Xingu+23, na comunidade de Santo Antônio, em frente ao sítio Belo Monte. Entre os dias 13 e 17 de junho, pescadores, ribeirinhos, pequenos agricultores, indígenas, movimentos sociais, acadêmicos, ativistas e demais defensores do rio Xingu reuniram-se para um seminário que marcou os 23 anos do primeiro Encontro dos Povos Indígenas do Xingu, movimento contra o projeto de barramento do rio para construir hidrelétricas, criado em 1989. De acordo com o movimento Xingu Vivo, o objetivo do evento era fortalecer a luta dos atingidos por Belo Monte e o respeito aos seus direitos sociais, econômicos, culturais e territoriais. Durante o encontro, foram realizados debates, seminários, atividades culturais e protestos. No primeiro dia do evento, produtores rurais atingidos pela construção da UHE Belo Monte fecharam a Rodovia Transamazônica na altura do km 27, ponto de entrada para o Travessão, que dá acesso aos sítios Pimental e Canais e Diques. Os agricultores receberam o apoio de índios e participantes do Xingu+23. A manifestação foi organizada para cobrar da Norte Energia uma resposta sobre as indenizações. Segundo os agricultores, eles foram procurados pela empresa no final de 2011 para acertar o valor das propriedade, mas até agora não receberam o valor nem informações da empresa. Em nota, a Norte Energia informou que receberia representantes do movimento em uma reunião em Brasília. Na pauta estaria um conjunto de reivindicações relativas a comunidades de agricultores próximas aos canteiros de obras. No último dia do evento, índios ocuparam o canteiro de obras do sítio Belo Monte e destruíram placas, equipamentos, queimaram documentos. Segundo o consórcio, ainda foram roubados notebooks,
rádios, celulares e câmeras fotográficas. O CCBM pronunciou-se por telefone e disse que é a favor de toda manifestação pacífica e democrática e repudia ações deste gênero. O caso foi denunciado e a Polícia Civil instaurou inquérito. Nas imagens fornecidas pelo consórcio à polícia, também foram identificados integrantes do Movimento Xingu Vivo. Convocados a depor, todos se usaram do direito de falar somente em juízo. Poucos dias depois, 21 de junho, mais de 150 índios de várias etnias que vivem na região ocuparam novamente o canteiro de obras, desta vez do sítio Pimental. Eles reivindicam investimentos em saúde, educação, estradas, água potável, equipamentos agrícolas, entre outros. No dia 28, os índios foram ouvidos pelo presidente da Norte Energia, Carlos Nascimento, e por uma comissão da empresa. A reunião foi realizada no Espaço Norte Energia e contou com a presença de mais de 50 indígenas. Foram mais de quatro horas de discussões, mas não houve acordo. A Norte Energia comprometeu-se a analisar os pedidos dos índios. De acordo com o presidente, Carlos Nascimento, é preciso avaliar as reivindicações e comparar com o que já consta no Plano Básico Ambiental (PBA). “Nós vamos confrontar o que já foi feito em cada uma das aldeias com aquilo que consta no PBA. Foi tudo num clima bastante amigável, os caciques são sábios e ponderados, existe uma juventude que anseia por uma série de melhorias e dentro do possível faremos de tudo para que este tipo de ação não volte a acontecer”, conclui. “Eles não trouxeram resposta do que pedimos. Nós só vamos sair de lá quando eles trouxerem por escrito o que vão fazer. Enquanto não iniciarem as obras na aldeia, nós não vamos sair”, relata o índio Giliarde Juruna. A Norte Energia informou que nenhuma das terras indígenas na área de influência da Usina Belo Monte será alagada. Para evitar o impacto sobre as comunidades indígenas, o projeto foi adaptado e prevê a construção de um canal de 20 km de extensão. As eventuais interferências nas atividades de caça, pesca e lavoura serão compensadas com programas e projetos socioambientais previstos no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o PBA. Dias depois, em encontro realizado em Altamira (PA), a Norte Energia e as lideranças indígenas do Médio Xingu entraram em acordo e a desocupação do sítio Pimental foi encerrada. Entre as medidas anunciadas pós-encontro estava a criação de um comitê para monitorar a vazão à jusante do rio Xingu e outro para acompanhar as condicionantes do PBA.
Oposição à hidrelétrica reuniu índios, ribeirinhos e ambientalistas
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Hidrelétrica | Jirau
Usina acionará primeira turbina no começo de 2013 Augusto Diniz (O Empreiteiro) e Andrew Wright (ENR - Engineering News Record) - Porto Velho (RO)
A
pesar de a Hidrelétrica de Jirau se localizar dentro dos limites do município de Porto Velho, ela fica a mais de 120 km do centro urbano. Para chegar lá, é preciso pegar a BR-364 em direção a Rio Branco, no Acre, desde a capital rondoniense. Na estrada, vê-se a construção da subestação de energia do complexo do rio Madeira. Mais adiante, trechos densos da Floresta Amazônica. Um pouco mais à frente, aparece a cidade de Nova Mutum Paraná, distrito que se deslocou para o local por conta da inundação de parte da antiga vila pelo lago de Jirau. Adiante, vem a entrada do canteiro de obras. Com esse cenário, percebe-se que a construção de uma das maiores hidrelétricas do País vem exigindo elevada capacidade logística. Jirau já teve no pico 22 mil operários trabalhando ao mesmo tempo, com 80% vivendo no próprio canteiro de obras.
Capacidade e casas de força
Fotos: Augusto Diniz
Quando estiver operando, a Hidrelétrica de Jirau irá gerar até 3.750 MW/h. A expectativa é que, a partir do início do ano que vem, uma turbina por mês, em média, seja colocada em operação. Atualmente, 55% dos trabalhos de construção da usina foram feitos. A previsão é terminar a obra em 2015. O investimento é de R$ 14 bilhões.
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A hidrelétrica é composta de duas casas de força, cada uma localizada em uma margem do rio Madeira. Na margem direita, na casa de força 1, serão posicionadas 28 turbinas. Na margem esquerda, está a casa de força 2, que terá 22 turbinas. No total, portanto, serão 50 turbinas em operação - pelo projeto original, seriam 42 turbinas em operação; depois, pensou-se em 44. Porém, estudos comprovaram a viabilidade de se instalar até 50 turbinas do tipo bulbo na hidrelétrica para geração de energia. Pelo cronograma, as turbinas da casa de força 1 é que entrariam em operação primeiro. Mas por conta de atrasos na obra - notadamente por problemas de greves dos operários -, os planos foram alterados e as turbinas da casa de força 2 é que fornecerão energia na fase inicial. As turbinas da casa de força 1 serão fornecidas pela Voith, Andritz e Alston. Na casa de força 2, pela chinesa DEC - Dongfang Electric Corporation. Enquanto as peças das turbinas da casa de força 1 chegam ao canteiro de obras por estradas, as turbinas chinesas percorrem caminhos mais complexos, que levam até dois meses para aportar em Jirau. Além de atravessarem oceanos, as turbinas da China sobem por meio de barcaças os rios Amazonas e Madeira. O concreto que será lançado para erguer a barragem e o que está sendo usado nos estruturas essenciais da usina têm sido empregado à temperatura de 20°C. Para isso, usa-se gelo na mistura. A medida reduz as possibilidades de fissura no concreto. Um log boom (estrutura com boias cilíndricas enfileiradas), ocupando 3 m de profundidade do reservatório de Jirau, está posicionado visando à retenção
dos numerosos troncos de árvores que tradicionalmente descem o rio Madeira. Um sistema descarregador de troncos está em fase final de construção para conduzi-los a jusante. Três sistemas de transposição de peixe foram criados ao longo da estrutura da usina. Parques industriais, com usinas de asfalto e centrais de britagem, estão localizados em ambas as margens do rio, dentro do canteiro de obras.
Desafios
O engenheiro João Domingos Amaral, gerente de engenharia da Camargo Corrêa, já trabalhou na construção das hidrelétricas de Jaguari, Passo Fundo, Itaúba (RS), Santo Santiago (PR), Tucuruí (PA) e Porto Primavera (SP). Filho de barrageiro, ele coloca como desafios na obra o cronograma apertado e a dificuldade de encontrar mão de obra qualificada em abundância. Henrique Haroldo Dijkstra, gerente de obras, construção e montagem da Leme/Tractebel Engineering, outra empresa envolvida nos trabalhos, também vê dificuldades na capacitação da mão de obra.
Greves e alojamentos
A Hidrelétrica de Jirau foi, entre todas as grandes usinas em construção no Brasil, a que mais sofreu com as greves em 2011 e 2012. Em ambos os anos, cenas de vandalismo, alojamentos e ônibus queimados foram o ápice dos protestos no canteiro de obras. Por causa dos acontecimentos deste ano, os alojamentos na margem direita (onde se dá acesso ao canteiro de obras da Hidrelétrica de Jirau) foram totalmente destruídos. Atualmente, estão em fase final de reconstrução alojamentos para 10 mil pessoas. Os alojamentos da margem esquerda, para 6.200 pessoas, não foram atingidos na greve. A paralisação de 2012 representou a demissão de 2.500 funcionários. Além disso, 60 pessoas foram indiciadas por vandalismo. Muitos operários voltaram para suas cidades de origem - a maioria do Nordeste - por falta de condições no canteiro após os incidentes. Devido ao episódio, Jirau reduziu drasticamente seu número de trabalhadores, para 10.400. A previsão é que os operários que haviam se afastado da obra por falta de condições retornem aos seus postos de trabalho a partir de agosto. O problema fez com que o cronograma das obras de Jirau atrasasse pelo menos um mês e que o início das operações das turbinas começasse pela casa de força 2 (na margem esquerda; lado menos atingido pelas greves), e não mais pela casa de força 1. De acordo com pessoas ouvidas no canteiro de obras de Jirau, a greve tem como principal reivindicação melhores salários, mas interesses políticos de Consórcio Energia Sustentável do Brasil S.A. – responsável pela construção, manutenção, operação e venda da energia a ser gerada pela Hidrelétrica de Jirau. A empresa é formada pela GDF Suez (50,1%), Eletrosul (20%), Chesf (20%) e Camargo Corrêa (9,9%)
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Hidrelétrica | Jirau
Engenheiro João Domingos Amaral, filho de barrageiro, diz que o desafio da obra tem sido cumprir o cronograma
sindicatos e outras entidades da região, além de baderneiros e até drogados, criaram maior estado de tensão no local durante as paralisações. O fato da Hidrelétrica de Jirau contar com um grande contingente de pessoas alojadas no canteiro e estar localizada distante do centro urbano, propicia ainda mais condições para distúrbios. A área de alojamentos da margem esquerda do canteiro de obras da Hidrelétrica de Jirau é composta ainda de salão de jogos, academia, campos de futebol (grama e areia), cinema, sala de televisão, farmácia, lan house, supermercado, salão de beleza e agência de banco (Bradesco). Porém, o centro ecumênico está fechado. Ele está ocupado pela Força Nacional, que policia o canteiro desde os incidentes provocados pelas greves. No refeitório de Jirau, em junho, 30 milhões de refeições já haviam sido preparadas (as obras começaram em outubro de 2008). Por dia, são feitas 36 mil refeições. A lavanderia do complexo lava por mês 160 mil uniformes.
O projeto Planta geral da UHE Jirau
Salão de jogos no canteiro de obras da margem esquerda do rio
Nova Mutum Paraná
Parte do antigo distrito de Mutum Paraná será alagada com o lago da Hidrelétrica de Jirau. Assim, foi necessário remover toda a população da localidade para uma nova cidade. Criou-se então a Nova Mutum Paraná, com 1.600 unidades habitacionais, além de toda a infraestrutura de uma cidade. Com área total de mais 2 milhões de m², seis mil habitantes viverão no novo lugar. Localizada às margens da BR-364, a cerca de 100 km de Porto Velho, a população dispõe ainda de escolas, unidades dos Correios, de saúde e segurança pública, além de rodoviária, centro comercial, sede de administração pública, serviços bancários, mercado público dos produtores rurais, área para instalação de empresas e pequenas. Antes de realocar a população de Mutum - a maioria ribeirinha do rio Madeira -, três opções foram oferecidas aos seus moradores: mudar para a nova cidade, obter uma carta de crédito ou adquirir terra em área rural próxima. A maioria optou por se transferir para Nova Mutum. A área inundada do lago de Jirau representa 300 km², sendo que 74 km² fora da calha do rio.
Full content in English at www.revistaoempreiteiro.com.br Operários trabalham na base de apoio das turbinas na casa de força
• Casa de força 1 (margem direita): 28 unidades geradoras • Vertedouro: 18 vãos, com vazão de água média de 25 mil m³/s • Barragem: 1,15 km de comprimento e 62 m de altura • Casa de força 2 (margem esquerda): 22 unidades geradoras 190 | O Empreiteiro | Julho 2012
Emprego de asfalto no núcleo da barragem A construção da barragem entre o vertedouro e a casa de força 2 da Hidrelétrica de Jirau encontra-se em fase de fundação. Seu núcleo está sendo executado pela norueguesa Veidekke desde abril, utilizando material asfáltico. É a segunda vez que adotam a prática em obra de hidrelétrica no Brasil - a primeira vez foi na usina Foz de Chapecó (divisa de SC e RS). De acordo com Ronaldo José de Assis, gerente de Produção de Terra e Rocha da Camargo Corrêa, o asfalto é um material com alta capacidade de autocura. Assim, dentro do corpo da barragem, o asfalto encontra condições quase ideais. Ele permanecerá flexível e impérvio
durante toda a vida da barragem. Além disso, a execução do núcleo de asfalto independe das condições climáticas - fato este que não ocorre quando se adota o núcleo de argila. São poucas barragens no mundo com este material como componente principal de vedação de barragem. O trabalho em Jirau envolve aplicar as camadas asfálticas no núcleo da barragem e efetuar o controle tecnológico dos materiais e do processo executivo como um todo. Equipamentos específicos necessários, como formas e rolos compactadores, estão sendo utilizados pela empresa norueguesa. De acordo com a técnica adotada, o núcleo e a transição da barragem sobem simultaneamente. São duas transições, uma a montante e outra a jusante. E o sanduíche, de um lado e do outro, vai se fechando. A massa, muito consistente, agrega determinada percentagem de betume, garantindo a impermeabilidade especificada. Para garantia da qualidade da massa asfáltica, cada tipo de material é secado e pesado isoladamente antes de entrar no misturador.
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Hidrelétrica | Santo Antônio
Geração de energia marcará início de nova era em Rondônia Augusto Diniz (O Empreiteiro) e Andrew Wright (ENR - Engineering News Record) - Porto Velho (RO)
O
Fotos: Augusto Diniz
local onde antes era uma enorme corredeira do rio Madeira já está totalmente transformado. E gerando energia. Visível de Porto Velho, capital do estado de Rondônia, a Hidrelétrica Santo Antônio aparece no meio do rio imponente e candidata a mais uma obra-símbolo da Engenharia brasileira. Ela também representa um novo ciclo socioeconômico para a região. Rondônia deve experimentar uma transformação radical com a abundância de energia que a nova hidrelétrica irá proporcionar. O custo total do empreendimento é de cerca de R$ 15 bilhões (mais de 70% já foram aplicados no projeto). O início das obras se deu em setembro de 2008. O término previsto é para o final de 2015 ou início de 2016. Cerca de 70% dos trabalhos já foram realizados. A proposta era entregar funcionando a primeira unidade geradora
de energia no meio deste ano. Mas já há quatro operando. E a previsão é colocar mais oito em operação até dezembro. Isso representará 1.145 MW/h de energia gerada até o fim de 2012, dos 3.150 MW/h previstos no total - ou 3.580 MW/h, se o projeto de acrescentar mais 6 turbinas vingar, além das 44 propostas pelo projeto inicial. A informação é de Leonardo Borgatti, do Consórcio Santo Antônio Civil (CSAC), responsável pelas obras civis do empreendimento e que é composto das construtoras Odebrecht e Andrade Gutierrez. Os trabalhos de construção da usina começaram com a execução progressiva de ensecadeiras, em diferentes trechos do rio Madeira, para permitir a escavação e posterior concretagem da estrutura no leito do rio. Em seguida, veio a construção do vertedouro principal e auxiliar, além da casa de força 1. Depois, começaram as obras da barragem, o que permitiu o enchimento do reservatório. Agora, os trabalhos se concentram nas casas de força 2, 3 e 4. Casa de força 1: localizada à margem direita do rio, com 8 unidades geradoras de energia, sendo que quatro já estão em operação. Mais
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O projeto
Casa de Força 3 Casa de Força 2 Vertedouro Casa de Força 4 Vertedouro Auxiliar
Casa de Força 1
quatro devem entrar em funcionamento até o final do ano. A energia que está sendo gerada pelas turbinas em operação atende os estados do Acre e Rondônia. Casa de força 2: localizada na margem esquerda do rio, com 12 turbinas. Os trabalhos civis desta unidade estão quase encerra-
dos. Espera-se colocar quatro turbinas em operação até dezembro. Casa de força 3: localizada na margem esquerda do rio, com 12 turbinas, seguem nesse trecho os trabalhos de escavação para passagem do fluxo de água. Casa de força 4: localizada no leito do rio, com 12 turbinas, realiza-se a escavação do leito do rio. Estuda-se nesta casa de força a im-
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Hidrelétrica | Santo Antônio
plementação de mais 6 turbinas, o que faria com que a Hidrelétrica Santo Antônio gerasse até 3.580 MW/h – pelo projeto original, a usina está prevista para gerar até 3.150 MW/h de energia. Um vertedouro principal, a maior estrutura do empreendimento, localizado no centro da usina, tem 15 comportas. A vazão de água deste vertedouro é de 84 mil m³/s. Um vertedouro auxiliar, no lado direito, possui 3 comportas. Assim, a estrutura da usina é formada da seguinte forma, da margem direita para a esquerda: casa de força 1, vertedouro auxiliar, casa de força 4, vertedouro principal, casa de força 2 e casa de força 3. Entre o vertedouro auxiliar e a casa de força 4 existe uma ilha no leito do rio.
Aumento de capacidade
A proposta de aumentar a capacidade de geração de energia da Hidrelétrica Santo Antônio começou já com o projeto em andamento. De acordo com estudos do consórcio, com o crescimento de apenas 80 cm do nível da água do reservatório já seria capaz de atender a demanda de adição de mais seis turbinas na usina, acarretando seis meses a mais de trabalho no cronograma inicialmente previsto, explica o engenheiro Délio Ives Gomes Galvão, diretor de contrato da Odebrecht Energia.
Turbinas
No canteiro de obras de Santo Antônio, há três galpões para montagem das turbinas do tipo bulbo, que já chegam pré-montadas. O núcleo da turbina - que transforma a energia mecânica em elétrica - demanda um trabalho manual. Devido à delicadeza desse trabalho final de montagem, muitas mulheres atuam nessa etapa. “Trata-se da parte mais sensível da turbina. É o núcleo do elemento, com o estator e o rotor”, explica Nassim Argel, gerente de Engenharia de Montagem da CSAC. Para sua montagem, usa-se barras de cobre e chapas de silício, que são colocadas uma a uma, no
Mulheres trabalham na montagem do núcleo da turbina
194 | O Empreiteiro | Julho 2012
Da esquerda para direita, engenheiros Délio Galvão, Leonardo Borgatti e Nassim Argel, do consórcio construtor da usina de Santo Antônio
campo magnético da turbina, que pesa 210 t (peso até considerado baixo em relação às turbinas utilizadas no passado, apesar de esta ser a maior já projetada no mundo). Cada turbina tem capacidade de gerar 71,6 MW/h. As peças das turbinas estão sendo produzidas em São Paulo pelas empresas que integram o Grupo Industrial do Complexo Rio Madeira
Torres de transmissão de até 90 m para cruzar a floresta
(Gicom). Elas chegam de caminhão a Porto Velho e levam, em média, 15 dias de viagem. O canteiro de obras, ocupando as duas margens do rio, é composto ainda de pipe shop com capacidade de manuseio de 600 t/mês (em média) de tubulações. Compõe ainda o imenso canteiro uma central de britagem, com capacidade de produção de 860 t/h de agregados - um dos www.revistaoempreiteiro.com.br | 195
Hidrelétrica | Santo Antônio
maiores investimentos da obra, avaliado em R$ 30 milhões —, central de concreto, central de carpintaria, central de armação e central de gelo (usado no concreto). Há ainda uma termoelétrica no canteiro de obras capaz de gerar 9 MW de energia. Cinco estações de tratamento de água (ETAs) integram o complexo.
Desafios
O engenheiro Délio Ives Gomes Galvão aponta que o maior desafio da obra tem sido a capacidade de organizar tanta gente no canteiro de obras. O manejo do imponente rio Madeira também é considerado por ele como um obstáculo formidável. Délio já trabalhou em pelo menos oito obras de
Capacitação de mão de obra local A Odebrecht, líder do consórcio construtor da Hidrelétrica de Santo Antônio, antes mesmo de participar do leilão de construção da usina, já estudava formas de como preparar a mão de obra para atender o projeto. Por ser próxima de Porto Velho, a base do programa seria a capital rondoniense. Em um estudo preliminar, a construtora tinha constatado que apenas 30% da mão de obra disponível na região de Porto Velho tinha capacidade de exercer funções variadas nas obras civis da usina. Como era mais vantajoso treinar pessoas locais do que deslocar de outros lugares do País para o canteiro de obras, definiu-se pelo amplo treinamento de pessoal da localidade. Em dezembro de 2007, quando saiu o resultado do leilão, o consórcio tinha avaliado também que qualquer iniciativa de treinamento teria que partir da própria empresa, face à dificuldade de reunir parceiros locais na empreitada. Com isso, a Odebrecht investiu R$ 18 milhões em um programa chamado Acreditar. Passados mais de quatro anos da iniciativa, o cálculo é que 70 mil pessoas se inscreveram no programa, sendo que 42 mil foram treinados - não houve exigência para que elas fossem trabalhar na hidrelétrica. O programa é dividido em dois módulos: básico, com carga horária de 32 horas (cursos de saúde, segurança no trabalho, meio ambiente, qualidade e psicologia do trabalho), e técnico, com carga horária entre 32 e 200 horas (pedreiro, armador, carpinteiro, vibratorista - estes cursos ainda estão sendo oferecidos -, além de mecânicos de equipamentos leves e pesados, eletricistas de corrente alternada e contínua, e operadores de carregadeira, caminhão fora de estrada, escavadeira hidráulica, caminhão basculante, motoniveladora e trator de esteira
Futuros operários de Santo Antônio participam de curso prático - estes últimos estão sendo oferecidos apenas aos trabalhadores no canteiro de obras). O local onde se realiza o módulo básico do programa Acreditar é uma faculdade localizada no entorno de Porto Velho. Em um galpão em frente à instituição acontecem os cursos técnicos práticos. A reboque do programa Acreditar, foi criado em agosto de 2009 o programa Acreditar Júnior, voltado aos filhos dos operários da hidrelétrica, entre 14 e 17 anos de idade. Como complementação escolar, eles se envolvem com cursos técnicos diversos. Nesta iniciativa, 845 adolescentes foram graduados, 450 estão em treinamento e 310 iniciaram as atividades profissionais neste mês. Há ainda uma ajuda de custo de meio salário mínimo para cada participante deste programa. O Acredita Júnior acontece na sede do Senai, em Porto Velho. Dentre os cursos que chama a atenção está o de náutica. É que há a previsão de criação de até 15 marinas no lago da usina. A Yamaha, atuante marca na área de motores náuticos, colocou no Senai profissionais para treinar novos técnicos de olho nesse mercado na região.
Consórcio Construtor Santo Antônio (CCSA): formado pelo Consórcio Santo Antônio Civil (CSAC) — Odebrecht e Andrade Gutierrez; Odebrecht Energia; e Grupo Industrial do Complexo Rio Madeira - Gicom (Alstom, Andritz, Bardella, Siemens e Voith). O CCSA é responsável pelo fornecimento do projeto, das obras civis, dos equipamentos eletromecânicos, montagem eletromecânica e comissionamento da Hidrelétrica Santo Antônio.
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hidrelétricas pelo Brasil afora. Estava aposentado há mais de um ano, quando foi chamado para atuar no que seria seu maior projeto.
Transmissão
A Hidrelétrica Santo Antônio será interligada ao sistema elétrico do Sudeste e do Centro-Oeste do Brasil, através do chamado “Linhão” do Madeira, de 2.375 km de extensão, que deverá ficar pronto no final de 2013. Uma linha provisional foi instalada para levar energia de Santo Antônio até a subestação, a 40 km de Porto Velho. A subestação está quase pronta. Torres de transmissão chegam a ter 90 m de altura para cruzar trechos da Floresta Amazônica.
Transposição de peixes
Um sistema de transposição de peixes de mais de 1 km foi criado, na margem direita do rio, reproduzindo as mesmas condições existentes no passado, para assegurar que os peixes subam o rio no período da piracema. Os botos que habitam o rio Madeira naquela região não cruzavam as corredeiras antes existentes no local da hidrelétrica por suas características. Portanto, o sistema de passagem de peixes não contempla a transposição de botos.
Lá vêm os troncos O nome rio Madeira surgiu devido ao número excessivo de troncos que descem o seu leito. Por isso, há previsão de implementação de sistema de manejo de troncos, evitando que eles dificultem o bom desempenho da usina. Por outro lado, ambientalistas alegam que a passagem de troncos de forma intacta pela hidrelétrica é fundamental para garantir a continuidade da cadeia alimentar do ecossistema da bacia do rio Madeira, importante afluente do Amazonas. Assim, será montado uma descarga de tronco na casa de força 4. Atualmente, eles têm sido apenas desviados para não se chocar com as turbinas em funcionamento. Há uma tela colocada para que eles não ingressem na casa de força. De acordo com o consórcio construtor, passam por dia em média 5 mil troncos de árvore naquele trecho da hidrelétrica do rio Madeira - mas no período das chuvas pode chegar a 8 mil. Na época em que havia diversos garimpos de ouro no rio Madeira, os troncos também eram o maior perigo enfrentado pelos mergulhadores que trabalhavam em seu leito.
Remoções
Com as obras da hidrelétrica, 550 unidades residenciais foram removidas - todas se localizavam às margens do rio e eram habitadas por ribeirinhos. Foram, no total, 500 km² de área alagada, sendo que 270 km² já pertenciam à calha do rio. A relação km² de área alagada/energia gerada é de 0,86 MW - índice considerado baixo.
Trabalhadores
Atualmente, 15 mil pessoas - sendo 10% mulheres - trabalham na construção da Hidrelétrica Santo Antônio, mas no pico chegou-se a 20 mil. Há 2.500 pessoas que moram no próprio canteiro de obras. Cerca de 100 haitianos, que estavam vivendo na fronteira do estado do Acre com o Peru, trabalham na obra. Cerca de 80% dos trabalhadores são da região de Porto Velho - a cidade fica a 7 km do canteiro de obras. Trabalha-se em dois turnos na construção da usina. Cerca de 240 ônibus fazem o transporte dos trabalhadores. Em outubro, calcula-se já terem chegado a 25 milhões o número de refeições servidas aos trabalhadores. A cozinha opera interruptamente e emprega 280 funcionários. www.revistaoempreiteiro.com.br | 197
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Hidrelétrica | Teles Pires
Consórcio instala canteiro de obras Guilherme Azevedo
E
mbora contestada judicialmente, a obra para a construção da usina hidrelétrica Teles Pires, no rio de mesmo nome, na divisa dos estados do Mato Grosso e do Pará, vai se consolidando pouco a pouco. Segundo a Companhia Hidrelétrica Teles Pires, as obras atuais visam à infraestrutura do canteiro. Em junho, estavam sendo concluídos os alojamentos dos trabalhadores que atuarão no local (um total de 2.784 operários). Em meados de março deste ano, questões trabalhistas fizeram subir a tensão no canteiro: operários paralisaram as atividades por melhores condições. Também estava sendo implantado o canteiro industrial, que integra central de concreto, britagem, pátio de forma, oficina mecânica e estações de tratamento de efluentes e afluentes. A construção da ponte sobre o rio Teles Pires, que liga as margens direita e esquerda do empreendimento, também avançava. Nos sistemas principais da obra, realizavam-se as escavações das estruturas de desvio do rio (emboque e desemboque dos túneis) e do circuito de geração. De acordo com a empresa, a grande dificuldade a ser vencida era o da logística, em função do isolamento do canteiro. O barramento no rio Teles Pires, um afluente do rio Tapajós, compreende os municípios de Paranaíta (MT), que terá 84% de sua área inundada pelo lago que será formado, e Jacareacanga (PA), que ficará com 16% de seu território alagado. O empreendimento está a 945 km da capital Cuiabá, por via terrestre, e a 85 km de Paranaíta, a cidade mais próxima. Segundo o projeto, o topo da barragem terá um total de 224 metros. O vertedouro reunirá cinco comportas. A casa de força terá cinco turbinas Francis de eixo vertical e capacidade de 364 MW cada. O lago formado pela barragem terá 70 km de comprimento no rio Teles Pires e ocupará uma área de 150 km², com um espelho d’água de 135,6 km² e uma área inundada de 95 km². A obra da usina hidrelétrica Teles Pires tem custo orçado em R$ 3,6 bilhões e, quando concluída (a previsão é 2015), terá potência instalada de 1.820 MW. A energia por ela gerada seguirá por uma linha de transmissão com 7,5 km, que, depois, via conexões, se unirá ao Sistema Interligado Nacional (SIN), que coordena e controla a produção e distribuição da energia elétrica no Brasil. A Companhia Hidrelétrica Teles Pires, responsável por construir e fazer operar a hidrelétrica Teles Pires, é constituída pelas empresas Neoenergia (50,1%), Eletrobras-Eletrosul (24,5%), Eletrobras-Furnas (24,5%) e Odebrecht
Usina Hidrelétrica Teles Pires Vertedouro
Teles Pires terá potência instalada de 1.820 MW
Casa de força
Barragem CCR
Subestação
198 | O Empreiteiro | Julho 2012
Obras de Teles Pires ainda em fase inicial, com implementação do canteiro
Energia (0,9%). As construções civis, fornecimento e montagem eletromecânica e engenharia de projeto estão sob a responsabilidade do Consórcio Construtor Teles Pires, do qual fazem parte as empresas Odebrecht, Voith Hydro, Alston, PCE e Intertechne. A hidrelétrica integra o chamado Complexo do Rio Teles Pires, que prevê a construção de outras cinco hidrelétricas (São Manoel, Sinop, Colíder, Foz do Apiacás e Salto Magessi). As obras integram o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal.
Usinas e hidrovia O investimento na geração de energia hidrelétrica no Complexo do Rio Teles Pires (projetos para seis hidrelétricas) e também no Complexo do Rio Tapajós (projetos para cinco hidrelétricas) pode formar um plano logístico amplo, com a realização de um outro projeto já antigo: a construção da hidrovia Tapajós-Teles Pires, do município de Santarém, no oeste do Pará, ao norte do Mato Grosso, dentro da Amazônia. É o que entidades do setor produtivo do Mato Grosso, reunidas sob o Movimento Pró-Logística, vêm cobrando. O objetivo central da hidrovia Tapajós-Teles Pires é dar vazão, com menor custo, à produção agropecuária (fundamentalmente de grãos, isto é, soja) do Mato Grosso e outras áreas do Centro-Oeste, destinada ao exterior. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o complexo da soja (o grão e seus derivados) respondeu, em 2011, por 9,4% de todas as exportações brasileiras, gerando uma transação de US$ 44 bilhões, 41% acima do registrada em 2010. É o quarto item em importância da cesta de exportações brasileiras. O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja, atrás dos Estados Unidos. O Mato Grosso é o estado líder na produção do grão no País. A formação da hidrovia, que teria uma extensão de mais de 1.000 km navegáveis, depende de que o plano hidrelétrico preveja também a construção de eclusas junto às usinas. Hoje, isso não está contemplado — repetindo, assim, o erro estratégico já ocorrido em Tucuruí, cuja eclusa também foi construída depois da usina pronta, elevando seus custos porque envolveu a montagem de um novo canteiro de obras anos depois. A hidrovia Tapajós-Teles Pires viria desde o porto de Santarém, na foz do Tapajós no rio Amazonas, passaria pela confluência dos rios Teles Pires e Juruena (que formam o Tapajós) e chegaria à localidade chamada Cachoeira Rasteira, dentro do município de Apiacás (MT). Em Cachoeira Rasteira seria construído um terminal graneleiro, para embarque, e se estabeleceria a conexão com o transporte rodoviário.
Iniciada em agosto de 2011, construção da hidrelétrica deve terminar apenas em 2015
Justiça
Teles Pires tem sido alvo de disputa judicial, que chegou a paralisar a obra liminarmente. Devido ao elevado grau de relevância social do projeto, o Conselho Nacional de Justiça (CNJ) incluiu no programa Justiça Plena ações do Ministério Público que contestam as licenças ambientais que deram aval à construção da hidrelétrica. Significa um monitoramento especial, com vistas a dar agilidade aos processos e evitar que as decisões saiam apenas depois da obra concluída. Teles Pires impactará diretamente o dia a dia dos índios Kayabi, Munduruku e Apiaká, que vivem na região e cuja sobrevivência depende do ecossistema local e em grande parte da pesca no Teles Pires. No fim de março, liminar da 2ª Vara da Justiça Federal em Cuiabá, depois cassada, suspendeu a obra por considerar que o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) ignorou o lado indígena dessa história. “Agindo assim, o Ibama descumpre obrigação internacional-
mente contraída pela República Federativa do Brasil, notadamente a de aplicar a Convenção 169 da OIT sobre povos indígenas e tribais”, escreveu a juíza Célia Regina Ody Bernardes. A Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) das Nações Unidas, lançada em 1989 e da qual o Brasil participa desde 2003, trata especificamente dos direitos dos povos indígenas e tribais no mundo. Entre outros pontos, a convenção determina que os governos devem criar meios de os povos indígenas participarem ativamente das decisões relativas ao desenvolvimento do País, de modo geral, e de planos e programas que os afetem, em particular, como é caso da construção de Teles Pires e de outras hidrelétricas na região.
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Energia
Já são 60 usinas eólicas em construção no País Guilherme Azevedo stão em construção no Brasil 171 empreendimentos de geração de energia, segundo dados de julho do Banco de Informações de Geração da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Em operação no País se encontram 2.656 empreendimentos, que produzem 118.587.843 kW. Das unidades em obras, destaque para a matriz energética eólica. São 60 usinas eólicas em construção atualmente no Brasil, contra 53 pequenas centrais hidrelétricas, 44 usinas termoelétricas, 12 usinas hidrelétricas, uma central geradora hidrelétrica e uma usina termonuclear (Angra III). As novas usinas eólicas se concentram na região Nordeste, especificamente nos estados do Rio Grande do Norte (27 unidades, nos municípios de Parazinho, João Câmara, Pedra Grande e Areia Branca), Bahia (19, em Guanambi, Caetité, Igaporã, Sento Sé e Sobradinho), Ceará (9, em Acaraú, Itarema, Aracati e Trairi) e Sergipe (1, em Barra dos Coqueiros). O único estado fora do Nordeste com investimento no momento nessa matriz é o Rio Grande do Sul, onde estão em obras quatro unidades, em Osório, Palmares do Sul e Santana do Livramento. A potência instalada dessas 60 novas unidades será de 1.475.504 kW (ou 13% do total que a Usina de Belo Monte, o maior empreendimento energético em construção no País, vai gerar). A energia eólica também lidera o número de empreendimentos outorgados pela Aneel entre 1998 e 2012. São 211 novas outorgas (que ainda não começaram a construção) de usinas eólicas, contra 146 de usinas termoelétricas e 131 de pequenas centrais hidrelétricas. São, no total, 558 novas outorgas. Dados preliminares do Balanço Energético Nacional (BEN 2012), produzido pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), mostram expansão da matriz eólica. Essa fonte de energia gerou 2,7 mil gigawatts-hora (GWh) em 2011, um crescimento de 24,2% em relação ao ano anterior. Apesar do aumento, a matriz eólica tem participação diminuta no quadro nacional, com apenas 0,47% do total de energia gerado (um volume, em 2011, de 571.302 GWh no Brasil, segundo o BEN 2012).
E
200 200| O | OEmpreiteiro Empreiteiro| Julho | Julho2012 2012
Capacidade de geração no País e potência dos projetos em obras Empreendimentos em OperaçãO Tipo
Quantidade
Potência Outorgada (kW)
Potência Fiscalizada (kW)
%
CGH
384
229.844
228.146
0,19
EOL
79
1.734.528
1.638.232
1,38
PCH
416
4.039.648
3.961.823
3,34
UFV
8
5.494
1.494
0
UHE
201
82.042.309
78.865.649
66,50
UTE
1.566
33.157.959
31.885.499
26,89
UTN
2
1.990.000
2.007.000
1,69
Total
2.656
123.199.782
118.587.843
100
Fonte: Aneel, julho/2012. Os valores de porcentagem são referentes à Potência Fiscalizada. A Potência Outorgada é igual à considerada no Ato de Outorga. A Potência Fiscalizada é igual à considerada a partir da operação comercial da primeira unidade geradora. Legenda: CGH: Central Geradora Hidrelétrica/CGU: Central Geradora Undielétrica/EOL: Central Geradora/Eolielétrica/ PCH: Pequena Central Hidrelétrica/SOL: Central Geradora Solar Fotovotaica/UFV: Usina Fotovoltaica/UHE: Usina Hidrelétrica de Energia/UTE: Usina Termelétrica de Energia/UTN: Usina Termonuclear
Empreendimentos em Construção Tipo CGH EOL PCH UHE UTE UTN Total
Quantidade 1 60 53 12 44 1 171
Potência Outorgada (kW) 848 1.475.504 588.827 18.282.400 6.090.419 1.350.000 27.787.998
% 0 5,31 2,12 65,79 21,92 4,86 100
Fonte: Aneel, julho/2012
Empreendimentos outorgados entre 1998 e 2012 (não iniciaram sua construção) Tipo CGH CGU EOL PCH UHE UTE Total
Quantidade 58 1 211 131 11 146 558
Potência Outorgada (kW) 39.146 50 5.905.607 1.824.900 2.179.042 10.482.311 20.431.056
% 0,19 0 28,91 8,93 10,67 51,31 100
Fonte: Aneel, julho/2012
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Energia
As cinco maiores usinas do tipo UHE (usinas hidrelétricas) em construção (capacidade de geração) Usina Belo Monte
Potência Outorgada (kW) 11.233.100
Proprietário Norte Energia S.A.
Município Vitória do Xingu - PA
Rio Xingu
Jirau
3.300.000
Energia Sustentável do Brasil S.A.
Porto Velho - RO
Madeira
Santo Antônio
3.150.000
Santo Antônio Energia S.A.
Madeira
Teles Pires
1.819.800
Companhia Hidrelétrica Teles Pires
374.400
ECE Participações S.A.
Porto Velho-RO Jacareacanga - PA Paranaíta - MT Almeirim - PA Mazagão - AP
Santo Antônio do Jari
Teles Pires Jari
As cinco maiores usinas do tipo PCH (pequena central hidrelétrica) em construção (capacidade de geração) Usina
Potência Outorgada (kW)
Proprietário
Queixada
30.000
Queixada Energética S.A.
Apertadinho
30.000
Centrais Elétricas Belém S.A.
Santo Antônio do Caiapó
30.000
Rialma Companhia Energética IV S.A.
Serra dos Cavalinhos II
29.000
Serra dos Cavalinhos II Energética S.A.
Mucuri
22.500
Mucuri Energética S.A.
Município Aporé - GO Itarumã - GO Vilhena - RO Arenópolis - GO Ivolândia - GO Palestina de Goiás - GO Monte Alegre dos Campos - RS São Francisco de Paula - RS Carlos Chagas - MG Pavão - MG
Rio Corrente Comemoração Caiapó Das Antas Mucuri
A única usina do tipo CGH (central de geração hidrelétrica) em construção Usina Lamins
Potência Outorgada (kW) 848
Proprietário AES Minas PCH Ltda
Município Passa Quatro - MG
Rio Verde
As cinco maiores usinas eólicas em construção (capacidade de geração) Usina Asa Branca IV Asa Branca V Asa Branca VIII Asa Branca VII Asa Branca VI
Potência Outorgada (kW) 32.000 32.000 32.000 32.000 32.000
Proprietário Asa Branca IV Energias Renováveis Ltda. Asa Branca V Energias Renováveis Ltda. Asa Branca VIII Energias Renováveis Ltda. Asa Branca VII Energias Renováveis Ltda. Asa Branca VI Energias Renováveis Ltda.
Município Parazinho - RN Parazinho - RN Parazinho - RN Parazinho - RN João Câmara - RN Fonte: Aneel, julho/2012
Cogelta constrói linha de transmissão em MT e RO A Cogelta implementou 210 km de linha de transmissão de energia em 230 kV entre os municípios de Jauru e Comodoro, no Mato Grosso, e Vilhena, em Rondônia. A obra, finalizada em 2009, compreendeu trabalhos de supressão de vegetação e fundação para 441 torres, empregando 4,4 mil m³ de concreto e 228 t de aço CA-50. A Cogelta destaca que as fundações para as torres em tubulões se efetuaram sem abertura de base, em função da introdução de lajes intermediárias, que combateram os esforços de arrancamento.
202 | O Empreiteiro | Julho 2012
Energia
As cinco maiores usinas do tipo UTE (unidade termoelétrica) em construção (capacidade de geração) Potência Outorgada (kW)
Proprietário
Município
Combustível
Classe Combustível
Porto do Pecém I
720.274
Porto do Pecém Geração de Energia S.A.
São Gonçalo do Amarante - CE
Carvão Mineral
Fóssil
Baixada Fluminense
530.000
Petrobras S.A.
Seropédica - RJ
Gás Natural
Fóssil
Maranhão III
499.222
UTE Parnaíba II Geração de Energia S.A.
Santo Antônio dos Lopes - MA
Gás Natural
Fóssil
Suape II
381.255
Energética Suape II S.A.
Cabo de Santo Agostinho - PE
Óleo Combustível
Fóssil
Porto do Itaqui
360.137
UTE Porto do Itaqui Geração de Energia S.A.
São Luís - MA
Carvão Mineral
Fóssil
Usina
Fonte: Aneel, julho/2012
A única usina do tipo UTN (unidade termonuclear) em construção Usina
Potência Outorgada (kW)
Proprietário
Município
Combustível
Classe Combustível
Angra III (Usina Nuclear Almirante Álvaro Alberto - Unidade III)
1.350.000
Eletrobrás Termonuclear S.A.
Angra dos Reis - RJ
Urânio
Nuclear Fonte: Aneel, julho/2012
204 | O Empreiteiro | Julho 2012
Energia
Poste sustentável
Iluminação de espaços públicos que combina o uso de energia solar e energia eólica num mesmo equipamento. O sistema compreende um poste de iluminação, integrado a um aerogerador, localizado no topo do conjunto, e dois painéis fotovoltaicos, instalados paralelamente também no poste, mas numa posição mais baixa. O aerogerador é um gerador acoplado ao eixo de um cata-vento, que converte energia eólica em energia elétrica. Os painéis fotovoltaicos têm a função de converter os fótons contidos na luz solar em energia elétrica. A energia gerada ou captada é armazenada em baterias instaladas, que alimentam a luminária que compõe o sistema. Um fotossensor aciona a luminária. O projeto foi desenvolvido pela GreenLuce Soluções Energéticas, empresa que atua no setor de microgeração de energia por fontes limpas e renováveis. Segundo a GreenLuce, a autonomia do sistema alcança 36 horas de funcionamento, o suficiente para a iluminação por três noites. Cada sistema trabalha individualmente, sem estar conectado a outra unidade. Não há, portanto, o uso de cabos de rede elétrica. As lâmpadas das luminárias são à base de LED, que emitem luz com baixo consumo de energia e têm vida útil mais longa que a de outros tipos de lâmpadas, como fluorescentes. As baterias que armazenam energia e alimentam o sistema podem durar de três a seis anos. A vantagem principal desse sistema de iluminação, de acordo com a GreenLuce, é exatamente o fato de gerar energia limpa tanto de fonte eólica quanto de fonte solar. No caso de ausência de uma delas, quer em dias sem sol, quer em dias sem vento, a outra poderá supri-la. Dois dos projetos com o equipamento da GreenLuce podem ser vistos no Rio de Janeiro: no Mirante da Prainha, tradicional cartão -postal da cidade, desde junho; e no Parque dos Atletas, na Barra da Tijuca, desde fevereiro. A empresa visa a homologação do seu sistema para iluminar espaços públicos relativos aos grandes eventos esportivos que o Brasil sediará nos próximos anos. De acordo com a GreenLuce, o projeto de pesquisa levou dois anos e custou R$ 1,5 milhão. O preço de cada unidade (denominada poste autônomo híbrido) varia de R$ 16,5 mil a R$ 21 mil, dependendo da potência do equipamento e da dificuldade de instalação. O desenvolvimento de formas de energia limpa e renovável está no topo da agenda mundial, como parte do esforço global de reduzir as emissões de gases de efeito estufa, favorecendo tanto o macroclima global quanto os microclimas locais.
206 | O Empreiteiro | Julho 2012
Uso de gruas evita abertura de acessos na Serra das Araras A Teckma Engenharia venceu um desafio ao realizar para a Light Energia obra de execução civil e montagem eletromecânica em Piraí, interior do estado do Rio de Janeiro. É que a obra se realizou, de 2009 a 2011, em reserva de proteção ambiental em Ribeirão das Lajes, na Serra das Araras. Pela característica sustentável do projeto, o trabalho estava limitado a uma faixa de 5 m x 1.500 m e outra de 10 m x 400 m. A proposta era impedir a abertura de acessos dentro da mata protegida e evitar a supressão de aproximadamente 0,45 ha da reserva. Para isso, foram utilizadas duas gruas com 50 m montadas no meio da área verde. O trabalho envolvia a colocação de 1.700 m de tubulações, com 1,7 m e 2,2 m de diâmetro, e 9,5 mm de espessura. A execução inclui ainda a construção de 1.800 m³ de bases e ancoragens do conduto, e demolição e reconstrução da nova casa de válvulas, com 400 m² .
Petrobras | Investimentos
Maior portfólio de projetos do mundo Com três mil projetos em execução, e investimentos de US$ 224,7 bilhões para os próximos cinco anos, a Petrobras é apontada como a empresa petrolífera que detém, hoje, as maiores chances de crescimento global no período, desde que consiga resolver seu fluxo de funding
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O
planejamento da Petrobras prevê que, daquele total de investimentos, 95% serão aplicados em projetos no Brasil. Isso significa que, na moeda local, mais de R$ 80 bilhões anuais serão injetados na indústria de bens e serviços, no comércio e nas atividades decorrentes da cadeia de consumo do País. A geração de empregos, de 2012 a 2016, resultante do volume de negócios previstos, deverá ser superior a um milhão. A média anual de investimento da empresa, nesse quinquênio, será de US$ 47,3 bilhões. Esse plano de investimentos foi aprovado pelo conselho de administração da estatal, presidido pelo ministro Guido Mantega, da Fazenda, dia 13 de junho último. A direção da empresa informa que o programa de investimentos, que ela considera bastante consistente, vai expandir a cadeia de fornecedores nacionais, estimular a Engenharia em suas várias modalidades e incentivar a entrada de empresas estrangeiras no mercado nacional, principalmente para parcerias tecnológicas e transferência de tecnologia. Como suporte desta ca-
Fotos: Agência Petrobras
Programa de investimentos estimula a cadeia produtiva da construção e da engenharia ampliando os quadros técnicos internos e qualificando a rede de fornecedores de serviços e materiais
208 | O Empreiteiro | Julho 2012
deia, a Petrobras está consolidando suas demandas de bens e serviços em contratações de longo prazo com conteúdo mínimo nacional crescente. A revisão do planejamento estratégico da Petrobras, que abrange aquele programa de investimentos, começou em janeiro deste ano. O plano atual (2011-2015) prevê investimentos totais de R$ 400 bilhões, o que representa uma média de R$ 80 bilhões por ano. Em 2011 foram investidos pela empresa, em todas as suas atividades, no Brasil e no exterior, R$ 72,546 bilhões. O Plano Anual de Negócios para 2012 prevê aplicações totais de R$ 87,545 bilhões. Entre os três mil projetos da empresa em execução destacam-se a construção simultânea de 20 plataformas de produção, 30 sondas de perfuração, 49 navios-tanque, quatro refinarias de grande porte, uma fábrica de fertilizantes, centenas de quilômetros de dutos terrestres e marítimos, plantas de processamento de gás e uma infinidade de obras de menor porte.
Programa de investimentos de 2012
Do total de investimentos previstos para 2012, R$ 83 bilhões serão investidos no País e R$ 4,161 bilhões em atividades no exterior, onde a empresa atua nas áreas de exploração e produção, refino, geração de energia elétrica e comercialização. O plano prevê a colocação de encomendas no mercado fornecedor de serviços, matérias e equipamentos com uma taxa de conteúdo local de 67%, o que significa um nível de contratação no País em torno de R$ 50 bilhões anuais, conforme demonstrativo abaixo.
Segmentos
Investimentos R$
%
Exploração e Produção
41,838 bilhões
47,8%
Abastecimento
33,01 bilhões
38%
Gás & Energia
4,4 bilhões
5%
Internacional
4,161 bilhões
4,8%
Distribuição
1,361 bilhão
1,6%
Biocombustível
1,339 bilhão
1,5%
Corporativo
1,436 bilhão
1,6%
87,545 bilhões
100%
TOTAL
Prioridade para área de refino
Dos R$ 400 bilhões previstos no Plano de Negócios no período 2011-2015, R$ 229 bilhões se destinam às atividades de exploração e produção envolvendo a construção de dezenas de sistemas de produção submarina, sondas de perfuração para águas profundas e atividades exploratórias nos 198 blocos que a companhia tem sob contrato com a Agência Nacional do Petróleo (ANP), totalizando 130 mil km². A área de abastecimento, que compreende refino, transporte, petroquímica e comercialização de petróleo e derivados, está recebendo, segundo a empresa, o maior valor já atribuído a estas atividades na história da empresa. São R$ 133 bilhões, dos quais a construção de novas refinarias e modernizawww.revistaoempreiteiro.com.br | 209
Petrobras | Investimentos
Em terra e no mar, os avanços dos vários níveis de conhecimento tecnológico
ção das atuais deverão receber 74%, para atender ao programa de aumento da capacidade de processamento de petróleo. Das quatro grandes refinarias em construção, três estão sendo implantadas na região Nordeste e uma no estado do Rio de Janeiro.
Por que novas refinarias
As refinarias da Petrobras foram originalmente projetadas para petróleo leve importado e produzido na Bahia e focadas no mercado que era majoritário para óleo combustível e gasolina. O diesel não era o carro-chefe. Posteriormente, o consumo de diesel começou a subir. Entrou o gás para substituir o óleo combustível e o álcool para substituir a gasolina, quando ainda não existiam os carros flex. A empresa começou, então, a investir nas refinarias existentes (exemplo mais recente é o da Repar, em Araucária, PR, edição 509 de O Empreiteiro) para adaptá-las ao novo mercado focado em diesel, nas preocupações ambientais e nas grandes perspectivas de produção crescente de petróleo pesado. Primeiro foram modernizadas e ampliadas as refinarias existentes, posteriormente, já na segunda metade da década passada, a empresa começou a pensar em novas unidades de refino, principalmente ao considerar que a última refinaria construída no Brasil foi inaugurada em 1980, em São José dos Campos, no Vale do Rio Paraíba do Sul (SP). Uma das lógicas que a Petrobras vem seguindo, em sua atuação, sustenta que a melhor forma de valorizar a produção de uma empresa de petróleo é ter uma capacidade de refino suficiente para processar todo o petróleo que produz. A escolha do Nordeste para sediar quatro novas refinarias tem, segundo essa linha de raciocínio, uma motivação principal: tanto o Nordeste quanto a região Norte do País são deficitários em derivados de petróleo. Transportar petróleo cru é mais barato do que transportar os diversos derivados para consumo em determinada região, que não conta com refinaria. “Por isso, as unidades de refino são construídas em pontos estratégicos, para facilitar a logística do abastecimento nacional”, informa a estatal.
Refinaria Abreu e Lima
A Refinaria Abreu e Lima, em construção em Pernambuco, no Polo Industrial de Suape, terá lugar especial no parque de refino do País. É uma refinaria 210 | O Empreiteiro | Julho 2012
preferencialmente voltada para a produção de óleo diesel. Segundo o cronograma de obras, ela deverá começar a operar em 2013. Dos 230 mil barris diários a serem processados sairão 70% de diesel padrão europeu. O restante serão gás liquefeito de petróleo (GLP), nafta petroquímica, óleo combustível e coque. Em recente visita a esta obra, a presidente Dilma Rousseff disse que, se os trabalhos continuarem dentro do prazo, conforme vem ocorrendo, o Brasil estará menos vulnerável às alterações de preços no mercado internacional. Com a operação desta unidade, a Petrobras pretende atender ao aumento da demanda de diesel, o combustível de maior valor na cadeia do petróleo e que ainda é, em parte, importado. A instalação da refinaria em Pernambuco visa a suprir o mercado do Nordeste e a eliminar a importação. Nesse caso, o Brasil tornar-se-á autossuficiente nos principais derivados, além de propiciar ganhos logísticos para o sistema Petrobras, conforme espera a presidente.
Por que em Suape
O Polo Suape, em Pernambuco, mostra, por outro lado, o avançado processo de industrialização que vem sendo implantado nacionalmente, na medida em que concentra cerca de 100 empresas, com grande variedade de segmentos, que envolvem desde a produção de alimentos, bebidas, tecidos, minérios, construção civil, máquinas e equipamentos até a construção de grandes navios e plataformas de petróleo. Esta vocação industrial do Polo de Suape foi prioritária nos estudos da Petrobras para recomendar aquele sítio para a construção da refinaria. Também foram decisivas as condições oceanográficas locais que permitem a construção, sem a necessidade de investimentos adicionais para a instalação de um porto na escala exigida para recebimento de petróleo e escoamento de derivados, por navios de grande porte. Com a construção da refinaria, o Nordeste Nordeste, que responde por 19% da demanda de derivados de petróleo do País e conta apenas com uma
Petrobras | Investimentos
refinaria na Bahia, deixará de depender de combustíveis produzidos em outras refinarias do Brasil ou do exterior. Como os fretes para transporte de derivados, como ocorre hoje, são mais elevados que os fretes de petróleo, haverá redução de custos, com reflexos para o consumidor.
Refinarias Premium
Também estão em execução mais dois empreendimentos no Nordeste para aumentar a capacidade nacional de refino e adicionar valor ao petróleo
212 | O Empreiteiro | Julho 2012
brasileiro: são as refinarias do tipo premium – no Maranhão e no Ceará projetadas para a produção de derivados de elevada qualidade e baixo teor de enxofre, utilizando petróleo pesado da Bacia de Campos e petróleo leve da camada do pré-sal. As duas maiores refinarias que serão implantadas naquela região (Premium I e Premium II) vão produzir derivados de petróleo de alta qualidade, para atender os mercados do Norte, Nordeste e parte do Centro-Oeste e poderão também exportar derivados. Hoje, a Petrobras tem apenas duas refinarias no Norte/Nordeste: uma na Bahia, de grande porte (280 mil barris/dia), e outra em Manaus, de pequeno porte (46 mil barris/dia), que não atendem à totalidade do mercado local. • Premium I. A Refinaria Premium I, a ser implantada no Município de Bacabeira (MA), a 60 km do futuro terminal de São Luís, será uma das quatro novas unidades de refino da Petrobras no Nordeste. O projeto tem em vista aumentar a produção nacional e facilitar a distribuição regional de derivados combustíveis de alta qualidade, como óleo diesel, querosene de aviação (QAV), nafta petroquímica, gás liquefeito de petróleo (GLP), bunker (combustível para navios) e coque. Com capacidade para processar 600 mil barris por dia, a Premium I vai refinar o equivalente a 30% de todo o petróleo nacional atualmente produzido pela Petrobras (dois milhões de barris por dia). A refinaria entrará em operação em duas fases - a primeira, com capacidade para 300 mil barris/dia, está
Petrobras | Investimentos
prevista para setembro de 2014, e a segunda, para setembro de 2016. Ela terá faixa de dutos e terminal portuário, para receber petróleo e escoar derivados. Estima-se que o empreendimento vai gerar, durante a fase de construção, 132 mil postos de trabalho, diretos, indiretos e por efeito renda. Para a operação da refinaria, o efetivo estimado é de aproximadamente 1.500 trabalhadores. Para atender a demanda de profissionais qualificados, a Petrobras, a ANP e o Programa de Mobilização da Indústria do Petróleo (Promimp) deverão qualificar, no Maranhão, até o ano de 2013, 22.700 profissionais de nível superior, técnico, médio e básico, com cursos gratuitos e bolsa-auxílio aos desempregados. Outros 3.400 profissionais serão qualificados na área da construção civil, por meio de um acordo de cooperação técnica entre o Ministério do Trabalho e Emprego, o Ministério de Minas e Energia e a Petrobras. A Petrobras, o Prominp e outros parceiros da cadeia produtiva do petróleo e gás, incluindo a Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), também estão orientando e capacitando os fornecedores locais, para que os empresários da região estejam aptos a suprir as necessidades do empreendimento. • Premium II. Em dezembro de 2010 começou a ser colocada em prática a ideia para a construção da Refinaria Premium II no estado do Ceará. A Universidade Federal do Ceará foi contratada para realizar o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto ao Meio Ambiente. A área de implantação fica no Complexo Industrial do Porto de Pecém (CIPP), no município de Caucaia (CE). A refinaria deverá operar a partir de 2017, com produção de 300 mil
214 | O Empreiteiro | Julho 2012
barris/dia. Prevê-se que a implantação do projeto vai gerar 90 mil postos de trabalho diretos, indiretos e por efeito renda. A Petrobras assinou com a empresa norte-americana UOP, tradicional fornecedora de tecnologia na área de refino de petróleo, contrato para elaboração dos projetos básicos e de pré-detalhamento da refinaria Premium I. Estão em estudo processos de refino iguais, proporcionando uma redução de custos de projeto e de instalação, além de diminuir os prazos de execução dos projetos. A UOP foi selecionada, segundo a empresa, em uma emulação entre projetistas internacionais. O principal critério de escolha considerou o resultado econômico global das refinarias, custos de instalação, operação e receita a ser proporcionada pelos derivados que deverão ser produzidos.
Petrobras | Investimentos
O início da produção da refinaria está previsto para setembro de 2015 (Fase I - 150 mil barris/dia). A segunda fase, também para a produção de 150 mil barris/dia, será em setembro de 2018. A refinaria produzirá, principalmente, óleo diesel tipo EURO V (< 10 ppm de enxofre) para exportação, e QAV, nafta e GLP para o mercado interno. A produção de diesel será em torno de 50% de toda a produção da refinaria.
Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro
Outro projeto, já em fase adiantada de obras, é o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – Comperj, em construção em Itaboraí (RJ). Além de maior empreendimento industrial da história da Petrobras, o complexo marca a retomada dos investimentos no setor petroquímico. Será a primeira unidade petroquímica básica do mundo a utilizar petróleo pesado como matéria-prima. Sobre isso é importante lembrar que 60% dos 14 bilhões das reservas atuais de petróleo da Petrobras são de petróleo pesado. O Comperj está sendo construído em uma área de 45 milhões de m². O município de Itaboraí é estratégico: localiza-se perto dos portos de Itaguaí (103 km) e Rio de Janeiro, dos terminais de Angra dos Reis
Rio Grande amplia capacidade para projetos do pré-sal
Foto: João Paulo Ceglinski
Os investimentos para elevar a capacidade de produção no Estaleiro Rio Grande devem alcançar R$ 400 milhões até o fim do ano. Segundo a Ecovix-Engevix, proprietária do estaleiro, o objetivo é dar mais eficiência ao projeto de construção de oito cascos FPSO (plataforma offshore de produção, armazenamento e descarregamento, na sigla em inglês) da Petrobras. Outros R$ 600 milhões devem ser injetados no polo naval local, numa segunda fase, informa a empresa. Os oito cascos contratados se destinarão às plataformas P-66, P-67, P-68, P-69, P-70, P-71, P-72 e P-73, para a exploração de petróleo na camada do pré-sal na Bacia de Santos. Segundo a Petrobras, o valor total do contrato com a Ecovix-Engevix é de US$ 3,4 bilhões. O Estaleiro Rio Grande, no município de Rio Grande (RS), a cerca de 300 km da capital Porto Alegre, se compõe de três estaleiros: ERG1, ERG2 e ERG3. O primeiro está envolvido exclusivamente nos contratos do pré-sal. No segundo estaleiro, de acordo com a Ecovix-Engevix, se trabalha na construção da fábrica de blocos, com capacidade para produzir 8,5 mil t/mês. O terceiro estaleiro do polo naval aguarda obtenção da licença de instalação. A empresa anunciou também, no fim do ano passado, a aquisição de um pórtico-guindaste mais potente para o seu dique seco. O equipamento, que deve começar a operar em outubro, é um pórtico rolante Golias, da empresa Konecranes, com capacidade para elevar até 2 mil t e largura de 210 m. Em junho último, em Rio Grande, a produção mensal de aço processado estava na faixa de 6,5 mil t, destinada aos dois primeiros cascos do projeto, para as plataformas P-66 e P-67. Os blocos construídos com o aço são unidos a outros blocos, formando megablocos. Um casco FPSO se constitui da junção de 18 megablocos. Trabalhavam no projeto cerca de 1,5 mil pessoas, entre elas, engenheiros, soldadores, eletricistas e montadores. A expectativa é chegar ao fim do ano com 3,2 mil empregados e, no pico das obras, a 5 mil. Os dois primeiros cascos devem estar prontos em 2013 e os demais ao longo dos anos seguintes, até o fim de 2015. A Petrobras já anunciou que sua meta é alcançar, em 2017, produção diária superior a 1 milhão de barris de óleo nas áreas do pré-sal que explora. O estaleiro tem recebido investimentos para aumentar a produção
216 | O Empreiteiro | Julho 2012
Petrobras | Investimentos
(157 km), Ilhas d’Água e Redonda (30 km) e é atendido por rodovias e ferrovias, além das sinergias com a Reduc (50 km), com as plantas petroquímicas da Rio Polímeros e da Suzano (50 km) e com o Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez de Mello - Cenpes (38 km). O Comperj tornará ainda mais completo o ciclo da transformação industrial do petróleo ao permitir a produção, diretamente e em um único local, de combustíveis, resinas plásticas e outros produtos de uso variado e de grande utilidade, que tornam a vida mais confortável e prática. No local onde está sendo construído o complexo estarão funcionando uma unidade de refino e 1ª geração para a produção de petroquímicos básicos, denominada UPB, que irá refinar petróleo pesado e produzir eteno, benzeno, p-xileno e propeno; e um conjunto de unidades de 2ª geração que irá transformar estes petroquímicos básicos em produtos petroquímicos, como estireno, etileno-glicol, polietileno, polipropileno e PTA/PET. As indústrias de 3ª geração, que provavelmente irão se instalar nos municípios vizinhos e ao longo do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, deverão transformar aqueles produtos em bens de consumo. Além daquelas unidades, o complexo contará com uma Central de Utilidades, que disponibilizará água, vapor e energia elétrica. Serão construídas também facilidades de infraestrutura como estradas, emissário, adutora, dutos e linhas de transmissão. A Refinaria do Comperj vai começar a operar, em sua primeira fase, em fins de 2013, com capacidade de processamento de 165 mil barris de petróleo/ dia. Na segunda fase, prevista para 2018, será atingida capacidade total de 330 mil barris de petróleo/dia. Devido a mudanças no projeto, ainda não é possível afirmar se o óleo a ser processado é leve ou pesado. As unidades petroquímicas começarão a operar em 2017 e produzirão produtos petroquímicos básicos (eteno, propeno, benzeno, p-xileno e butadieno) e produtos petroquímicos associados (estireno, etilenoglicol, polietilenos, polipropileno entre outros). O empreendimento prevê a geração de 212 mil empregos diretos, indiretos e por efeito renda durante a sua fase de implantação. O Comperj tem como meta o plantio de quatro milhões de mudas nativas da Mata Atlântica: 1 milhão em sua área interna e o restante no entorno do empreendimento. As obras de terraplenagem foram concluídas e as obras de construção e montagem das principais unidades de refino foram iniciadas, com destaque para as unidades de Destilação Atmosférica e a Vácuo, Coqueamento Retardado e Hidrocraqueamento. 218 | O Empreiteiro | Julho 2012
Obras na área de exploração e produção
O Plano de Negócios 2011–2015 prevê investimentos em exploração e produção de R$ 127,5 bilhões, dos quais US$ 117,7 bilhões em projetos no Brasil e US$ 9,8 bilhões nos países onde a empresa atua na África, América do Norte, América do Sul, Ásia e Oriente Médio. Do total de aplicações em exploração e produção no Brasil, US$ 53,4 bilhões se destinam ao pré-sal e U$ 64,3 bilhões ao pós-sal. A maior parcela de recursos para o pós-sal se deve ao
Centro de pesquisa na Ilha do Fundão A Rio Verde Engenharia e Construções assina a construção do Centro de Pesquisa em Geoengenharia da Schlumberger, na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro. O terreno faz parte do Parque Tecnológico da UFRJ. O Centro de Pesquisa em Geoengenharia é o primeiro da Schlumberger, líder mundial na prestação de serviços para campos de petróleo, dedicado a atividades de exploração e produção no Hemisfério Sul. O foco é principalmente no desenvolvimento de soluções para exploração em águas profundas, como é o caso do petróleo do pré-sal brasileiro, na Bacia de Santos. A obra incluiu desde as fundações até as instalações elétricas e hidráulicas completas, passando por paisagismo. Teve início em janeiro de 2010 e foi concluída em janeiro do ano seguinte, com 10 mil m² de área construída. O projeto de arquitetura foi elaborado pelo escritório Zanettini - Arquitetura, Planejamento e Consultoria.
Petrobras | Investimentos
grande número de campos descobertos neste horizonte e que se encontram em fase de desenvolvimento da produção, principalmente na Bacia de Campos, enquanto os campos descobertos no pré-sal estão em fase de avaliação e projetos de produção. No desenvolvimento da produção, que inclui a construção de dezenas de sistemas submarinos, envolvendo plataformas e dutos marítimos de escoamento, serão investidos US$ 76,5 bilhões, ou 65% do total destinado à exploração e produção. Para a descoberta de novos reservatórios (exploração) estão destinados US$ 21 bilhões.
Megaoperação traz reator de 400 t à Refap
Plataformas para o pós–sal
Ao longo do ano passado (2011), a Petrobras tinha uma carteira de sete plataformas de produção em construção simultânea no Brasil, todas para o pós-sal. Somadas as capacidades destas sete unidades chegou-se a mais de 1 milhão de barris/dia. Assim, a empresa terá, até 2014, quando aquelas unidades todas estiverem operando, volume que representa 50% da produção nacional hoje. Duas plataformas foram entregues em 2011 e outras cinco estão em construção para ser instaladas em águas profundas da Bacia de Campos, em campos produtores situados no pós-sal. Para o pré-sal estão em construção oito cascos de plataformas do tipo FPSO (sigla em inglês que significa unidade flutuante de produção, processamento, armazenamento e escoamento de petróleo). O contrato, para essas obras, foi firmado com a Engefix. As duas plataformas de produção entregues, e já em operação, são a P-57, instalada no Campo de Jubarte, na parte Capixaba da Bacia de Campos, com capacidade para 180 mil barris/dia. A segunda é a P-56, que já está produzindo no Campo de Marlim Sul, em frente ao Litoral Fluminense, com capacidade para 100 mil barris/dia. Estas duas foram construídas no Estaleiro Brasfels, em Angra dos Reis (RJ). Esta é a primeira vez que duas grandes plataformas de tipos diferentes (a P-56 é uma semissubmersível e a P-57 um FPSO) foram montadas simultaneamente em um mesmo estaleiro.
P-61
A UTC Engenharia está executando, desde janeiro de 2011, contratos on-site e off-site na Refinaria Alberto Pasqualini, Refap, pertencente à Petrobras. A realização dos trabalhos on-site tem estratégia construtiva hollywoodiana: a compra do maior reator do projeto, de 400 t, como peça única, quando normalmente é adquirido em partes e montado no local. Outros dois reatores, de menor porte, compõem o projeto. Uma megaoperação começou desde que ficou comprovada a viabilidade da compra da peça única, fabricada na Itália e transportada utilizando recursos de transporte multimodal, com etapas marítima, lacustre, fluvial e rodoviária, até a Refap, em Canoas, RS. No trajeto marítimo foi contratado navio com recurso próprio para carga e descarga dos reatores no porto do Rio Grande; no trajeto lacustre e fluvial haverá balsas oceânicas; no trajeto rodoviário, as pontes e viadutos já existentes ganharão reforços para permitir o tráfego das carretas hidráulicas que transportarão os reatores. Após a chegada na Refap, os reatores serão verticalizados por um pórtico com capacidade de içamento de peças de até 1.200 t. Esse pórtico será utilizado pela primeira vez no Brasil. No caso dos trabalhos off-site, destaque para a construção civil da 7ª célula da Torre de Resfriamento, feita toda em concreto pré-moldado fora da Refap; e a pré-montagem da tubulação de 42” em trechos de 24 m, também em área externa, reduzindo pela metade a execução de soldas e tratamento térmico no local de montagem. As obras na Refap têm data de conclusão marcada para o segundo semestre de 2013.
220 | O Empreiteiro | Julho 2012
Também no Estaleiro Brasfels está sendo construída a P-61, com capacidade para 100 mil barris e inicio de produção previsto para 2013, no Campo de Papa Terra, na Bacia de Campos, que tem a participação de 62,5% da Petrobras como operadora e 37,5% em parceria com a empresa americana Chevron. O contrato para esta plataforma foi assinado em fevereiro de 2010 com o consórcio Floatec (KeppelFels e J.Ray MacDemort). A P-61 será a primeira plataforma do tipo TLWP da Petrobras. Esse tipo de unidade de produção usa tendões verticais para a sua ancoragem, ao invés das linhas de ancoragem padrão. Além disso, pelo baixo nível de movimentos que recebe do mar, as árvores de natal (controle na cabeça dos poços) são secas e instaladas no convés da TLWP, ao invés de submarinas, como nas plataformas dos tipos FPSO e semissubmersíveis.Também para ser instalada no Campo de Papa-Terra foi encomendada ao Estaleiro Rio Grande, na cidade do mesmo nome no Rio Grande do Sul, a P-63, que é do tipo FPSO. Apenas o casco será produzido na China, os demais componentes (módulos) e a montagem final (integração) serão realizados no Brasil. Sua capacidade será de 180 mil barris/ dia. O início de operação das duas plataformas está previsto para 2013. Estas duas unidades de produção vão operar em conjunto, com a produção da TLWP P-61(que não armazena nem processa) sendo toda processada e armazenada no FPSO P-63.O projeto Papa Terra vai utilizar, pela primeira vez no Brasil, conjugado um TLWP (plataforma que produz, mas não armazena petróleo) com um navio plataforma convencional do tipo FPSO, onde será armazenado o óleo produzido nas duas unidades. No Estaleiro Atlântico Sul (porto de Suape, em Pojuca, Pernambuco) está sendo construída a P-55, que se destina à fase 3 do campo de Roncador, na Bacia de Campos. Com capacidade para produzir 180 mil barris, é uma plataforma do tipo semissubmersível e tem previsão de início de produção no primeiro semestre de 2012. Esta será a segunda deste tipo, inteiramente construída no Brasil. A primeira foi a P-51 que entrou em operação em janeiro
de 2009 e está produzindo no campo de Marlim Sul, na Bacia de Campos. As outras duas plataformas em construção são a P-58 e a P-62, que terão os cascos convertidos em Cingapura e os diversos módulos e a montagem final realizados no Brasil. A P-58 se destina ao Parque das Baleias, na parte Capixaba da Bacia de Campos e a P-62 será instalada no campo de Roncador, na porção Fluminense da Bacia de Campos. Ambas tem previsão de início de operação em 2014. A P-58 terá capacidade para produzir 180 mil barris/dia e a P-62 para 100 mil barris/dia.
Plataformas para o pré-sal
Para serem instaladas no pré-sal, a Petrobras já encomendou a construção de oito cascos de plataformas com a Engevix Engenharia S.A. São unidades do tipo FPSO. A intenção é que estas unidades sejam instaladas na área do pré-sal da Bacia de Santos, a partir de 2014. Estas plataformas fazem parte de um total de 58 unidades de produção que a Petrobras vai instalar nas bacias de Campos, Santos e Espírito Santo, até 2020. Estas plataformas estão sendo denominadas replicantes, porque serão construídas em série, com o mesmo projeto e, por isso mesmo, com grande redução de custos. Serão instaladas entre 2015 e 2017. Todas terão capacidade para produzir 150 mil barris de petróleo e 5 milhões de metros cúbicos de gás por dia. Destas oito unidades, foram encomendadas pelo consórcio Petrobras, BG (Inglaterra) e Petrogal (Portugal) e uma pelo consorcio Petrobras, GB e Rep-
sol (Noruega). A primeira a ser instalada deverá ser a P-66, cuja construção do casco já foi iniciada.
Sondas marítimas de perfuração
Para perfuração em águas mais rasas estão em construção duas sondas marítimas do tipo autoelevatória (Jack-up), denominadas P-59 e P-60. Para águas profundas, especialmente para perfurar na seção pré-sal, a Petrobras está contratando 60 sondas. As sondas estão sendo entregues na medida em são concluídas e a previsão é de que todas estejam prontas até o final de 2012. Para construção no Brasil foram encomendadas 30, com entrega prevista no período de 2013 a 2018. As sondas serão dos tipos navios – sonda e plataformas semissubmersíveis de perfuração.
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Ferrovias
Governo quer concluir 75% da Norte-Sul até 2014 Iniciada em 1987, é uma das mais antigas obras de infraestrutura ainda inacabada do País
O
Renato Brandão
governo federal deseja a conclusão de ao menos 75% da Ferrovia Norte-Sul (EF 151), um trecho com 2.255 km de extensão entre Açailândia (MA) e Estrela d’Oeste (SP), até o final de 2014. A obra é uma das mais demoradas da história recente do País. Iniciada em 1987, sob o governo José Sarney (1985-1989), foram entregues 115 km dos 215 km do primeiro trecho, entre Açailândia e Porto Franco, no Maranhão. Por 13 anos, a Norte-Sul ficou praticamente abandonada e os outros 100 km do primeiro lote foram finalmente concluídos ao final do governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) - obra que representou o ingresso da ferrovia no estado do Tocantins. Até aí, foram investidos R$ 653 milhões. A Ferrovia Norte-Sul, em construção desde 1987, agora é considerada obra crucial
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Na era Luiz Inácio Lula da Silva (2002-2010), a Norte-Sul foi incluída como obra crucial do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Mais de R$ 1,3 bilhão foi investido numa extensão de 504 km, entre Aguiarnópolis e Palmas, no Tocantins. Com investimentos que passam agora de R$ 3,9 bilhões, o trecho entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), de 855 km, está praticamente concluído, segundo a Valec - órgão do Ministério dos Transportes responsável pela ferrovia -, tanto nos trabalhos de infra, quanto de superestrutura, estando já na fase de ajustes dos trilhos. Há ajustes somente nos lotes 10 (Porangatu - Mara Rosa, 75 km) e 13 e 14 (Gurupi - Brejinho de Nazaré, 212 km). São trechos que necessitam complementação com bueiros, pontes e compactação com brita e o consequente lançamento de grade, de dormentes e trilhos, além dos ajustes finais, como nivelamento e o lançamento de cama de brita. Já a extensão sul, de 680 km, entre Ouro Verde (GO) e Estrela d’Oeste (SP), tem 23% das obras prontas. De acordo com a Valec, são executados no momento apenas trabalhos de infraestrutura – desapropriação, demarcação, terraplenagem compactação e obras de arte diversas (pontes, bueiros, passagem de nível). A previsão é de que essa extensão consuma mais R$ 2,7 bilhões até a conclusão em 2014. A Valec informou que até o final de maio seriam concluídos os estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental para prolongamento Norte da Ferrovia Norte-Sul que vai de Açailândia (MA) a Belém (PA), num trecho de 450 km. São os estudos fundamentais para a formação do projeto básico e para a concessão das licenças necessárias por parte do Ibama. Também estava previsto o lançamento de edital para os mesmos estudos em uma futura extensão de 1,6 mil km entre Panorama (SP) e Rio Grande (RS).
Atrasos
No ano passado, as obras da Norte-Sul ficaram suspensas por 45 dias, depois que o Ministério Público de Goiás apontou licitações viciadas e superfaturamento em trecho da obra de 105 km, entre as cidades goianas de Pátio de Santa Isabel e Pátio de Uruaçu. A Valec
contratou a empresa Constran para execução de obras de infraestrutura e superestrutura ferroviárias em 2006. O lote foi contratado por R$ 245 milhões e teve o superfaturamento de mais de R$ 71 milhões em valores atualizados de 2009 (se considerados os preços praticados em 2004, o valor excedente pago pelos cofres públicos é de pouco mais de R$ 48 milhões). O escândalo levou à queda do então presidente da Valec, José Francisco das Neves. Com um traçado inicial que previa a construção de 1.574 km de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás, o projeto da Norte-Sul foi ampliado. Ao traçado inicial foi incorporado o trecho Belém (PA) e Açailândia (MA) –, onde se conectará à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, na capital São Luís. Ainda se vislumbra prolongar a ferrovia até o porto de Rio Grande (RS). A estrada de ferro não contemplará transporte de passageiros, mas somente de cargas, como grãos e farelos, óleo de soja, adubos e fertilizante, álcool, derivados de petróleo, açúcar, algodão e cimento.
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Ferrovias
Nova Transnordestina está acumulando atrasos
T
ida também como essencial para o desenvolvimento econômico do Nordeste brasileiro, a ampliação da EF 232 – Ferrovia Transnordestina – acumulou atrasos que impediram a inauguração dos novos trechos até 2010, como desejava o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Um balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) de 2007 já admitia a conclusão da obra somente em dezembro de 2014. Este é o prazo trabalhado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que opera a ferrovia desde 1998, por intermédio da Transnordestina Logística. A concessionária administra uma malha de 4.238 km entre os estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Pernambuco, Alagoas e Sergipe. A pedido do governo federal, a CSN havia assumido compromisso de construir uma extensão, conhecida como nova Transnordestina, de 1.728 quilômetros entre Eliseu Martins (Piauí) e os portos de Suape (Pernambuco) e Pecém (Ceará). As obras na nova Transnordestina arrastam-se desde 2006 e passaram por pendências que interferem no seu andamento. Alguns dos impasses foram resolvidos no início deste ano. Em Pernambuco, onde os processos de desapropriação estão 98% resolvidos, a Transnordestina
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Logística teve de atender à determinação da Justiça, por solicitação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico (IPHAN) e moradores locais, para que o traçado original, que incluía o terreno da Igreja São Luiz Gonzaga, no qual jazem restos mortais de quilombolas, fosse modificado. Outra questão acordada foi com a tribo Xucuru, que não aceitava os valores de desapropriações de suas terras.
Em junho deste ano, nos trechos com obras mais avançadas no estado já eram executados os manejos de superestrutura, com o lançamento da grade ferroviária. Ou seja, aplicação dos dormentes, do trilho longo soldado (TLS = 240m), do lastro (brita), com posterior alinhamento, nivelamento e socaria. É o caso de três lotes entre as cidades de Salgueiro e Custódia. Atrasos, principalmente em relação a desapropriações, ocorreram em lotes no Piauí (77% fracionadas) e Ceará (58% fracionadas). Ainda assim, no primeiro há uma expectativa de que as obras nos sete lotes do estado estejam concluídas em 2013. No Ceará, a maior parte das obras ainda precisa ser contratada. Segundo a Odebrecht, a principal construtora da ferrovia, outros atrasos decorreram da dificuldade de se conseguir mão de obra qualificada (muitos trabalhadores vieram de fora das regiões em obras) e obter insumos e materiais de construção (já que não havia fornecimento na região). A CSN já investiu cerca de R$ 3,1 bilhões no empreendimento. Os atrasos levaram a duas revisões de valores em 2008 e 2011, e o valor total do empreendimento pulou para quase R$ 6,8 bilhões. Há forte participação estatal no financiamento, com recursos do BNDES (que detém 13,5% na Transnordestina), Banco do Nordeste e Fundo de Desenvolvimento do Nordeste. Também estão incluídos recursos da Valec.
• 1.728 km será a extensão da Nova Transnordestina • R$ 6,8 bilhões investidos no projeto • De 25 a 30 milhões t/ano será a capacidade de movimentação de cargas, entre minérios, grãos, gesso • 5 milhões t será a capacidade para o primeiro ano de operação • 54 municípios nordestinos cortados pela ferrovia • 4.800 dormentes serão produzidos diariamente • 4.800 m3/dia é a capacidade da usina de brita • 180 soldas/dia serão feitas no estaleiro da Transnordestina
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Ferrovias
Oeste-Leste na Bahia não sai antes de 2015
O
bra indispensável para escoar com rapidez, eficiência e custos reduzidos a produção de grãos, biocombustíveis e, principalmente, minérios produzidos na Bahia, além de uma nova alternativa ao escoamento da produção agroindustrial do Centro-Oeste brasileiro, o trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que corta o território baiano, não será mais entregue ao final de 2012, como previsto. Com parte da obra ainda embargada, a previsão estendeu-se para 2015 – isso se não houver novas paralisações. No final da década de 1950, Vasco Azevedo Neto idealizou o traçado da Ferrovia Oeste-Leste. O engenheiro faleceu em 2 de outubro de 2010, aos 94 anos, data exata em que era divulgado o resultado final da licitação da via férrea, um dos carros-chefe do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal. A partir dali, a expectativa era de que as obras iniciadas em 2011 avançassem, a ponto de que os primeiros trens começassem a rodar nos trilhos da Estrada de Ferro 334 – agora mais conhecida como Fiol – até dezembro de 2012. No ano passado, chegou-se a anunciar trabalhos
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de supraestrutura (montagem de dormentes, assentamento de trilhos e fixações metálicas) para meados do primeiro semestre do ano. Mas essa perspectiva tornou-se irreal, a partir do momento em que foram identificadas suspeitas de superfaturamento nos processos de licitação e falhas nos estudos de impacto ambiental nos trechos já licitados.
Foto: José Nazal
O governo federal pressiona para que o primeiro trecho da obra (536 km entre Ilhéus e Caetité) esteja concluído até 2014 e que outros 485 km entre Caetité e Barreiras sejam entregues no ano seguinte. Os dois trechos contemplam sete lotes que representam mais de 2/3 dos 1.527 km do traçado da Fiol, previsto para chegar até sul do Tocantins, onde se conectaria com a ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis (TO). Os 505 km de extensão entre São Desidério (BA) e Figueirópolis nem sequer foram licitados – o trecho não foi incluído como prioritário no PAC. Ao todo, a obra está orçada em R$ 7,43 bilhões. A própria Valec, estatal ligada ao Ministério dos Transportes e responsável pela obra, admitiu à revista O Empreiteiro que as obras no primeiro trecho caminham em ritmo lento. Somente 5% dos trabalhos de infraestrutura (desmatamento, terraplenagem) foram concluídos até maio de 2012. Em maio, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou a suspensão das obras do trecho 1, pois o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) apontava várias inconsistências nos estudos de impacto ambiental do Porto Sul, em Ilhéus, empreendimento portuário tido como destino final da ferrovia. Obras no Porto Sul passam por problemas desde 2011, quando o Ibama alegou descumprimento das condicionantes ambientais estabelecidas na licença de instalação no projeto original do porto, previsto para ser construído na Ponta da Tulha. Embora o governo baiano tenha alterado o local para Aritaguá, a 5 km de distância do anterior, o Ibama ainda não concedeu a licença ambiental – e não deverá fazê-la antes de outubro deste ano.
Paralisações e críticas
Embora já esteja licitado, o trecho 2 da Fiol, entre Caetité e Barreiras, não teve os trabalhos iniciados. O Tribunal de Contas da União (TCU) suspeitou de novas irregularidades nos projetos. A obra está embargada por sugestão do Ibama, novamente por descumprimento das condições socioambientais previstas na licença de instalação necessária para que as construtoras iniciem a montagem de seus canteiros de obras. O trecho de 485 km, que contempla os lotes 5, 6 e 7 da obra, possui diversas pendências, especialmente nos dois últimos, entre os municípios de Barreiras, São Félix do Coribe, Santa Maria da Vitória e São Desidério. O Ibama exigia uma mudança em parte do traçado, sob alegação de que a ferrovia passaria por cavernas e áreas habitadas por diversas espécies de morcegos e macacos de papo amarelo. A atuação do Ibama tem irritado setores do governo estadual e do governo federal, que têm pressionado o instituto para que acelere as concessões ambientais. Para esses grupos, a Oeste-Leste fomentará o desenvolvimento agrícola do oeste da Bahia, gerando novos polos agroindustriais e de exploração de minérios, que iriam dinamizar as economias locais, com ampliação de empregos e, consequentemente, da arrecadação de impostos. No entanto, entidades como a Comissão Pastoral da Terra (CPT)
Local provável do futuro Porto Sul, em Ilhéus
alegam que a população em geral não se beneficiará diretamente da ferrovia, exceto por alguns empregos gerados durante sua construção e posterior operação. “É uma obra que será construída com recursos públicos para servir totalmente à iniciativa privada, sobretudo ao setor da mineração e agronegócio”, acusa Diacisio Ribeiro Leite, da CPT-BA. De fato, entre as grandes beneficiadas pela estrada de ferro está a mineradora Bahia Mineração (Bamin), do grupo cazaque Eurasian Natural Resources Corporation (ENRC). A Bamin, que já detém 25% da capacidade de transporte da Oeste-Leste, considera a ferrovia estratégica
Obras da Ferrovia Oeste-Leste Extensão (em km)
Canteiro central do lote
Canteiro central do lote
1
124,99
Ilhéus
SPA/Delta/Convap (R$ 574.497.646,72)
2
117,90
Jequié
Galvão/OAS (R$ 650.414.035,89)
3
115,36
Tanhaçu
Torc/Ivaí/Cavan (R$ 403.269.812,83)
4
178,28
Brumado
Andrade Gutierrez/Barbosa Mello/Serveng ( R$ 739.879.305,98)
5
162,04*
Guanambi
Mendes Júnior/Sanches Tripoloni/Fidens (R$ 720.083.377,91)
6
159,31
Santa Maria da Vitória
Constran/Egesa/Pedrasul/ Estacon/CMT (R$ 575.110.771,42)
7
161,12
Barreiras
Tiisa/Cowan/lmeida Costa/ Trier/Pelicano (R$ 535.729.183,11)
8
124,50
São Desidério
não licitado
9
123,20
Combinado
não licitado
Lote
10
109,30
Paraná
não licitado
11
146,10**
Figueirópolis
não licitado
* Mais 2,9 km para uma ponte sobre o rio São Francisco, que será construída pelo consórcio formado por LOCTEC / SANCHES TRIPOLONI / SOBRENCO **Mais 1,9 km para uma ponte sobre o rio Tocantins
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Ferrovias
para o seu ambicioso Projeto Pedra de Ferro, que projeta produzir em Caetité, a partir de 2014, cerca de 20 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. A Valec e o Ministério dos Transportes estimam que possam passar pela ferrovia, a partir de 2018, 45 milhões de t de minério de ferro e ou 7,1 milhões de t de outros produtos, como soja e álcool. Para a CPT baiana, o projeto da Fiol desconsiderou o impacto que a ferrovia terá sobre a vida das pessoas que vivem em seu entorno. A pastoral diz que as comunidades quilombolas e de pequenos agricultores locais não foram ouvidas durante as audiências públicas para se discu-
tir as obras. A entidade estima que 1.629 famílias serão afetadas pelas obras da Ferrovia Oeste-Leste em terras baianas. “Estas comunidades existem há centenas de anos, em função dos rios. Porém, com a passagem da ferrovia, perderão suas áreas de produção e muitas deixarão de existir”, denuncia o dirigente. Segundo ele, “vale ressaltar que o significado de terra para estas populações vai além de um espaço físico. É um meio de assegurar a produção, seus modos de vida, sua cultura e sua identidade. Portanto, é seu território que está sendo invadido, expropriado, e não há como compensar estes impactos”.
Conjunção de fatores provoca os atrasos Para o professor Vicente Daniel Vaz da Silva, da PUC-Minas, um especialista em setor ferroviário, as obras em curso para a expansão da malha ferroviária brasileira sofrem com atraso por causa do caráter político de órgãos que a regulamentam. Mas ele acredita que se forem entregues, essas vias férreas proporcionarão desenvolvimento econômico nas áreas pelas quais qual passarão. Confira entrevista à revista O Empreiteiro. Sobre os três grandes projetos ferroviários em andamento no País (Norte-Sul, Oeste-Leste e Transnordestina), qual é sua avaliação? São obras estratégicas quanto à exploração e crescimento regional, melhor escoamento de produtos e melhor mobilidade das pessoas considerando a inclusão de transporte de passageiros. A ferrovia Norte-Sul interliga o sistema Norte, onde se situa a ferrovia dos Carajás, com as ferrovias centrais com acesso ao Sudeste brasileiro, uma região industrializada. A Região Norte é um centro de mineração, tem um polo industrial em Manaus, portanto uma demanda atrativa comercialmente. A ferrovia Oeste-Leste é um trecho para a integração das duas costas do continente, acessa uma extensa região do nosso território, área com potencial agrícola e também pecuário, o que viabiliza exploração pela iniciativa privada. A Transnordestina reativa e amplia o segmento ferroviário na região, integra sobre os trilhos um território com uma expressiva população, além de riquezas naturais e atrações turísticas. Sabe-se que as obras estão atrasadas, mas o quanto esses projetos poderiam estar contribuindo para o desenvolvimento se os prazos estabelecidos para operação tivessem sido cumpridos ou já estivessem concluídos? São obras que dependem de decisões políticas e de recursos públicos, portanto não se evoluem com rigor de uma obra privada. A contratação se dá por trechos e uma particularidade da ferrovia é depender do próprio trecho concluído para escoamento do material sobre os trilhos. Pode-se citar brita, dormentes e trilhos. Em épocas
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de chuva as obras não progridem satisfatoriamente. O progresso vigoroso encoraja a população, dá visibilidade ao governo nesse segmento que é vital para a nação e presta decisivas melhoras na vida dos habitantes locais mais afastados dos centros urbanos. Qual seria a solução para que as obras caminhassem de acordo com o cronograma? Eu imagino que se a gestão fosse direcionada para um órgão com postura, sem caráter político, com multas estabelecidas, com facilidade de direcionar pessoas e equipes com pulso firme, que se estabelecessem orçamentos e contratos com alinhamento da evolução físico-financeira, assim as empresas se adequariam ao ritmo imposto. Qual a contribuição de cada um desses projetos para a economia do País? Redução do custo do frete, ainda mais esse de longo percurso. É um atrativo para o desenvolvimento das regiões mais afastadas. É um impulso à agricultura nas regiões Norte e Oeste do País, uma imensidão ainda a ser desbravada. É a inserção de uma expressiva parte da população ao consumo, pois os produtos chegariam a essas regiões em maior escala, a um preço mais atraente e inspirariam essa população a incluir no hábito outros produtos. Impulsiona o comércio nos bens essenciais e nos segmentos de menor necessidade. Qual desses projetos é mais premente entrar em operação e por quê? A minha visão aponta para a ferrovia Norte-Sul, pois está em fase mais adiantada, liga um eixo vertical extenso, corta a região central e interliga regiões industrializadas. Esses projetos ferroviários atenderão realmente às demandas para as quais foram encomendados? Entendo que não. A ferrovia no Brasil tem caráter de escoamento de carga para exportação. A disponibilidade de material rodante, estações e vagões para passageiros é que sustenta o desenvolvimento, pois encontra as necessidades das pessoas dessas regiões afastadas.
Ferrovias
Ferronorte pode chegar a Rondonópolis em dezembro José Carlos Videira
A
América Latina Logística (ALL), que opera 13 mil km de ferrovias em seis estados, prevê investir neste ano R$ 800 milhões, dos quais R$ 650 milhões em melhorias nas vias, manutenção, tecnologia, terminais e material rodante. Outros R$ 150 milhões serão aplicados na última etapa da obra de extensão da malha entre Araguaia e Rondonópolis, em Mato Grosso (extensão da Ferronorte, do PAC 1). Iniciada em 2009, com término previsto para o final deste ano, a obra amplia a ferrovia em 260 km e tem custo total estimado em R$ 700 milhões. Em junho, foi inaugurado o trecho entre Alto Araguaia e Itiquira, devendo chegar a Rondonópolis em dezembro. Outro grande empreendimento de que a ALL participa, como parceira da Rumo Logística, é a duplicação da ferrovia entre Itirapina (SP) e o Porto de Santos, trecho de 383 km, com término previsto para o ano que vem. Obra do PAC 2, orçada em R$ 535 milhões, deve retirar 1.500 caminhões das rodovias e melhorar a competitividade das exportações brasileiras. Ampliará a capacidade do trecho em quase três vezes e reduzirá em cerca de 25% o tempo de percurso. Nos 11,5 km do trecho, já em obras, entre Perequê e Cubatão, a duplicação da ferrovia permitirá elevar de 30 para 60 trens a circulação na margem direita do porto, além de melhorar a produtividade na operação na margem esquerda. Nesse trecho, foram utilizados 31 mil m de trilhos e 26 mil dormentes. A conclusão da duplicação da margem direita (Cubatão a Valongo) está prevista para outubro. A ALL também iniciou as obras de duplicação do trecho de 48 km entre Embu-Guaçu e Canguera (SP). Considerado um dos principais gar-
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galos na operação ferroviária, o trecho entre Campinas e Santos tem restrição operacional que limita o trafego a apenas 34 trens por dia. Após a conclusão da obra, prevista para até o fim do ano, haverá um salto operacional para até 80 trens por dia. Em Rondonópolis, a ALL também implanta um complexo intermodal, que custará R$ 730 milhões e ficará pronto em 2013. Com 4 milhões m² de área, servirá para a movimentação de grãos, combustíveis, fertilizantes, algodão, madeira, produtos frigorificados, entre outros.
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Gestão de obra é feita em casa Tocar tantas obras ao mesmo tempo exige um acompanhamento muito rígido, que traz vantagens econômicas para a ALL. “O custo das nossas obras fica 40% menor do que a média do mercado”, revela o superintendente de Projetos de Infraestrutura da ALL, Sildomar Tavares de Arruda. Segundo ele, a empresa realmente faz gestão de obras, desde o termo de referência, e participa ativamente do projeto. A área gestora de obras da ALL, com uma equipe de 70 pessoas, realiza todo o plano de ataque, supervisiona e fiscaliza; faz a medição e libera o pagamento. “Temos presença tão grande na obra que a empresa executora acaba virando quase um fornecedor de equipamentos e de mão de obra”, compara o executivo. A ALL tem 240 contratos com diversas empresas fornecedoras, entre as maiores, Arruda cita a Contern, do Grupo Bertin, a Roca Engenharia, a Usiminas (que fornece estrutura de pontes) e a Conprem (dormentes de concreto). Arruda diz ainda que participar de perto da execução das obras acaba trazendo vantagens para a companhia. “Exploramos todas as
oportunidades, como buscar um fornecedor que esteja mais próximo a um custo mais competitivo, por exemplo”, ressalta. Segundo ele, quando se está na obra, é possível receber surpresas agradáveis e evitar as desagradáveis. É mais fácil saber o que falta e o que sobra, podendo remanejar recursos de uma obra para outra ou explorar a própria logística da companhia. “Estamos presentes como donos da obra, com pessoal motivado e que tem ganhos quando consegue economizar”, destaca. O executivo afirma que até mesmo a construtora da obra, se, ao longo do projeto, trouxer à mesa uma oportunidade de redução de custo, fica com 50% da economia comprovadamente gerada, segundo dispositivo que está até em contrato. “Ficamos sempre atentos a custo e prazo, porém, sem perder o foco na funcionalidade e qualidade final”, adverte. A ALL começou a acompanhar mais de perto as suas obras há três anos e meio, segundo ele. Leva tão a sério esse expediente que todos os dias, às 10h, cada gestor passa o que foi produzido nos últimos dois dias em cada obra. “No campo, qualquer pendência tem de ser resolvida até as 10h do dia seguinte e 95% dos problemas são solucionados no local.”
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Rodovias | Públicas
São poucos
os recursos para
a malha rodoviária federal s rodovias brasileiras continuarão por muitos anos ainda como o principal meio de locomoção de passageiros e de cargas no País, sobretudo do setor de agronegócios. Os 61 mil km só de rodovias federais pavimentadas, administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), representam 61% do total das cargas transportadas no Brasil. Esse percentual revela uma concentração nesse modal bem maior do que a verificada em países com
Necessidade de investimentos em rodovias no Brasil atinge R$ 183,5 bilhões, afirma Ipea
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dimensões igualmente continentais, como o Brasil, a exemplo dos Estados Unidos, com 26%, Austrália, com 24%, e China, com apenas 8% das cargas transportadas por rodovias. Por isso mesmo, as estradas brasileiras deverão continuar a demandar consideráveis recursos públicos para recuperação, conservação e ampliação da sua malha atual. Os investimentos do governo federal cresceram durante a última década, mas têm sido insuficientes para fazer frente a todas as demandas ao longo dos mais de 60 mil km de rodovias pavimentadas federais. Até o ano passado, os recursos públicos destinados a investimentos na malha rodoviária totalizaram R$ 10,49 bilhões, segundo o Instituto de Pesquisa Atendendo a 61% do total das cargas transportadas no País, as rodovias brasileiras exigem programa permanente de recuperação e conservação
Foto: Paulo Whitaker/Reuters
A
José Carlos Videira
Econômica Aplicada (Ipea). Somados aos R$ 3,82 bilhões do setor privado, o montante atingiu R$ 14,31 bilhões. No entanto, levantamento do Ipea identificou que a necessidade de investimentos em rodovias no Brasil atinge os R$ 183,5 bilhões. Desse montante, 78,6% se referem a obras de recuperação, adequação e duplicação, cerca de 21% para construção e pavimentação e o restante para obras de arte (pontes e viadutos). Porém, os recursos destinados às rodovias oriundos do PAC 1 e do PAC 2, somados, chegam a R$ 73,7 bilhões ou apenas 40% das necessidades identificadas pelo Ipea. De acordo com informações do Dnit, o governo tem investido cada vez mais em manutenção da malha rodoviária. De 2008 a 2012, os recursos para essa finalidade subiram 64%, para R$ 4,83 bilhões previstos para este ano. Segundo o Dnit, 55 mil km de rodovias sob sua jurisdição estão cobertos por contratos de manutenção, o que assegura, segundo a autarquia, um nível de qualidade melhor às condições das pista das rodovias federais. Levantamento feito no ano passado pela equipe técnica da Coordenação de Planejamento do próprio Dnit apontou que o Índice de Condição de Pista era 62,3% bom; 19,7% regular e 18% ruim. Em 2005, esse índice mostrava, respectivamente, índices de 16%, 36% e 48%, ou seja, quase metade das rodovias estavam em más condições. O objetivo do levantamento de campo, segundo o Dnit, é conhecer as reais condições da malha rodoviária federal em relação a aspectos de conservação da via e conforto aos usuários. Os resultados desse trabalho subsidiam a Gerência de Pavimentos, entre outras coisas, na identificação de pontos críticos, elaboração de programas de manutenção e verificação de resultados de investimentos anteriores. Quadro de pessoal insuficiente e burocracia atrasam recuperação de rodovias, segundo o Dnit
“
Segundo a 15ª Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 12,6% estão em ótimo estado; 30% são consideradas boas; 30,5%, regulares; 18,1%, ruins; e 8,8% estão em péssimas condições. Nesta edição do levantamento foram avaliados 92.747 km, o que representa 100% da malha federal pavimentada, as principais rodovias estaduais pavimentadas e as concessionadas.
”
A prioridade do governo com relação à recuperação de rodovias tem sido a situação do pavimento, informa o Dnit. Com base nas demandas, são elaborados programas de manutenção da autarquia. Como exemplo, o Dnit destaca que vem trabalhando para licitar, até o ano que vem, cerca de 30 mil km de rodovias federais, com recuperação e manutenção terceirizada, sob a responsabilidade da iniciativa privada. O mecanismo que garante essa modalidade de terceirização é o Contrato de Restauração e Manutenção de Rodovias (CREMA), com duração de cinco anos, segundo o qual a empresa executa, além das obras de restauração, a manutenção por todo o período contratual. Segundo a autarquia, um dos principais entraves para a recuperação de rodovias tem sido o quadro de pessoal insuficiente do Dnit para atender às demandas do órgão. Além disso, amarras burocráticas, como prazos legais e recursos durante os processos licitatórios, acabam comprometendo e atrasando os trabalhos. Para o Dnit, as concessões de rodovias à iniciativa privada têm sido o caminho mais adequado para atender às necessidades dos usuários. Mas o órgão ressalta que o modelo não pode ser aplicado a qualquer estrada. É necessário que a rodovia a ser concessionada atenda a requisitos mínimos de viabilidade econômica e de interesse logístico para o País e para a região em que está inserida. www.revistaoempreiteiro.com.br | 233
Rodovias | Públicas
REDE RODOVIÁRIA NACIONAL Superfície
Porcentagem
Extensão (Em km)
Pavimentada
12,5%
214.413,5
Não Pavimentada
79,8%
1.366.578,2
Planejada
7,7%
131.525,6
Total
100,0%
1.712.517,3 Fonte: Dnit
Com isso, a iniciativa privada se interessa apenas pelos empreendimentos que garantam o retorno do investimento, em concessões que duram décadas. Enquanto isso, o setor público é obrigado a arcar com o ônus de ter de manter as rodovias que não apresentam condições que atraiam o setor privado. Geralmente, rodovias em péssimo estado e que exigem desembolsos muito maiores para sua recuperação e manutenção. Para o Ipea, as diferentes condições de conservação entre rodovias sob 234 | O Empreiteiro | Julho 2012
administração pública e privada influenciam decisivamente na quantidade de investimentos. “As rodovias públicas, normalmente mal conservadas e precárias, necessitam de volumes maiores de investimentos”, frisa o coordenador de Infraestrutura Econômica do Ipea, Carlos Campos Neto. Enquanto isso, de acordo com ele, “as rodovias privadas precisam apenas de investimentos em recuperação e manutenção, porque as obras seguem uma programação contínua”. O governo acaba tendo de investir em adequação e ampliação da malha rodoviária, o que exige volumes enormes de recursos, sobretudo para pavimentação e duplicação de rodovias. E como as estradas federais receberam poucos recursos ao longo dos anos, passando por progressiva degradação no estado de conservação, as intervenções em maior escala vão muito além da conservação. “Em alguns casos, é necessária até mesmo a reconstrução de trechos inteiros”, frisa Campos.
Rodovias | Públicas
Contra as protelações das obras rodoviárias O governo já esgotou todo o estoque de argumentos que vinha apresentando na tentativa de justificar as protelações das obras de ampliação, conservação, manutenção e abertura de novas estradas no conjunto da malha rodoviária federal. Daqui para frente toda desculpa não terá outro ponto de apoio, senão as medidas que ele próprio vem tomando (zerou a Cide-Combustível) e que estão resultando em mais atrasos no cronograma de obras prioritárias para movimentar a economia. Já pertencem ao passado, e às providências administrativas ou de outra natureza, os casos ocorridos no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que provocaram a queda do ministro Alfredo Nascimento, dos Transportes, o que ocasionou outras defenestrações. E não se pode acreditar que a faxina geral, anunciada na oportunidade daqueles fatos (a queda ocorreu no dia 6 de julho de 2011), ainda não tenha sido concluída. O general Jorge Fraxe, que assumiu a direção-geral do Dnit em setembro daquele ano, teve tempo suficiente, de lá para cá, para colocar a casa em ordem e bloquear um dos piores efeitos das mudanças no ministério: a paralisação das obras. As despesas do Dnit, que somaram R$ 45,4 milhões em 2011, caíram para 31,6 milhões, no primeiro quadriênio deste ano.
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Fica difícil de acreditar que, num país onde mais de 60% das cargas são transportados via terrestre, eventualmente por estradas impraticáveis, como ocorre no Centro-Oeste, as obras não sejam retomadas sob o argumento de que “todos os 104 projetos que havia ali, quando eu assumi o Dnit, tinham problemas” [palavras do general Fraxe]. O País dispõe de grandes escritórios de projetos e consultoria e a Engenharia brasileira tem se revelado capacitada, ao longo de sua história, para resolver com competência problemas da ordem daqueles referidos pelo general. Acreditamos que está na hora de um choque de gestão para normalizar os contratos atuais e resolver outras pendências do mercado de obras rodoviárias federais. Se isso ocorrer, os reflexos positivos de imediato aparecerão e se estenderão à indústria de equipamentos, materiais e serviços de construção, cujos estoques estão repletos para atender à expansão econômica que a sociedade esperava e que não aconteceu. O governo federal precisa atuar no atacado para reavivar a economia. A maioria dos economistas afirma que os estímulos ao consumidor de varejo já se esgotaram. (NCO)
Rodovias | Públicas
192 km em recuperação na BR-116/BA A construtora Pavia Brasil Pavimentos e Vias deve concluir até outubro próximo o trabalho de recuperação das faixas de rolagem da rodovia BR-116/BA, entre os km 543,2 e km 735,4, num total de 192,2 km. Mais de 60% das obras estavam concluídas. O trecho local da BR-116 é administrado pela concessionária ViaBahia. Dos serviços previstos, foi concluída a fase de drenagem profunda, de um trecho com 15,7 km, de modo a minimizar o impacto de lençóis freáticos sobre a superfície. A presença de uma unidade industrial da Pavia na região, com usina de asfalto, favorece a logística das obras.
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Rota do Sol faz contenção de encostas A construtora Toniolo, Busnello vem executando uma série de intervenções de contenção de encostas na rodovia BR-486, conhecida como Rota do Sol, que liga a região metropolitana de Porto Alegre ao município de Capão da Canoa, no litoral. As obras compreendem um trecho com 1,715 km, dividido em sete pontos, no município de Aratinga (RS). Entre os itens dos principais serviços das obras, estão 8,2 mil m² de tela metálica, 12,4 mil m² de andaimes de aço tubulares e 81 m² de barreiras. As soluções construtivas de contenção incluem gabiões do tipo caixa, vigas atirantadas e rochas e blocos atirantados. As obras se encontravam com 35% do total concluído, com prazo de finalização previsto para dezembro de 2012.
Rodovias | Concessões
Rodovia Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, a mais importante do País, é concessionada desde 1996
Concessões se concentram nas rodovias mais rentáveis
É
notável a diferença de qualidade das rodovias administradas pelo setor privado, se comparadas às rodovias mantidas pelo governo. Segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o governo federal já concedeu 4.774 km de rodovias federais, ou cerca de 7% do total da malha federal. Outros 3.663 km estão programados para ser concedidos à iniciativa privada, o que elevaria o percentual para mais de 13%. Quando lançou o Programa de Concessão Federal (Procrofe), em 1993, o governo federal estimava transferir 21% da malha federal à iniciativa privada, ou 13 mil km. Avaliações do Ipea estimam que o setor privado teria interesse em assumir apenas 15% da malha, por conta de fluxo de veículos. Portanto, o restante terá de continuar mesmo a ser administrado com recursos públicos, tanto para manutenção quanto para ampliação, conclui o Ipea. De acordo com dados da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), atualmente, 55 empresas privadas administram rodovias, crescimento de 45% sobre as 38 concessionárias em operação em 2007. A extensão concedida atingiu 15.473 km no ano passado, um avanço superior a 51%, na comparação com os 10.240 km de 2007. Mais de 1,5 bilhão de veículos passaram pelas cabines das praças de pedágio pelo Brasil no ano passado, mais que o dobro dos 706 milhões de cinco anos atrás. As receitas totais chegaram a R$ 13 bilhões no ano passado, mais que o dobro em relação a 2007, quanto atingiu R$ 6,1 bilhões. Segundo a ABCR, embora responsável pela administração de apenas 7,2% da malha pavimentada do País, as concessionárias de rodovias investiram R$ 3,8 bilhões no ano passado, ou 8,6% a mais que os R$ 3,5 bilhões de investimentos em 2010. Os principais investimentos se concentraram na pavimentação de novos trechos, recuperação de pavimentos, construção de terceiras pistas e de acostamentos, equivalentes a 7.913 km, além de 174 mil m² de pontes novas ou reformadas. As concessionárias também investiram em segurança e controle dos trechos concedidos.
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Valor das Tarifas de Pedágio no Brasil
Foto: Augusto Diniz
R$ por 100 Km Tarifa Média Federal
R$ 5,11
1ª Etapa de concessões federais
R$ 9,86
2ª Etapa de concessões federais
R$ 2,96
MG
R$ 6,46
BA
R$ 7,24
PR
R$ 8,68
RS
R$ 9,93
ES
R$ 12,44
SP
R$ 12,76
RJ
R$ 12,93
Tarifa Média dos Estados
R$ 10,87
Tarifa Média Brasil
R$ 9,04
Tarifa Média Internacional
R$ 8,80 Fontes: Ipea/ABCR/ANTT
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Rodovias | Concessões
CRITÉRIO DE ESCOLHA DO VENCEDOR DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS Órgão concedente
Duração Extensão do (km) contrato
Critério de Licitação
Menor tarifa
20 a 25 anos
4.763
Menor tarifa e valor fixo de outorga
20 anos
5.315
Governo do PR
Maior extensão de trechos com tarifa prefixada
24 anos
2.544
Governo do RS
Maior extensão de trechos com tarifa prefixada
15 anos
1.729
Governo do RJ
Maior valor de outorga com tarifa dia-sazonal
25 anos
225
Governo Federal Governo SP
Total Brasil
15.239 Fonte: Ipea
A entidade lamenta não ter havido novas concessões de rodovias federais neste ano - apenas o trecho da BR 101, do trevo de Mucuri (BA), até a divisa dos estados do Espírito Santo e Rio de Janeiro, foi licitado. A Ecorodovias foi a vencedora do leilão.
Pedágios elevados
De acordo com estudo do Ipea, contratos mal elaborados permitem o crescimento real das tarifas de pedágios. As tarifas partem de patamares elevados, pois se baseiam no fluxo de veículos, indexação de tarifas e pouca ênfase à modicidade tarifária. Entre as sugestões para aperfeiçoar o modelo regulatório, segundo o Ipea, estão o compartilhamento dos ganhos de produtividade e eficiência da concessionária provenientes da redução dos custos de manutenção e operação. Outra direção seria compartilhar o risco do fluxo de veículos entre concessionária e os usuários. Garantir a permissão do uso de faixa de domínio público por parte do concessionário traria receitas alternativas, assim como a exploração de áreas de serviço. A adoção do critério de escolha pelo menor valor presente
CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DAS RODOVIAS (PÚBLICAS E PRIVADAS EM 2004 E 2011) Estado Geral
% 2004
% 2011
Variação % no período
Pública Privada Pública Privada Pública Privada
Ótimo e bom
17,0
78,4
33,8
86,9
98,8
10,8
Regular
39,3
17,5
34,2
12,0
-12,9
-31,4
Ruim ou péssimo
43,7
4,1
32,0
1,1
-26,8
-73,2
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das receitas é outra saída. Ganharia quem ofertasse o menor valor para cumprir todas as obrigações contratuais. Mas já há avanços na regulação econômica de concessões de rodovias. Um exemplo, segundo o Ipea, é a concessão daBR-101, no Espírito Santo. No contrato, o objeto da concessão prevê ampliação
Ecorodovias prepara intervenção na BR-101 A Ecorodovias, que no início do ano venceu o leilão de concessão do trecho de 476 km da BR-101, da divisa dos estados do Rio de Janeiro e estado Santo até o trevo de Mucuri (BA) — portanto, atravessando todo o estado do Espírito Santo, começou a encaminhar o extenso cronograma de intervenções na via. Entre as obras previstas, está a duplicação de aproximadamente 420 km de rodovia até o 10º ano, implantação do contorno da cidade de Iconha, 19 passarelas, 36 km de vias locais, 30 melhorias em interseções e acessos e 28 km de retificações de traçado. O trecho terá sete praças de pedágio. A Ecorodovias venceu o leilão liderando o Consórcio Rodovia da Vitória, do qual detém 80%, em parceria com a empresa SBS Engenharia e Construção. A tarifa média de pedágio é de R$ 0,339/ km, abaixo do R$ 0,623/km correspondente ao teto fixado no edital da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A concessão é válida por 25 anos. A Ecorodovias já detinha cinco concessões no País antes de assumir a BR-101/ES: a Ecovia Caminho do Mar, a Ecovia dos Imigrantes, a Ecosul, a Ecocataratas e a Ecopistas (corredor Ayrton Senna/ Carvalho Pinto).
Rodovias | Concessões
Soluções geotécnicas na BR-448 (RS) Na execução das obras de implantação e pavimentação do lote 01 da BR448 (RS), no trecho compreendido entre Sapucaia do Sul e Canoas, do km 0,00 ao km 9,14, a rodovia foi enquadrada como classe IA - Região Plana e Velocidade diretriz de 110 km/h. A rodovia projetada possuirá pista dupla com seção transversal do tipo restrita, dotada de barreira de segurança New Jersey. De acordo com o consórcio Sultepa/Toniolo, Busnello, que realiza as obras para o Dnit, a rodovia desenvolve-se quase totalmente em zona plana de várzea, suscetível a alagamentos, e boa parte com subleito em solos de pouca resistência. O greide de terraplenagem possui alturas médias de aterros de aproximadamente 5 m. Salienta-se que o projeto não prevê cortes, assim o material utilizado nos aterros será proveniente de empréstimos concentrados. Devido à grande incidência de solos moles, o projeto exigiu soluções geotécnicas, como geodrenos e geogrelhas, bermas de equilíbrio e remoção de solos moles com reaterro em areia. A obra, de grande importância para o estado do Rio Grande do Sul, pois irá desafogar o trânsito da BR-116 na região metropolitana, já está com cerca de 60% dos trabalhos executados.
244 | O Empreiteiro | Julho 2012
de capacidade; o risco da demora de emissão de licenças fica com o poder concedente, entre outras providências.
Concessionárias investem
A CCR administra 2.437 km da malha concedida nacionalmente, nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná. Sete das concessões são em rodovias estaduais e duas em federais. No ano passado, a CCR investiu R$ 658,6 milhões nas rodovias que administra, na Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo e ainda no negócio de inspeção ambiental veicular, também na capital paulista. As concessionárias do grupo que mais investiram no ano passado foram a CCR AutoBAn, CCR NovaDutra, CCR ViaOeste, CCR RodoAnel e CCR ViaQuatro. Entre os investimentos da CCR AutoBAn, o complexo Anhanguera foi prioritário. A CCR NovaDutra voltou suas atenções para a recuperação e ampliação do viaduto de acesso a Penedo (RJ), enquanto a CCR ViaOeste destinou recursos para a ampliação das marginais na SP-270, entre o km 92 e o km 106. Já a CCR RodoAnel investiu prioritariamente em intervenções no pavimento nos km 11 e 12 e do km 20 ao km 24. A Bahia Norte, concessionária do grupo Invepar, também segue o cronograma de investimentos. Já aplicou R$ 300 milhões, desde agosto de 2010, quando assumiu a concessão dos 121 km do Sistema BA-093, informa o gerente de Engenharia da empresa, Natanael Lima. O sistema é composto de seis rodovias, todas estaduais. O valor total dos investimentos que a Bahia Norte deverá destinar à concessão chega a R$ 1,7 bilhão. “Nossos esforços estão concentrados na conclusão das obras de restauração dos 121 km das rodovias concedidas e na duplicação de 53 km de estradas”, destaca Natanael. Ele conta que a Bahia Norte já iniciou a instalação de equipamentos de “rodovia inteligente”, composto de câmeras de monitoramento, painéis de mensagens variáveis, estações meteorológicas, entre outros trabalhos. “O contrato de concessão prevê que as obras estejam totalmente concluídas no quinto ano da concessão.” 244 | O Empreiteiro | Julho 2012
Rodovias |BR-364
Chuva compromete estrada recém-pavimentada na Amazônia Augusto Diniz - Cruzeiro do Sul (AC)
A
revista O Empreiteiro percorreu no mês passado os 672 km que separam a capital do Acre, Rio Branco, e a segunda maior cidade do estado, Cruzeiro do Sul. O trecho pertence à BR-364 e desde 1999, quando foi aberta, somente funcionava quatro meses ao ano - nos outros meses ela permanecia intransitável devido ao rigoroso período das chuvas da Amazônia. Porém, pela primeira vez em sua história, a estrada ficou por toda a sua extensão trafegável durante o último inverno amazônico (outubro a maio). O motivo foi a sua completa pavimentação — ou pelo menos a colocação de capeamento provisório de asfalto em alguns trechos. Na edição 501 (setem-
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246 | O Empreiteiro | Julho 2012
sinalmax
bro/2011), a revista O Empreiteiro fez um relato sobre a obra e os desafios de se construir na região, com diversos rios e igarapés a transpor e que compõem a Bacia do Rio Amazonas, além de solo argiloso e instável e a difícil logística de transportar materiais de construção à região. A pavimentação total teve um custo de R$ 1 bilhão e faz parte das iniciativas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). No entanto, constata-se hoje que a rodovia não resistiu em alguns pontos. Deslizamentos às suas margens e recalque da capa asfáltica são quase recorrentes em alguns trechos. Em partes mais antigas da via, que já eram asfaltadas, vê-se a necessidade de restauração. As autoridades locais garantem que neste verão amazônico as obras serão concluídas e os problemas, resolvidos. Já as populações das cidades que a rodovia serve se sentem aliviadas com o fim do isolamento. Também constata-se uma diminuição nos preços de produtos de primeira necessidade por causa do melhor acesso.
Imagem da rodovia BR-364 ainda em obras
Destaca-se ainda durante o trajeto a Floresta Amazônica quase intocada, mostrando toda a sua exuberância em alguns momentos bem às margens da rodovia. A estrada ainda corta reservas indígenas, revelando que aquele pedaço do Brasil conta com uma forte presença de índios. A seguir, a revista O Empreiteiro apresenta um relato, apoiado em ensaio fotográfico, da estrada que liga Rio Branco a Cruzeiro do Sul, uma das mais desafiadoras vias construídas no País nos últimos tempos. As fotos são de Augusto Diniz e Manoel Façanha.
Três dias atolado no meio da selva João Santos Mesquita, motorista profissional, percorre a estrada Rio Branco-Cruzeiro do Sul há 15 anos, desde a época em que era um lamaçal só. Ele lembra que trafegava de carro somente depois que as máquinas passavam para reabrir a estrada durante o verão amazônico. João levava um dia e meio de Rio Branco a Cruzeiro do Sul, com um galão adicional com 50 l de gasolina porque não havia posto de gasolina na estrada. “Era uma mata muito fechada, de dar medo”, cita. Certa vez, ele ficou atolado com seu jipe 4x4, uma Toyota Bandeirantes, a única que conseguia trafegar na região, entre Feijó e Manoel Urbano, que sempre foi considerado o pior trecho da rodovia. Em busca de ajuda, percorreu 5 km até encontrar uma casa à beira da precária estrada para pedir auxílio. Por três dias ele ficou atolado. Chovia torrencialmente. Durante dois dias, João ficou aguardando ajuda, que não aparecia. Para passar a noite, voltava à casa do colono, a quem solicitou auxílio para dormir e comer. Até que no terceiro dia duas outras 4x4 apareceram e tiraram seu veículo do atoleiro. Família preocupada com o sumiço do João? Que nada. É que todos sabiam que quando chovia, o risco de Motorista profissional ficar na estrada era altíssimo. João Santos Mesquita Neste primeiro ano em que a rodovia foi aberta durante o período das chuvas, João já dirigiu por ela duas vezes. De acordo com ele, a “buraqueira” aumentou em relação à primeira vez em que nela passou. Conta também que viu crescimento de casas e comércio ao longo do trajeto.
248 | O Empreiteiro | Julho 2012
Foto: Gleilson Miranda/Secom Acre
Rodovias |BR-364
Rodovias |BR-364
Trecho Rio Branco-Feijó (378 km): A estrada até Sena Madureira (a 139 km da capital) já era asfaltada desde a década de 90. Hoje, encontra-se com pavimento bastante desgastado. A partir de Sena Madureira em direção a Cruzeiro do Sul, inicia-se o trecho que sofreu as recentes intervenções. A primeira parte, até o trevo de acesso à cidade
de Manoel Urbano, depois do trecho inicial pavimentado, o revestimento asfáltico já começa a apresentar problemas. Em seguida, em direção a Feijó, verifica-se de forma constante o desafio de construir uma estrada na região amazônica, com rigoroso período de chuvas e terreno argiloso instável, conhecido como tabatinga. A instabilidade do terreno argiloso, ou tabatinga, atingiu a pista e fez até com que um improvisado desvio fosse feito
Trechos em que o asfalto cedeu são cenas comuns ao longo da rodovia Ponte de 407 m sobre o rio Purus. A grande quantidade de rios na região faz contabilizar 47 pontes no percurso
Os cursos d’água sem leito definido e fundos de vales transversais à rodovia exigiram a construção de grande quantidade de bueiros e galerias, mas em alguns vê-se que a força da água é uma ameaça à estrada A rodovia encontra-se em alguns trechos ainda com camada préasfáltica, apresentando grande dificuldade de tráfego
250 | O Empreiteiro | Julho 2012
Nas cidades às margens da rodovia, a população ribeirinha é numerosa, como em Sena Madureira
Rodovias |BR-364
Encontram-se muitas pessoas caminhando às margens da rodovia, inclusive homens que têm a caça como subsistência
Feijó: cidade localizada quase no meio do trajeto da rodovia, foi por muito tempo a que mais sofria com a falta de acesso durante o inverno amazônico. Edmundo Paiva, nascido em Feijó, conhecida como terra do açaí, elogia a abertura da estrada durante todo o ano. Ele possui um box no mercado municipal da cidade. Antes da pavimentação da estrada,
Feijó possui numerosa população indígena, que vive em sua maioria às margens do rio Envira O litro da gasolina custa R$ 3,56 em Feijó. Cruzeiro do Sul cobra preço semelhante e tempos atrás foi eleita a cidade onde se vende a gasolina mais cara do Brasil
252 | O Empreiteiro | Julho 2012
O pau de arara é ainda muito utilizado pelos moradores, para se deslocarem pela região
empresas de táxi aéreo de até oito lugares cobravam R$ 250 por passageiro, para a viagem entre Feijó e Rio Branco. Segundo Seu Edmundo, durante o período das chuvas, o tráfego de aviões era intenso. “Agora, quase não se ouve barulho de avião”, afirma. A passagem entre Feijó e Rio Branco é de R$ 60, de ônibus, que agora trafega com regularidade.
Mercado Municipal de Feijó. Muito açaí e farinha de mandioca, produtos típicos da região Linhas regulares de ônibus intermunicipais trafegam agora o ano inteiro, apesar das condições ainda precárias da estrada
Rodovias |BR-364
Trecho Tarauacá-Cruzeiro do Sul (294 km): vê-se de forma mais intensa trabalhos sendo executados na rodovia. Este trecho é o melhor da estrada, embora ainda tenha problemas em algumas partes, como depressão no asfalto. Por 18 km a rodovia corta reserva indígena. É também onde a Floresta Amazônica se mostra mais exuberante. Na cidade de Cruzeiro do Sul, na banca do Edilson, no mercado municipal, o preço de legumes e verduras caiu de preço devido
à abertura da rodovia o ano todo. O quilo do tomate, por exemplo, passou de R$ 7 para R$ 3. Também outros produtos não-perecíveis tiveram seus preços reduzidos, como açúcar e arroz. A cidade sempre foi abastecida por Manaus (AM) e as mercadorias chegam pelo rio Juruá, um dos maiores afluentes do Amazonas. A expectativa com a estrada é que esse fluxo mude, com mais mercadorias chegando provenientes da capital do Acre.
Entre Tarauacá-Cruzeiro do Sul havia máquinas trabalhando na estrada
Ponte sobre o rio Tarauacá, com 300 m de extensão, é do tipo extradorso
254 | O Empreiteiro | Julho 2012
Pequenas casas de madeira e tapiri (telhado de palha) compõem a paisagem
Trecho com as melhores condições de tráfego mostra a exuberância da Floresta Amazônica
Ponte sobre o rio Juruá, em Cruzeiro do Sul, do tipo estaiada, com 550 m, é a maior da estrada
Mercado de Cruzeiro do Sul. Comerciantes anunciam queda de mais de 50% nos preços de alguns produtos em função da abertura da rodovia o ano inteiro
Portos
Países concorrentes investem 30 vezes
O
José Carlos Videira
s investimentos públicos em infraestrutura de transporte no Brasil (rodovias, ferrovias, portos e aeroportos) têm representado, nos últimos dois anos, entre 0,06% e 0,07% do Produto Interno Bruto (PIB). Enquanto isso, em países emergentes, e concorrentes do Brasil, como China, Índia e África do Sul, essa parcela chega em média a 3,4% dos seus respectivos PIBs. E quando o assunto são portos, no Brasil, esse percentual é de apenas 0,01% do PIB, para um setor que responde por mais de 90% de todo o comércio exterior do País. Atualmente, há 34 portos públicos marítimos no Brasil e 130 terminais privativos, exclusivos e mistos. Esses dados foram apresentados pelo coordenador de Infraestrutura Eco-
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mais
Segundo avaliação do Ipea, em 2012, a situação dos portos brasileiros ainda permanecerá crítica
nômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Alvares da Silva Campos Neto, durante o Seminário “Novas Concessões Portuárias e a Superação de Gargalos nos Portos Brasileiros”, promovido pela Internews, em junho passado, em São Paulo. E a perspectiva para este ano, na avaliação de Campos, não é nada animadora, “e a situação tende a permanecer crítica”. Pelos levantamentos do Ipea, até maio, dos R$ 820 milhões autorizados pelo orçamento fiscal para o setor portuário, apenas R$ 223 milhões foram aplicados, sendo que R$ 219 milhões se referem a compromissos contratuais assumidos anteriormente, restando efetivamente como desembolso somente R$ 3,84 milhões. No ano passado, 70% dos recursos que estavam autorizados para investimentos das Cias. Docas não foram aplicados. Neste ano, até abril, as Cias. Docas investiram 25% menos do que no ano anterior.
Os especialistas são unânimes em afirmar que há dois tipos de gargalo no setor portuário: o de infraestrutura e o de gestão. De acordo com levantamento realizado pelo Ipea, para solucionar os principais problemas de infraestrutura, são necessárias 265 obras que exigem um desembolso de R$ 42,9 bilhões. Os recursos precisam ser direcionados à ampliação, construção e recuperação de portos e terminais, acessos terrestres por rodovia e ferrovia, dragagem e derrocamento e outras obras de infraestrutura. “E os R$ 7,9 bilhões de investimentos do PAC 1 e do PAC 2, destinados ao setor, são insuficientes para atender às necessidades de recursos para os portos”, afirma Campos. Representam apenas 18% dos R$ 42,9 bilhões identificados pelo Ipea. “O PAC é um avanço, porque até há pouco tempo não havia quase nada, mas ainda é absolutamente insuficiente diante das necessidades de investimentos dos portos brasileiros”, ressalta o coordenador do Ipea. Ele lembra que, em 2004 e 2005, houve até uma retomada bastante expressiva dos investimentos em portos no Brasil, principalmente por parte do setor público. Porém, em 2010 e 2011, os recursos destinados ao setor portuário brasileiro voltaram a níveis quase do início da década passada. “Isso é bastante preocupante, porque os investimentos já eram insuficientes e sofreram um decréscimo nos últimos dois anos”, enfatiza Campos. “A situação dos portos só não é mais grave por conta dos investimentos privados”, diz. Ele conta que, nos seus terminais, a iniciativa privada tem feito investimentos em novos equipamentos, contêineres, guindastes e eficiência de gestão, o que tem permitido que o comércio exterior brasileiro ainda cresça. Entre 2003 e 2011, as negociações com outros países aumentaram 150% em valor. “De alguma forma, os portos brasileiros deram conta do recado e suportaram esse aumento expressivo, por causa dos investimentos privados.” Segundo Campos, do que dependia do governo, muito pouco foi feito, em termos de acessos ferroviários e rodoviários, por exemplo. “Dragagem começou há apenas dois anos”, lembra.
Interferência burocrática
Segundo pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), das empresas exportadoras brasileiras, quase metade considera a infraestrutura portuária como a mais deficiente nas etapas pós-produção, o que afetaria
Terminais privados: contratos estão vencendo A Lei dos Portos (Lei 8.630/93) instituiu a necessidade de licitação para que a iniciativa privada preste serviços portuários. A lei ainda limitou o tempo dos arrendamentos em até 50 anos (25 anos prorrogáveis no máximo por mais 25 anos). Também previu que os contratos já em vigor deveriam ser adaptados pelo Poder Executivo em 180 dias. Como isso não aconteceu, há 98 terminais privados arrendados antes da Lei dos Portos, cujos contratos estão vencendo, que possivelmente irão recorrer à Justiça. E isso já trava investimentos, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. “Isso represa investimentos de R$ 11 bilhões, o que geraria 11 mil pontos de trabalho”, calcula Manteli. E o problema é a lentidão para a realização de licitações, aponta o presidente da ABTP. “Se em dez anos o governo só conseguiu fazer cinco licitações de terminais, como vai licitar 98?” negativamente 88% das empresas que utilizam esse setor para escoar seus produtos. Além disso, 65% das empresas consultadas apontaram a burocracia na liberação de cargas como o principal problema portuário. Outras 56% indicaram que as greves interferem muito na liberação das mercadorias. Num ranking entre 113 países, o Brasil ocupa a 102ª posição no quesito desembaraço aduaneiro. As cargas nos portos brasileiros demoram 5,5 dias para o desembaraço aduaneiro, quando o ideal seria no máximo 2,5 dias. Hoje, quase 30 órgãos diferentes interferem na atividade portuária. “É uma verdadeira ‘Guerra nas Estrelas’ nos portos”, avalia o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, referindo-se às numerosas interferências burocráticas a que as operações portuárias estão submetidas. Segundo ele, no ano passado, 868 milhões de t de contêineres foram movimentadas em terminais de portos brasileiros, 70% em terminais privativos. Neste ano, esse volume deve chegar a 900 milhões, e dentro de dois
Setor portuário brasileiro responde por 90% das exportações, mas sofre com a falta de investimentos
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Portos
anos, a 1 bilhão de t. Por isso, ele defende a diminuição de regulamentação e de sobreposição de órgãos que invadem as competências da Secretaria Especial de Portos (SEP). “O País tem de se pautar pela descentralização e não pela centralização”, afirma Manteli. Ele diz ainda que é preciso buscar um novo modelo de administração portuária e sugere maior autonomia para as Cias. Docas Brasil afora. “É
Programas de investimentos Quando o assunto são portos brasileiros, não faltam planos nem programas de investimentos. O que nem sempre chega na velocidade das idéias são os recursos financeiros para atender as necessidades. Programa Nacional de Dragagem
• Criado em 2007 com recursos do PAC • Investimentos do PAC 2: mais de R$ 1 bilhão para os próximos 4 anos em 10 obras • 16 portos (19 obras); 4 concluídas; 10 em andamento; 5 a iniciar • Profundidade atual deve ser mantida • Contratos de cinco anos
Reporto (2004-2011)
• Arranjo tributário criado para estimular modernização da infraestrutura de portos • Objetivo: reduzir custos com tributos • Incentivos tributários para compra de equipamentos e máquinas
Porto Sem Papel (2010)
• Objetivo: desburocratizar as operações portuárias, combinando numa única base de dados informações sobre embarcações e cargas • Em teste em São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo • Envolve SEP, Autoridade Portuária, Autoridade Marítima, Anvisa, Polícia Federal, RFB, Vigiagro e agências de navegação • Prevê redução de 46% no tempo de estadia das embarcações (de 5,4 dias para 2,5 dias)
Porto 24 horas
• Objetivo: garantir fluidez na movimentação de contêineres nos complexos portuários • Realização ininterrupta de operações portuárias 24 horas, sete dias por semana • Proposta do setor privado
Plano nacional de Logística Portuária
• Contrato de cooperação entre Universidade Federal de Santa Catarina e Porto de Roterdã • Prevê conjunto de iniciativas para os próximos 20 anos em 12 portos • Sete portos nacionais serão priorizados
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preciso reduzir o intervencionismo político-partidário, para garantir independência e a continuidade da gestão, independentemente das mudanças políticas que houver no País”, ressalta Manteli. Segundo ele, cada Cia. Docas tem um presidente, geralmente de partidos diferentes, o que acaba dificultando a coordenação entre elas. “Tem de haver uma gestão mais estável, separada da gestão de governo.” Ele sugere que os administradores sejam eleitos, em nível regional; que sejam profissionais e tenham o comando do Conselho de Autoridade Portuária, “como é no exterior”, exemplifica. Manteli cita o programa “Porto sem Papel” como um excelente mecanismo para enxugar toda a burocracia existente nos portos. “Vai dar velocidade às ações, mas só funciona se todos os órgãos públicos aderirem”, avisa. Segundo o presidente da ABTP, hoje em dia não existe uma coordenação das atividades dos vários órgãos que atuam nos portos. “Por exemplo, Anvisa tem um horário, a Receita e a Polícia Federal têm outro, e assim por diante.” Segundo ele, sem contar as centenas de marcos regulatórios que regem o setor. “É lei, é decreto, é portaria, é resolução etc.” Para tentar diminuir isso é que se discute a questão do Porto sem Papel (ver quadro). O diretor executivo do Centro de Navegação Transatlântica (Centronave), entidade que reúne empresas de navegação no Brasil, Claudio Loureiro de Souza, também aponta o excesso de regulação como um dos fatores que afetam a atividade marítima mercante nos portos brasileiros. “É muito restritiva, causando ausência ou lentidão, por exemplo, de novas licitações e autorizações para implantação de novos terminais”, diz. Segundo ele, por exemplo, Receita Federal e outros órgãos governamentais possuem valores e visões diferentes, e número de funcionários e turnos distintos - tudo isso contribui para dificultar as operações. Campos, do Ipea, complementa: “Poucas horas de funcionamento de aduanas e outros órgãos anuentes e a falta de integração entre entidades que atuam na área portuária interferem nas atividades, sem contar os altos custos da praticagem e estiva”.
Parque de tancagem armazena 100 mil m³ O Grupo Vetor Mathias foi responsável pela montagem de um novo parque de tancagem de granéis líquidos para a Cattalini Terminais Marítimos, que opera no Porto de Paranaguá (PR). Os 19 novos tanques instalados têm capacidade para armazenar 100 mil m³, numa área de 25 mil m². A obra foi concluída em julho de 2011 e será utilizada para a armazenagem de combustíveis, como o etanol. A solução empregada pela construtora foi a montagem inversa dos tanques com sistema de macacos king kong. O grupo agora trabalha num projeto de construção de 24 tanques para o Grupo Noble, de origem chinesa, que está se instalando no País, no município de Rondonópolis (MT). Os novos tanques vão armazenar biodiesel produzido pela Noble, com capacidade para 37.865 m³. A obra deve estar pronto no primeiro semestre de 2013.
Portos
Para Campos, a reestruturação do setor envolve três eixos. O primeiro deles é a concessão de novos portos públicos, uma experiência nova no País já prevista para Manaus (AM), Águas Profundas (ES) e Porto de Ilhéus (BA). Outra questão a ser solucionada para o coordenador do Ipea, e que interfere
na modernização do setor, é a dos terminais arrendados antes da Lei dos Portos (ver quadro). Ele ainda aponta 16 contratos de portos delegados a estados e municípios, entre os quais se destacam Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e Rio Grande (RS).
Porto de Santos pode estar perto do colapso O Porto de Santos movimenta cerca de 40% de todos os contêineres do Brasil. Seus problemas repercutem em toda economia e na competitividade da indústria. “Os custos dos atrasos exclusivos de Santos, ano após ano, já teriam financiado um grande novo terminal de contêineres”, afirma o diretor executivo do Centro de Navegação Transatlântica (Centronave), Claudio Loureiro de Souza, que reúne empresas de navegação no Brasil. Segundo ele, se nada for feito, em dez anos, será necessário um novo porto. Souza lembra que, nos últimos dez anos, a movimentação de contêineres em Santos mais que triplicou. “Porém, o aumento dos berços de atracação restringiu-se apenas a pequenas expansões de terminais existentes”, destaca. Para ele, é fundamental um novo ciclo de investimentos em infraestrutura. No principal porto do País, o volume de contêineres aumentou 216%, contra aumento de apenas 23% no comprimento acostável e 20% na área alfandegária. “A dragagem do canal deve resultar num aumento significativo do porto dos navios nos próximos anos, o que exigirá a adequação dos berços”, prevê Souza. Um outro fator que acaba refletindo nas operações de Santos é o comprimento dos navios. “O comprimento médio da frota aumentou cerca de 30 m nos últimos cinco anos”, calcula Souza. Ele ressalta que, com frequência, navios são forçados a deixar o berço antes de finalizar a operação devido aos transtornos causados por suas dimensões. “E este fenômeno tem ocorrido com cerca de 10% das escalas programadas para Santos, ou mais de cem escalas por ano”, frisa o diretor do Centronave. E por causa dos problemas em Santos, nos portos do Sul, esse índice é ainda maior. “Em 2010, em Paranaguá, uma a cada quatro escalas foi cancelada.” De acordo com o diretor do Centronave, no curto prazo é preciso que haja licitação de novas áreas alfandegadas, aumento do número de fiscais e a entrada em operação plena dos programas Porto sem Papel e do Porto 24h, entre outras ações. No médio prazo, ele aponta, entre as medidas
para reverter a situação, a continuidade da dragagem e expansões lineares de cais. Licitação de novos terminais e ampliação e implantação de acessos rodoferroviários são soluções de longo prazo.
Quadro 1 - O que precisa ser feito para melhorar os portos Quantidade de obras
Investimentos (em bilhões de R$)
Ampliação, construção e recuperação
133
20,5
Acessos terrestres por rodovias e ferrovias
45
17,3
Dragagens e derrocamento
46
2,8
Outras obras de infraestrutura
41
2,3
TOTAL
265
42,9
Intervenção
Fonte: Ipea
quadro 2 - Principais Problemas nos Portos Baixos investimentos públicos no setor Burocracia na liberação de cargas Questões regulatórias Greves que interferem na movimentação Altos custos de praticagem, estiva e capatazia Poucas horas de funcionamento Falta de integração das agências de governo que atuam nos portos Dificuldade de obtenção de licenças ambientais Dificuldade de acessos terrestres e marítimos Equipamentos inadequados Falta de áreas para armazenamento
quadro 3 - Algumas das Soluções Ampliação dos recursos do PAC Aumentar contingente de fiscais e agilizar o desembaraço para 24h Regulamentar o direito de greve no serviço público Rever e tornar mais transparente a estrutura tarifária de cada porto Porto 24h Porto sem Papel Organizar o sistema de liberação de licenças
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Porto | Açu
Augusto Diniz (O Empreiteiro) e Andrew Wright (ENR-Engineering News Record) - São João da Barra (RJ)
E
m obras desde o início de 2008, o Superporto do Açu, da LLX, empresa de logística do grupo EBX, no município do Norte Fluminense de São João da Barra (RJ), tem agora o desafio de realizar aquilo que está previsto em projeto na sua extensão onshore. As obras no complexo se dividem em TX1 e TX2. No total, serão investidos R$ 3,8 bilhões. Construções de plantas industriais, em área contígua aos terminais portuários, também se desenvolvem, com algumas unidades em fases adiantadas.
TX1
No TX1, com obras mais adiantadas, se concentrarão as atividades de petróleo e minério de ferro. Nesta etapa, foi construído uma ponte de acesso, perpendicular à linha da costa, com 600 m de estrutura de transição e 2.400 m sobre o mar, com 26,5 m de largura - um cantitraveller foi usado para cravação de estacas no mar. Sob a responsabilidade do consórcio construtor A.R.G./Civilport, já foram concluídos quatro berços no píer de 443,6 m de extensão voltado à exportação de minério. Dois outros píeres com 5 berços serão ainda construídos, perfazendo, no total, 9 berços com capacidade para receber navios de grande porte, tipo Capesize (220 mil toneladas), VLCC (320 mil toneladas) e Chinamax (400 mil toneladas). Dois embarcadouros provisórios - um saindo da costa e outro da ponte de acesso - foram montados para que sejam transportados ao mar, por meio
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Foto: Augusto Diniz
Complexo está mobilizando equipes para obras onshore
Peças Core-Loc de concreto serão posicionadas no quebra-mar
de barcaças, os blocos de rocha (3,7 milhões de t) que vão compor o quebra-mar em enrocamento do TX1. O quebra-mar será protegido por 22 mil blocos do tipo Core-Loc - peças de 9 t e 12 t - produzidos em concreto no próprio canteiro de obras; cada peça possui um identificador que permite seu monitoramento em caso de alteração em sua forma e posição dentro do mar. Ensaios e testes prosseguem na Espanha para medir o desempenho do quebra-mar, explica Ricardo Machado, gerente de contrato da LLX. Lá, são avaliadas as condições do vento, correntes e ondas da região do porto incidentes sobre o quebra-mar. Em terra, dentro da área do TX1, as obras da unidade da Anglo American, também realizadas pela A.R.G./Civilport, estão bem adiantadas. A unidade fará recepção do minério de ferro transportado pelo mineroduto do projeto Minas-Rio, com 525 km de extensão, e que se inicia na mina da Anglo American em Conceição do Mato Dentro (MG). Atualmente, a Milplan faz a montagem industrial da planta. A unidade é
Foto: Augusto Diniz
Foto: Augusto Diniz
Parte da estrutura metálica das transportadoras de correia já está montada
Ricardo Machado, da LLX: trabalhos concentrados no TX2
responsável pela filtragem do minério de ferro, que chega pelo mineroduto em forma de pasta (30% de água e 60% de minério). A água é retirada e tratada para reúso. Da planta até o píer, dentro do complexo, são 8 km de transportadores de correia sobre estrutura metálica para movimentação do minério até a área de embarque. A estrutura está cerca de 50% pronta. Casa de transferência, subestações e estocagem completam as seções da planta.
A previsão da Anglo American é começar a operar em 2013 a unidade para exportação de minério de ferro. Inicialmente, serão 56 milhões t/ano, chegando depois a 100 milhões t/ano em plena capacidade.
TX2
No TX2, atualmente, está sendo feito a abertura do canal de 6,5 km de extensão e 300 m de largura, para a construção do terminal onshore. Ele terá www.revistaoempreiteiro.com.br | 263
Porto | Açu
Unidade da Anglo American deve entrar em operação em 2013
TX2: dragas holandesas realizam os trabalhos de abertura do canal onshore
13 km de cais e cerca de 30 berços para atracação de navios, onde serão movimentados produtos siderúrgicos, carvão, ferro gusa, escória e granito, além de granéis líquidos e sólidos. Três dragas holandesas realizam os trabalhos para a construção do canal - uma fica no mar e outras duas trabalham intensamente na abertura onshore do canal de acesso das embarcações. O projeto executivo e o serviço de dragagem são de responsabilidade da holandesa Boskalis, junto com a empresa belga Jan De Nul. O TX 2 deve começar a operar em 2014. O quebra-mar no TX2 será feito de rocha, ocupando 300 m de cada lado - o do lado sul, construído em curva, e o do lado norte, em linha perpendicular à costa. Depois, como complementação, serão colocados caixões de concreto. O molhe norte, então, terá, no total, 1,5 km de píer, e o sul, 2,3 km. O molhe norte será usado como píer para carvão. Os caixões de concreto são flutuantes, com 66 m comprimento, 24 m de largura e 18 m altura, e farão a proteção à entrada do terminal onshore. Seis blocos foram feitos em Arraial do Cabo (SP), no Norte Fluminense, e transportados pelo mar – 36 restantes serão feitos em Açu. Os caixões de concreto são produzidos pela Acciona, da Espanha, utilizando o dique flutuante Kugira. As pedras lançadas no quebra-mar, tanto do TX1 e TX2, são provenientes de pedreiras a 70 km de Açu. Atualmente, cerca de 150 caminhões por dia fazem transporte de rochas para a construção do quebra-mar do TX2. Ao lado do terminal onshore, em fase adiantada, constrói-se o estaleiro naval OSX (do grupo EBX), que começa a operar no segundo semestre de 2013. O consórcio A.R.G./Civilport também conduz os trabalhos. As empresas NKTF (tubos flexíveis) e Intermoor (serviços especializados off shore) já realizam trabalhos de terraplenagem em suas áreas para se
Complexo do Superporto do Açu • Área total: 9 mil ha • Investimento: R$ 3,8 bilhões (somente nos terminais) • Terminais portuários: 2 (TX1- offshore e TX2-onshore) • Obras portuárias: TX1 - operação 1º semestre/2013 TX2 - operação 2º semestre/2013 • Empresas em instalação: Anglo American (mineração), OSX (construção naval), NKTF (tubos flexíveis), Intermoor (serviços especializados off shore) • Empresas com acordo de instalação: Technip (tubos flexíveis), Ternium (siderúrgica), Wisco (siderúrgica), MPX (usina termoelétrica), GE (equipamentos), Camargo Corrêa (cimento), Votorantim (cimento) • Empregos gerados (todo complexo): 50 mil (previsão) • Conclusão das obras: 2018
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Estrutura auxilia na montagem dos caixões de concreto que irão compor o quebra-mar do TX2
instalar no complexo. Formarão ainda o Complexo Industrial do Superporto do Açu empresas siderúrgicas, cimenteiras, base de estocagem para granéis líquidos, unidade termelétrica da MPX (empresa de energia do Grupo EBX), plantas de pelotização de minério de ferro, unidade de tratamento de petróleo, pátio logístico, entre outros. Parte expressiva das empresas pretende atuar na exploração de petróleo da Bacia de Campos (localizada a 150 km de Açu). O campo petrolífero da Bacia de Campos é responsável por 85% da produção de petróleo e gás do País. Há possibilidade também de atenderem a exploração de petróleo nas bacias do Espírito Santo e Santos. Trabalham no complexo 5.500 operários – 53% deles moradores da região. A expectativa é de que esse número alcance 50 mil, quando todo os empreendimentos estiverem em obras ao mesmo tempo. Trata-se do mesmo número de funcionários previsto quando o complexo começar a operar em sua totalidade, em 2018.
Aterro hidráulico usa areia retirada do mar O solo arenoso e terreno regular e plano favorecem a implantação do Complexo Portuário Privativo de Uso Misto do Superporto do Açu, em São João da Barra (RJ). Para a terraplenagem dos terrenos da área, está sendo usada areia retirada em alto-mar, a 30 km de distância da costa. Tubulações transportam a areia para dentro do complexo e seus pontos de lançamento. A areia assentada no terreno vem misturada à água, que flui naturalmente para os 70 km de canais existentes na imensa área - método conhecido como aterro hidráulico. A área é composta de alguns terrenos pantanosos. Hoje, há cerca de 160 km de vias para circulação pelo local. No entorno do Superporto do Açu, em área própria de aproximadamente 40 km², está sendo criada a maior reserva de restinga do País. A água do mar da região do porto é turva. A cerca de 9 km dali encontra-se a foz de um dos rios mais importantes da região Sudeste, o Paraíba do Sul, que nasce no estado de São Paulo e passa na divisa do estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais antes de se lançar ao mar. Campos dos Goytacazes, maior cidade do interior do estado do Rio de Janeiro, fica a 50 km do Porto do Açu. Campos é o principal polo de comércio, serviço e indústria do Norte Fluminense. Pela cidade passa a rodovia BR-101 e a Ferrovia Centro Atlântica. O complexo usará esta estrutura para criar seu corredor logístico em terra.
Mineração
Marco regulatório, China e crise europeia podem interferir na
expansão
É positiva a análise sobre como será 2012 para o setor, mas a crise europeia e aa análise menorsobre expansão É positiva como será 2012 da paraChina o setor, preocupam mas a crise econômica europeia e a menor expansão econômica da China preocupam
O
Joás Ferreira
Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram) aposta em crescimento real da produção. De acordo com a entidade, o valor estimado da produção mineral no ano passado, de cerca de US$ 50 bilhões, sustenta essa afirmação. O Ibram lembra o que ocorreu em 2011 na comparação com 2010, quando o valor da produção mineral brasileira chegou a US$ 39 bilhões, uma diferença de US$ 11 bilhões. Em 2009, havia totalizado US$ 24 bilhões, pouco abaixo dos US$ 28 bilhões de 2008. De acordo com Rinaldo César Mancin, diretor do Ibram, o índice de produção mineral tem batido recordes nos últimos anos, com exceção de 2009. A expectativa positiva, entretanto, depende da manutenção das condições de competitividade das mineradoras que atuam no Brasil. Mancin lembra, por exemplo, que o governo federal deverá encaminhar para votação pelo Congresso projetos de lei que pretendem modernizar o marco regulatório do setor mineral. Um desses projetos, para se ter uma ideia, muda as alíquotas da Compensação Financeira pela Exploração de Recursos Minerais (Cfem), contribuição conhecida como o royalty da mineração e tudo indica que a intenção não seja a de reduzir tais alíquotas. Segundo o Ibram, tal redução seria um alívio para a mineração, que está entre as mais tributadas do planeta, considerando o recolhimento de impostos e encargos. A elevação dessa alíquota provocará maior pressão sobre o custo final dos minérios brasileiros frente aos competidores internacionais. O Ibram reivindica que eventual aumento do Cfem seja acompanhado de compensações, como a redução de outras taxas e tributos. De outro lado, embora o setor privado que exerce a mineração no Brasil desconheça o teor de projetos governamentais, vivendo num Mancin: “Criação de agência ambiente de insegurança, há fatoreguladora e de conselho res que podem estimular a produ- interministerial promete dar ção mineral brasileira em 2012. É o celeridade à atividade”
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Previsão de produção de alguns minerais e produtos de base mineral Bem Mineral
Metalurgia
Não-Metálicos
Produto minério de ferro ouro cobre (contido) agregados rochas ornamentais bauxita alumina alumínio níquel aço bruto ferroligas* cimento cerâmica vermelha cerâmica de revestimento
Unidade Mt t kt Mt Mt Mt
2008 351 55 216 496 7,80 26,8
2015 585 120 500 727 11,1 42,3
2022 795 180 700 1.063 15,8 56,7
2030 1.098 200 1.000 1.524 22,4 79,3
Mt Mt Mt Mt Mt Mt bilhão/peças Mm2
7,82 1,66 25,8 33,7 984 52,0 70 713
13,5 2,04 33,6 56,0 1.613 76,0 103 1.009
18,2 2,51 80,0 77,9 2.177 111 150 1.458
25,7 3,18 132 116 3.079 159 215 2.077
Projeção: Secretaria Executiva do PNM-2030. (*) Inclui as ligas de FeNi.
caso, segundo Mancin, “da criação da agência reguladora e de um conselho interministerial de mineração, que prometem dar celeridade aos processos envolvendo a atividade”. É também esperado que o Plano Nacional de Mineração 2030 (PNM-2030), anunciado pelo governo ainda em 2010, seja posto em
prática. Ele reúne diretrizes gerais para a geologia, os recursos minerais, a mineração e a transformação mineral, além da metalurgia. De acordo com o PNM-2030, citado por Mancin, o Brasil tem excelentes condições de responder competitivamente à demanda de minerais, tanto interna quanto externamente, bem como de contornar parte da dependênwww.revistaoempreiteiro.com.br | 267
Mineração
cia externa em importação mineral. Contudo, isso só será possível se o País conseguir superar alguns gargalos, tais como: o fornecimento de energia em quantidade e qualidade, com preço competitivo; a melhoria da infraestrutura de transporte, logística e portuária; a melhoria do conhecimento geológico, propiciando a identificação de novos depósitos minerais e a descoberta de jazidas; a disponibilização de crédito, sobretudo para pequenas e médias empresas; e a ampliação da oferta e qualidade da mão de obra, hoje escassa, entre outras. José Fernando Coura, presidente executivo do Ibram, empossado em abril deste ano, defende que a entidade deve participar ativamente das discussões sobre o novo marco regulatório do setor e da definição da Cfem. Para isso, segundo ele, é importante que o diálogo entre Ibram e os órgãos do governo Coura quer que o Ibram intensifique sua participação nas que tratam desse assunto seja estreitado. discussões sobre o setor O setor mineral – que compreende as etapas de geologia, mineração e transformação mineral – é a base para diversas cadeias produtivas. Participa com 4,2% do PIB e 20% do total das exportações brasileiras, gerando 1 milhão de empregos diretos, o equivalente a 8% dos empregos da indústria. O País destaca-se internacionalmente como produtor de nióbio, minério de ferro, bauxita, manganês e vários outros bens minerais.
Incertezas críticas para os cenários da mineração 1. Comportamento da demanda nacional e internacional 2. Volatilidade do preço e natureza da concorrência 3. Incertezas geológicas, com relação à descoberta de novas e importantes reservas 4. Capacidade de o Brasil superar seus gargalos e restrições atuais 5. Possibilidade de criação, no País, de um ambiente favorável aos negócios de geologia, mineração e transformação mineral Fonte: PNM-2030
Marco regulatório e terras indígenas
O secretário de Geologia, Mineração e Transformação Mineral do Ministério de Minas e Energia, Cláudio Scliar, informa que, em relação ao novo marco regulatório do setor de mineração (em vias de ser encaminhado para o Congresso Nacional), a expectativa do governo é que as mudanças propostas pelo documento sejam aprovadas ainda este ano: “Estamos finalizando a discussão com a Casa Civil. É óbvio que vamos ter uma longa discussão no Congresso sobre cada um dos pontos do novo código”. O tema está sendo debatido desde o início do ano passado pelo governo. Segundo Scliar, já há consenso sobre os principais pontos da proposta que pretende substituir a atual legislação, em vigor desde 1967. “É um projeto que envolve Scliar: “Marco regulatório todo tipo de interesse, dos grandes aos pequenos. A mineração envolve todo tipo de interesse, é muito ampla, muito diversificada em todo o País”, explica. dos grandes aos pequenos” O marco regulatório da mineração, além de estabelecer novos critérios para a cobrança da Cfem, também prevê licitações para a exploração das jazidas que, hoje, detêm apenas autorizações. Para o novo código, apenas as pessoas jurídicas poderão exercer a exploração de recursos minerais. Haverá também a determinação de prazos para a validade das licenças de exploração. 268 | O Empreiteiro | Julho 2012
Mineração
Projeto de minério de ferro S11D obtém licença
Scliar, que participou de audiência pública da comissão especial da Câmara dos Deputados sobre exploração de recursos naturais das terras indígenas, diz que a regulamentação desse tipo de mineração depende da aprovação de um projeto de lei pelos deputados. “Isso significará o aproveitamento das riquezas naturais presentes nas terras indígenas, viabilizando a geração de renda e melhores condições de vida para as comunidades indígenas e para o País”, defende. A Constituição Federal estabelece que a pesquisa e lavra das riquezas minerais em terras indígenas só podem ser feitas com autorização do Congresso Nacional, depois de ouvidas as comunidades afetadas pela atividade. Também exige a elaboração de uma lei para regulamentar a questão. Um projeto de lei de 1996, ainda em tramitação, estabelece as regras para a exploração em áreas indígenas e o pagamento de royalties para os índios e para a Fundação Nacional do Índio (Funai). “Temos que ver o que é melhor para o País e o que seja coerente com a Constituição”, conclui o secretário.
Serviços geotécnicos na usina
A Conquista Comércio e Serviços de Geotecnia realiza desde o ano passado serviços de atirantamento na Usina de Germano, planta da Samarco Mineração, em Mariana (MG). De acordo com o descritivo da empresa, foram executados cortinas atirantadas, solo grampeado, tratamento de fundação de barragem em calda de cimento para impermeabilização superficial e profunda, tratamento de solo cimento, tunnel liner (processo não destrutivo) e concreto projetado via úmida (slump 18 + 2). A obra é de responsabilidade da Integral Engenharia.
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A Vale já obteve a licença prévia (LP), do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), para o projeto de minério de ferro Carajás S11D. O documento faz parte da primeira fase de licenciamento do empreendimento e atesta sua viabilidade ambiental. Localizado no município de Canaã dos Carajás, sudeste do Pará, com investimento previsto de US$ 8,039 bilhões (mina e usina), esse é o maior projeto da história da empresa e da indústria de minério de ferro. O S11D tem capacidade nominal de 90 milhões de toneladas métricas anuais de minério de ferro. A entrada em operação está prevista para o segundo semestre de 2016. O investimento em infraestrutura de logística para o S11D está estimado em US$ 11,4 bilhões, o que inclui ampliação da Estrada de Ferro Carajás e do terminal marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão. Um dos grandes diferenciais do projeto é a substituição de caminhões fora-de-estrada, comuns na mineração, por uma estrutura composta de escavadeiras, correias transportadoras e britadores móveis. Com isso, o minério será transportado por correias móveis que percorrerão até 9 km de extensão entre o local da extração e a usina de beneficiamento do produto. Quando estiverem em operação, a mina e a usina do S11D produzirão com economia prevista de 93% no consumo de água e 77% no consumo de combustível, possibilitando a redução de 50% na emissão de gases do efeito estufa, quando comparado aos métodos convencionais. O processamento a partir da umidade natural permitirá também a redução do consumo de energia elétrica em 18 mil MW ao ano e a eliminação do uso de barragem de rejeito, minimizando a intervenção em ambientes nativos.
Mineração
Anglo American já concluiu 60% do projeto Minas-Rio Joás Ferreira
C
onsiderado o principal empreendimento global da empresa Anglo American, o Projeto Minas-Rio, gerenciado pela Unidade de Negócio Minério de Ferro Brasil, já tinha concluído perto de 60% das obras, ao término do primeiro quadrimestre do ano. Com o aquecimento do mercado da construção civil no Brasil, entretanto, a empresa teve de reajustar em aproximadamente 15% a sua previsão de investimento, que inicialmente era de US$ 5 bilhões. Só em 2012, serão aplicados US$ 2 bilhões no empreendimento. O projeto inclui a mina de minério de ferro e a unidade de beneficiamento em Conceição do Mato Dentro e Alvorada de Minas, em Minas Gerais; o maior mineroduto do mundo, com 525 km de extensão, que atravessa 32 municípios mineiros e fluminenses; e o terminal de minério de ferro no Porto de Açu, no qual a Anglo
American é parceira da LLX, com 49% de participação, localizado em São João da Barra (RJ).
Brasil precisa ampliar pesquisa do seu subsolo, avalia diretor do Ibram Em 2011, o Brasil bateu o recorde de crescimento na produção de minério de ferro. O País produziu perto de 467 milhões t do produto, o que representa um volume 25% maior do que foi registrado em 2010. Os bons resultados também podem ser observados em outros minerais. A produção de ouro aumentou 13% e atingiu 66 t. Para este ano, a expectativa é que atinja 70 t. O nióbio passou de 80 mil t para 90 mil t. Com isso, a Produção Mineral Brasileira (PMB) também bateu um novo recorde, atingindo US$ 50 bilhões, em 2011. A PMB foi duplicada entre 2009 e 2011, representando 3,8% do Produto Interno Bruto (PIB). O saldo comercial da mineração foi de US$ 38,4 bilhões ou cerca de 30% superior ao saldo total da balança comercial brasileira. Dentro desse cenário, Marcelo Ribeiro Tunes, diretor de Assuntos Minerários do Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram), destaca nesta entrevista os rumos do setor. Quais são as perspectivas do setor mineral em termos de produção, investimentos e faturamento?
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Para o período de 2012 a 2016 serão aplicados US$ 75 bilhões, valor superior ao estudo divulgado em setembro do ano passado – que era de US$ 68,5 bilhões. Esse montante irá contribuir para que a mineração continue atingindo resultados cada vez melhores, mantendo papel importante na economia do País. A perspectiva do instituto é que a produção mineral brasileira cresça de 5% a 8%, neste ano. Quais são os principais entraves que devem ser enfrentados e quais são as soluções? Mineração é o setor privado que mais investe no Brasil. Esses investimentos poderiam ser maiores, mas, para isso, há que se superar alguns desafios. O Brasil ainda conhece pouco do seu subsolo, por exemplo. Dentre os países com tradição e relevância na produção de minérios, o Brasil é um dos que menos investem em pesquisa mineral. Dos US$ 10,7 bilhões aplicados no mundo inteiro, em 2010, o País respondeu por apenas 3%, enquanto Chile e Peru, por exemplo, representaram 5% cada, de acordo com dados do Metals Economic Group. Considerando a extensão territorial, a situação fica ainda mais crítica. Nesse cenário, os peruanos investiram 11 vezes a mais que o Brasil, enquanto que o aporte financeiro aplicado pelos chilenos foi 18 vezes maior. Esses baixos índices se devem, principalmente, à ausência do que se chama de pesquisa geológica básica. Só cerca de 20% do território brasileiro tem cobertura numa escala que permite identificar a presença de jazidas. Mas vale ressaltar que o governo federal trabalha para melhorar essa situação.
A capacidade de produção do projeto Minas-Rio será de 26,5 milhões t/ano de minério de ferro e o primeiro embarque está previsto para o segundo semestre de 2013. O projeto faz parte da estratégia de fortalecimento da carteira de produtos da empresa e de expansão do seu volume de produção em 35% até 2014. No que diz respeito à planta de beneficiamento, um terço da obra foi concluído, com início da montagem eletromecânica. No mineroduto, 201 km dos 525 km já estão prontos. A empresa também já assegurou 92% de acesso às terras ao longo do traçado. Em relação ao terminal de minério de ferro e à planta de filtragem, ambos localizados no Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), dois terços das obras foram concluídos. O Projeto Minas-Rio obteve cerca de 80% das licenças ambientais e permissões necessárias. A empresa ainda busca a obtenção de licenças secundárias e da licença de operação. Ao todo, 70% (mina, beneficiamento, mineroduto e porto) delas foram cumpridas. Somente em 2011, as obras do Projeto Minas-Rio geraram mais de R$ 80 milhões em impostos dentro do estado de Minas Gerais, sendo R$ 53 milhões de impostos federais, R$ 23 milhões de municipais dentro do estado e R$ 4 milhões de impostos estaduais. No quesito movimento da economia, mais de 1.600 fornecedores são de Minas Gerais, representando quase R$ 3 bilhões empenhados
A questão do crédito é outro importante desafio. Observe-se que as mineradoras de menor porte, contrariamente às empresas altamente capitalizadas, não têm ativos reais para garantir o financiamento de seus projetos de mineração em instituições brasileiras. No Brasil, não existe capital de risco para pesquisa mineral oriundo da Bolsa de Valores. Os motivos são vários: ausência de poupança de risco, questão cultural e, principalmente, falta de incentivos e de regulamentação que protejam o investidor e o minerador. Tais limitações constituem notórias desvantagens em relação às mineradoras de outros países, com os quais o Brasil compete. Outro desafio fundamental a ser superado são os entraves burocráticos do licenciamento ambiental. Deve-se fazer uma diferença entre entrave ambiental e entrave burocrático. O entrave ambiental deve ser respeitado, discutido. Ele é legítimo e deve ser analisado e estudado, com sugestões de medidas compensatórias e mitigadoras e, até para certos projetos, pode ser contestado. Entretanto, ao que nós estamos assistindo no dia a dia não são entraves ambientais. São entraves burocráticos. A burocracia leva ao desperdício de recursos e à perda de tempo, o que pode fazer com que deixemos escapar o timing do fornecimento de matéria-prima para o mundo. Se perdermos essa oportunidade, outros projetos e outros países podem sair na frente e conquistar o mercado. Como a crise no mundo vem afetando o setor? A crise financeira tem, evidentemente, reflexos no Brasil. Mas é importante lembrar que atualmente essa crise se encontra mais localizada na Europa. O continente europeu é um importante parceiro comercial. No entanto, o nosso País tem expandido suas relações comerciais.
e mais de R$ 5 bilhões programados em serviços e equipamentos para fornecedores no estado.
Investimentos socioeconômicos
Desde o início do projeto, foram investidos R$ 40 milhões em obras de infraestrutura com a reforma de rodovias estaduais (MG-010 e MG-229) e construção de alças viárias do Serro, Conceição do Mato Dentro, Dom Joaquim e Senhora do Porto. Até 2013, serão investidos R$ 16 milhões na qualificação de parte dos 1.200 profissionais que atuarão na operação. Desse total, até o momento, foram colocados R$ 3 milhões na reforma do Complexo Educacional Ginásio São Francisco em Conceição do Mato Dentro, que sedia atualmente a unidade do Senai. Na área da saúde, de 2010 a 2014, serão investidos R$ 16 milhões nos municípios de Conceição do Mato Dentro, Dom Joaquim e Alvorada de Minas. A partir de março de 2012, serão realizadas as obras de ampliação da Policlínica de Conceição do Mato Dentro e da Unidade Básica de Saúde (UBS) Rural de São Sebastião do Bom Sucesso e a reforma do prédio da Secretaria de Saúde do município.
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A economia mundial, mesmo com o cenário de crise, ainda cresce. No Brasil, a perspectiva não poderia ser diferente. Acredita-se que a demanda mundial por minerais continuará forte, principalmente devido ao crescimento dos países emergentes, como China, Índia e Rússia. Além disso, a economia americana também começa a apresentar melhoria no seu desempenho. Internamente, o Brasil terá grandes investimentos em infraestrutura visando qualificar-se para receber eventos, como a Copa do Mundo em 2014 e a Olimpíada em 2016, e também para a diminuição do déficit habitacional que está próximo de 6 milhões de unidades. Há outras obras de infraestrutura programadas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), como a construção de redes de saneamento básico. Todas essas obras demandam uma grande quantidade de minérios.
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Mineração | Vale
Projetos da Vale somam US$ 8,5 bilhões José Sergio Rocha - Rio de Janeiro (RJ)
E
mpresa de grande porte, orçamento de grande porte. A Vale destinou em 2012 nada menos do que US$ 2,4 bilhões para pesquisa e desenvolvimento (P&D) e US$ 6,1 bilhões para as operações em andamento. O objetivo é se tornar a melhor companhia global de recursos naturais. A Vale tem atualmente 20 principais projetos aprovados e/ou em construção, 13 no Brasil e sete no exterior. Os investimentos em P&D, como não poderiam deixar de ser, são a base para a expansão. O orçamento inclui US$ 918 milhões para o programa global de exploração mineral, US$ 848 milhões destinados a estudos conceituais, de pré-viabilidade e de viabilidade e US$ 591 milhões a serem aplicados em novos processos, inovações e adaptações tecnológicas. O programa de exploração mineral abrange iniciativas nas Américas, na África, Ásia e Oceania. São US$ 282 milhões para as reservas de minério de ferro, US$ 202 milhões para as de níquel, US$ 156 milhões para explorar oportunidades em cobre, US$ 75 milhões em carvão e US$ 50 milhões em potássio e rocha fosfática. O investimento para as operações existentes será dedicado não somente a manter os níveis de produção, mas também a apoiar iniciativas de aumento da eficiência, da excelência em saúde e segurança e da proteção ambiental.
De Carajás a Moçambique
Em minério de ferro – mineração e logística Construção de usina de processamento a seco em Carajás (Pará), com capacidade estimada em 40 toneladas métricas por ano (Mtpa). Investimento de US$ 622 milhões em 2012, do total de US$ 2,968 bilhões. Serviços de terraplenagem e de engenharia civil em execução. Aumento de capacidade na ferrovia e no porto do Sistema Norte, incluindo a construção do 274 | O Empreiteiro | Julho 2012
quarto píer do terminal marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão. Aumento da capacidade logística nominal da Estrada de Ferro Carajás para aproximadamente 150 Mtpa. Investimento de US$ 890 milhões em 2012, do total de US$ 3,477 bilhões. Serviços de terraplenagem e de engenharia civil iniciados. Equipamentos para os viradores de vagão já foram recebidos. Desenvolvimento de mina e usina de processamento na serra sul de Carajás. Capacidade nominal estimada de 90 Mtpa. Investimento de US$ 794 milhões em 2012, do total de US$ 8,039 bilhões. Investimento em serviços de terraplenagem e construção da estrada de acesso. Construção de nova usina de processamento em Carajás. Capacidade nominal estimada de 6 Mtpa. Investimento de US$ 239 milhões em 2012, do total de US$ 478 milhões. Construção da estrada de acesso em andamento. Serviços de terraplenagem e de engenharia civil iniciados. Escavações em andamento. Construção de usina de concentração no Sistema Sudeste, Minas Gerais. Capacidade nominal estimada de 12 Mtpa. Investimento de US$ 184 milhões em 2012, do total de US$ 1,174 bilhão. Construção de usina de beneficiamento de minério de ferro no Sistema Sul, Minas Gerais. Capacidade nominal estimada de 10 Mtpa. Investimento de US$ 429 milhões em 2012, do total de US$ 1,645 bilhão. Adaptação da usina para processamento de itabiritos de baixo teor no Sistema Sudeste, Minas Gerais. Capacidade nominal estimada de 19 Mtpa. Investimento de US$ 297 milhões, do total de US$ 1,189 bilhão. Projeto em estágio inicial de desenvolvimento. Escavações em andamento para instalação do britador primário. Desenvolvimento da mina de Zogota e de usina de processamento no sul de Simandou, Guiné. Capacidade nominal estimada de 15 Mtpa. Investimento de US$ 380 milhões em 2012, do total de US$ 1,260 bilhão. Projeto em estágio inicial de desenvolvimento. Construção de terminal marítimo com profundidade suficiente para receber navios de 400.000 t de peso bruto (DWT) e um pátio de estocagem em Teluk Rubiah, Malásia. Pátio de estocagem com capacidade de
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Mineração
giro de até 30 Mtpa de produtos de minério de ferro. Investimento de US$ 367 milhões em 2012, do total de US$ 1,371 bilhão. Contratos assinados com empresas de engenharia.
Em usinas de pelotização Oitava usina de pelotização do complexo de Tubarão, Espírito Santo. Capacidade nominal estimada de 7,5 Mtpa. Investimento em 2012 de US$ 239 milhões, do total de US$ 968 milhões. Montagem da empilhadeira/ recuperadora do pátio de estocagem de pelotas. Construção da quarta usina de pelotização e expansão da mina, do mineroduto e da infraestrutura no terminal marítimo da Samarco Mineração (a Vale tem parNo Complexo de Tubarão (ES) será construída oitava usina de pelotização ticipação de 50%). Capacidade nominal estimada de 8,3 Mtpa, o que aumentará o total para 30,5 Mtpa. Orçamento executado pela Samarco. Projeto em estágio inicial de desenvolvimento. Expansão de Salobo, alteamento de barragem e aumento da capacidade da mina. Capacidade nominal adicional estimada de 100.000 Mtpa Em carvão – mineração e logística de cobre em concentrado. Investimento de US$ 581 milhões em 2012, Nova mina e duplicação da unidade combinada de refrigeração, aque- do total de US$ 1,427 bilhão. Serviços de engenharia civil no circuito de cimento e força (CHPP) de Moatize, Moçambique, assim como da infra- flotação em andamento. Construção do moinho de bolas iniciada. estrutura relacionada. Capacidade nominal estimada de 11 Mtpa (70% carvão metalúrgico e 30% térmico). Investimento de US$ 499 milhões em Em níquel – mineração e refino 2012, do total de US$ 2,068 bilhões. Estudos geológicos em andamento. Operação hidrometalúrgica em Long Harbour, Newfoundland e LaInfraestrutura de porto e ferrovia conectando Moatize ao terminal brador, no Canadá. Capacidade nominal de refino estimada de 50.000 marítimo de Nacala-à-Velha, em Nacala, Moçambique. Capacidade no- Mtpa de níquel refinado e cobre e cobalto associados. Investimento de minal estimada de 18 Mtpa. Investimento de US$ 691 milhões em 2012, US$ 1,208 bilhão em 2012, do total de US$ 3,6 bilhões. Unidade em do total de US$ 4,444 bilhões. Desenvolvimento do estudo de engenharia construção. Montagem eletromecânica em andamento. detalhado em andamento. Projeto em estágio inicial de desenvolvimento. Mina de níquel Totten, em Sudbury, Ontário, Canadá. Capacidade nominal estimada de 8.200 Mtpa. Investimento de US$ 157 milhões em Em cobre – mineração 2012, do total de US$ 759 milhões. Desenvolvimento de mina de Salobo, usina e infraestrutura relacionada em Marabá, Pará. Capacidade nominal estimada de 100.000 Mtpa Em potássio – mineração e logística de cobre em concentrado. Investimento de US$ 296 milhões em 2012, do Investimentos no sistema rio Colorado de extração por solução, total de US$ 2,337 bilhões. Em conclusão a montagem mecânica do brita- em Mendoza, Argentina, renovação de ferrovia existente (440 km), dor rimário e do sistema de coleta, fornecimento e armazenagem de água. construção de ramal ferroviário (350 km) e de um terminal marítimo
Investimentos em Moçambique chegam a US$ 1,3 bilhão somente este ano 276 | O Empreiteiro | Julho 2012
em Baía Blanca. Capacidade nominal estimada de 4,3 Mtpa. Investimento de US$ 1,081 bilhão em 2012, do total de US$ 5,915 bilhões. Em finalização o acordo com as cinco províncias (estados) argentinas envolvidas no projeto. Escavações já iniciadas. Serviços de engenharia civil em andamento.
Em energia Projeto para produzir biodiesel do óleo de palma. Plantação de 80.000 hectares no Pará. Capacidade nominal estimada de 360.000 Mtpa. Investimento de US$ 227 milhões em 2012, do total de US$ 633 milhões. Plantação em andamento.
Em siderurgia Desenvolvimento de uma unidade de placas de aço em parceria com a Dongkuk e Posco (participação de 50% da Vale), no Ceará. Capacidade nominal estimada de 3,0 Mtpa. Investimento de US$ 563 milhões em 2012, do total de US$ 2,346 bilhões. Estágio inicial de desenvolvimento.
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Pelotização VIII envolve 30 mil t de montagem A Niplan Engenharia realiza para a Vale a montagem eletromecânica da Usina de Pelotização VIII, em Vitória (ES), com valor de contrato de R$ 260 milhões. O estágio atual da obra é de 75% de avanço físico e o quantitativo dos trabalhos impressionam. De acordo com a Niplan, a montagem envolve 30 mil t de estrutura metálica, caldeiraria, equipamentos e tubulações. São ainda contabilizados 700 mil m de cabos de elétrica e instrumentação. Os principais fornecedores incluem: estruturas metálicas – UMSA, Açotec, Savelli, ICEC; equipamentos – Amsted, Tecnometal, Centroprojeckt , Howden, Schenck, Vetor e Solesa; caldeiraria – KNM , União, HKM e BNG; telhas – Perfilor; e elétrica – Zilmer, ABB, WEG, Shenck , Scheneider, Prysmian e Induscabos.
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Siderurgia
Crise financeira exige nervos
de aço
Indústria do aço fica apreensiva com impacto da crise financeira global, mas a alta do dólar e a queda dos impostos podem ter efeitos compensatórios nos negócios
O
impacto da crise financeira europeia, a desaceleração do crescimento da China e dos Estados Unidos e seus reflexos no Brasil fizeram a indústria do aço e áreas afins esfriarem as expectativas de desempenho este ano. O setor esperava um crescimento de 5% ou 6%, mas o cenário adverso deixa dúvidas sobre o desempenho da economia. Um excedente de oferta de aço no mercado mundial de 500 milhões de t e a queda de consumo nos países desenvolvidos também contribuem para esse quadro preocupante, mas algumas medidas de redução de impostos e a alta do dólar podem estimular o setor no segundo semestre. O crescimento do Produto Interno Bruto brasileiro no primeiro trimestre, de apenas 0,86%, confirma o fraco desempenho do setor produtivo, principalmente da indústria. A redução dos investimentos previstos é a mais imediata da crise. Entre 1994 e 2010, as siderúrgicas investiram US$ 34,1 bilhões. Para os próximos anos estavam previstos investimentos de US$ 5 bilhões/ano, mas o cenário mundial fez com que as empresas do setor adiassem a implantação de novos projetos. 278 | O Empreiteiro | Julho 2012
Siderurgia
Foto: Mathias Cramer/temporealfoto.com
O presidente executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, afirma que, diante das projeções macroeconômicas do País para 2012, estima-se o consumo aparente de produtos siderúrgicos em 26,4 milhões de t, o que representa um aumento de 5,4%. “Estamos revisando esses números, mas isso não muda o fato de o mundo pós-crise ser muito mais complexo e competitivo, o que torna ainda mais importante preservar o mercado interno.” Marco Polo de Mello Lopes, Marco Polo adverte que o prepresidente executivo do Instituto Aço Brasil domínio de produtos primários na nossa pauta de exportação pode levar a um processo de desindustrialização no País. O Brasil, assim como os vizinhos da América do Sul, vem sentindo o aprofundamento da desindustrialização provocado pelo aumento das importações diretas e indiretas de aço, com reflexo direto no setor metal-mecânico. A participação da indústria manufatureira no valor agregado caiu de 18,1%, em 2005, para 15,8%, em 2010, de acordo com dados divulgados pelo Sindicato das Empresas Distribuidoras de Aço (Sindisider). O presidente do sindicato, Carlos Jorge Loureiro, observa que as indústrias estão deixando de comprar produtos fabricados aqui e preferem importar peças prontas. Mais de 60% das exportações da China para o Brasil são de produtos metal-mecânicos Para Loureiro, a situação tem levado as siderúrgicas a trabalhar abaixo da capacidade instalada de 47,8 milhões de t/ano. “A ocupação chegou a superar 95% da capacidade, mas atualmente está abaixo dos 80%. A ArcelorMittal mantém desligado um dos três fornos porque não encontra mercado para seus produtos.” Este esfriamento na produção fez a empresa – a maior fabricante de aço do Brasil – deixar na geladeira o plano de investir US$ 1,2 bilhão na ampliação da fábrica de Monlevade, em Minas Gerais, uma das mais antigas do País. O grupo pretendia dobrar a produção de fio-máquina usado na fabricação de pregos, parafusos e arame. Benjamim Batista, executivo da holding que controla o grupo, disse recentemente acreditar em uma melhoria no segundo semestre devido às medidas adotadas pelo governo. A geração de empregos também sofre os efeitos da desaceleração. O setor não costuma gerar muitos postos de trabalho, mas tem impacto em outros que o são. O boletim do Instituto Aço Brasil aponta que para cada emprego criado na indústria do aço são gerados outros 23 na cadeia produtiva. Se os produtos derivados do aço que foram importados em 2010 – um total de 5,9 milhões de toneladas – fossem produzidos no Brasil, teriam sido gerados 582 mil empregos. Marco Polo de Mello Lopes, do Aço Brasil, frisa que o governo está atento ao problema. “O Senado corrigiu recentemente uma distorção grave 280 | O Empreiteiro | Julho 2012
na economia brasileira que prejudicava a produção e geração de empregos, aprovando o projeto que unifica em 4% a alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) em operações interestaduais com produtos importados.” Apesar do temor de que a crise na Zona do Euro se alastre e contamine outros mercados, os representantes do setor siderúrgico brasileiro acreditam em uma recuperação no segundo semestre. O otimismo baseia-se no Carlos Jorge Loureiro, presidente anúncio de medidas de estímulo do Sindicato das Empresas Distribuidoras de Aço (Sindisider) à economia que contemplam os setores de veículos e de máquinas e equipamentos, principais consumidores de aço longo no País. O pacote do governo prevê renúncia fiscal de R$ 2,1 bilhões até agosto e inclui corte de alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos e juros menores em linhas de financiamento do BNDES para bens de capital. A cotação do dólar a R$ 2 também deve ajudar a equilibrar o mercado, pois dificulta as importações, outro problema para o desempenho da siderurgia nacional. Loureiro, que também é presidente do Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (INDA), destaca que a alta nas vendas de veículos em maio ainda não foi suficiente para retomar as encomendas. “As montadoras, principalmente de caminhões, continuam com os pátios lotados. Só vamos sentir o efeito das medidas um pouco mais para a frente, quando houver aceleração da produção e novas encomendas.” A indústria automotiva, responsável por 30% do consumo de aço do país, amargou uma queda de 10% na produção, entre janeiro e abril. Mas os números de maio já indicam aumento nas vendas de veículos. Em declarações recentes, o empresário André Gerdau Johannpeter, presidente do maior grupo brasileiro de aço e número um nas Américas na produção de aço longo, apontou o crescimento dos EUA como a boa notícia do momento. Ele disse que o melhor desempenho da economia norte-americana não acontece na velocidade que todos gostariam, “mas é gradual e constante”. “As medidas tomadas pelo governo de estímulo ao consumo, redução de imposto para os automóveis e aumento de prazo para financiamento a imóveis, devem causar melhorias no desempenho econômico no segundo semestre”. Alguns projetos anunciados recentemente animam o setor siderúrgico. O Grupo Açotubo planeja investir R$ 42 milhões (US$ 20,7 milhões) este ano na modernização de unidades já existentes e na implantação de uma nova planta em Minas Gerais. A nova instalação de R$ 12 milhões (US$ 5,9 milhões), em Contagem, (Grande Belo Horizonte), atenderá a demanda dos estados do Norte, Nordeste e parte do Centro-Oeste a partir de fevereiro de 2013. A fábrica vai processar aços especiais para aplicação no setor de petróleo e gás.
VSB conclui montagem em unidade de laminação A Tomé Engenharia deverá terminar até o fim do ano a montagem eletromecânica da planta de laminação de tubos da Vallorec e Sumitomo Tubos do Brasil (VSB), em Jeceaba (MG). O trabalho inclui ainda o fornecimento de parte dos materiais de suporte e miscelâneas elétricas. Ate o final dos serviços, deverão ter sido manuseados mais de 22 mil t de material. De acordo com a Tomé Engenharia, dentre as soluções construtivas adotadas no projeto, está a utilização de pórticos para a montagem da base do contramancal com peso de 85 t; e aumento do nível de pré-montagem do forno rotativo, otimizando o prazo de montagem em 3 meses.
Os planos de investimento preveem também a modernização de um centro de distribuição em Minas Gerais, orçado em R$ 18 milhões (US$ 8,8 milhões). A Açotubo tem sede em São Paulo e filiais na Bahia, no Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. A metalúrgica Metasa anuncia investimentos em duas novas plantas no Rio Grande do Sul, localizadas nas cidades de Charqueadas e Rio Grande. De acordo com a direção do grupo, o objetivo é iniciar a
produção de estruturas em Charqueadas até janeiro de 2013. Para a unidade de Rio Grande, a Metasa ainda não divulgou o cronograma de implantação.
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Construção Industrial
Inglaterra mostra como competir na
nova Revolução Industrial
Conjunto de produtos da Spectris para medição minúscula de gases
O
Financial Times publicou recentemente uma série mostrando a forma com a qual países, como Alemanha, China e Inglaterra, disputam espaço na nova Revolução Industrial que está em curso. Esta última nação, que foi berço da primeiro ciclo de industrialização, viu suas empresas gigantes sucumbirem com os ventos da globalização que sopravam a favor da Ásia, embora um maior número de grupos industriais tenha se adaptado com sucesso a essas mudanças nos Estados Unidos, Japão e Alemanha. Em 2011, 2,4% da produção fabril global saiu da Inglaterra, que permanece em nono entre os países industriais por produção, atrás dos já citados, mais Itália, Brasil, Coreia do Sul e França, e à frente da Rússia. A típica indústria britânica hoje é um negócio pequeno com cerca de 50 empregados, sediado num discreto parque empresarial na periferia urbana, mas operando com fortes conexões globais. Não há chaminés fumegantes à vista. A empresa R.A.Chilton é um exemplo, ao inventar a tecnologia que acrescenta uma fina e aderente camada de cobre a peças de aço, que não descola mesmo que elas estejam girando próximas à velocidade do som. Dezenas de milhares de indústrias eletrônicas dependem dessa tecnologia, inclusive muitas da China. A diretora da empresa, Wendy Chilton, declarou ao Financial Times que “talvez os chineses demorem para des282 | O Empreiteiro | Julho 2012
cobrir como fazer isso; mas se pudermos aperfeiçoar continuamente nosso processo, vamos nos manter à frente da concorrência”. Pelo menos metade da produção industrial britânica, abrangendo desde eletrônicos até alimentos, está voltada para nichos estreitos de mercado, em que os parâmetros são ditados pelas próprias empresas produtoras, que criam tecnologias inovadoras e forneSigmatex: fibra de carbono utilizada nas mais cem produtos + serviços. A produção específicas moldagens dos automóveis de corrida para a Fórmula 1 — verdadeiros protótipos que demandam sofisticados recursos de engenharia, tecnologias e materiais exóticos — é domínio quase exclusivo de firmas britânicas. A Spectris, instalada perto de Londres, é líder em instrumentos que medem quantidades minúsculas de gases, usados em laboratórios e plantas industriais. Para tanto, precisou dominar o uso de novas matérias e tecnologias. A Sigmatex, situada ao noroeste da Inglaterra, lidera o mercado global de componentes de formato complexo moldados em fibra de carbono, que podem ser parte de uma lavadora ou turbina de energia. São 1.000 configurações básicas adaptáveis às necessidades dos clientes. O Financial Times recomenda que o governo britânico apoie a criação de novas empresas de tecnologia e faça a ponte entre esses negócios emergentes com grandes grupos, para que a sinergia acelere seu crescimento e estimule a aplicação dessas tecnologias inovadoras em outros produtos de nicho — carentes no mercado global. Uma bela inspiração para uma nova política industrial no Brasil, visando agregar valor à pauta corrente de produtos minerais e metalúrgicos, que na sua maioria é do tipo commodity e depende de elevados volumes. A nova Revolução Industrial em curso demanda produtos de nicho, de maior valor e volumes limitados, muitas vezes customizados para atender a poucos segmentos do mercado global. Esta série do jornal Financial Times, mostrando a remodelagem da manufatura global no bojo de uma nova Revolução Industrial, pode ser acessada em www.ft.com/makingthefuture Artigo reproduzido da revista Minérios & Minerales – edição 341 (junho/2012)
Construção Industrial
Atenção às exigências do mercado logístico O MBigucci Business Park Diadema, em Diadema, Grande São Paulo, de responsabilidade da MBigucci, será um condomínio de galpões em pré-moldado de concreto com área construída de 25.974 m². Com previsão de ficar pronto em outubro deste ano, alguns cuidados foram tomados no empreendimento para atender as necessidades do mercado imobiliário industrial e logístico. Uma das medidas foi garantir a resistência do piso na área de armazenagem para que suporte a carga distribuída 6,0 tf/m². Devido a essa característica, realizou-se a sondagem do terreno e foi identificado que o solo existente não suportaria essa carga, apenas com a execução de um piso de concreto convencional. A solução foi a execução de um piso de concreto apoiado sobre estacas, sendo que a cada 7 m² houve a cravação de uma estaca (60 tf), e na extremidade dela colocou-se um capitel armado para receber a carga do piso. O piso possui uma espessura de 0,25 m e é armado com duas malhas de tela de aço, sendo uma na parte inferior e outra na parte superior. Com isso, toda a carga distribuída no piso de concreto será transferida para os capitéis e, consequentemente, para as estacas, garantindo, assim, a exigência de 6,0 tf/m². 284 | O Empreiteiro | Julho 2012
Dan-Hebert amplia Shopping Nova América As obras de expansão do Shopping Nova América, em Del Castilho, no Rio de Janeiro, entraram na fase final. Sob a responsabilidade da Dan-Hebert Engenharia, a expansão alcançou 66% do total e deve estar concluída em setembro próximo. Com o término da obra, o Shopping Nova América passará dos atuais 52 mil m² de área bruta locável para 122,5 mil m² de ABL. Haverá também 2 deck parkings, com 2.500 vagas cobertas, totalizando 4.200 vagas de estacionamento. Para ampliar o empreendimento, a Dan-Hebert utiliza 51 mil m³ de concreto, 331 t de estrutura metálica e 88 mil m² de revestimento de paredes internas e externas, entre outros itens e serviços. A concretagem de trechos de lajes, pilares e vigas com produto diferenciado (concreto fck 50) possibilitou que o escoramento pudesse ser retirado em apenas 3 dias. Destaque da obra foi também a construção de escoramento com vão livre, de modo a executar a estrutura sem interferir no acesso de veículos ao shopping.
Construção Industrial
Nova fábrica da Coca-Cola em Maringá (PR)
A Emisa, braço industrial do Grupo Plaenge, está na fase de conclusão da mais nova fábrica da Coca-Cola em Maringá, Norte do Paraná. A obra, com uma área de 34.100 m² de construção, começou em janeiro de 2011 e está prevista para ser entregue em agosto deste ano. A nova unidade é uma ampliação do parque fabril da indústria de refrigerantes na cidade. Segundo José Aparecido de Oliveira, gerente de obras e projetos da Emisa, a parceria entre as duas empresas vem de longa data. Há mais de quatro décadas, em 1971, a Emisa foi a responsável pela construção do Centro de Distribuição da Coca-Cola em Maringá. Em seguida, em 1978, foi a vez da edificação da primeira fábrica da marca na Cidade Canção. Alguns anos depois, em 2004, a Emisa foi novamente contratada para executar a obra da terceira fábrica da empresa. E, em 2011, a construtora deu início a mais um projeto da Coca-Cola na cidade. Ao todo, passaram por esta última obra cerca de 600 colaboradores. Em relação ao projeto de construção, a obra apresenta como diferenciais os materiais sustentáveis. “Buscamos no mercado produtos que não prejudicam o meio ambiente”, ex286 | O Empreiteiro | Julho 2012
plica Oliveira. A fábrica foi construída obedecendo os requisitos para atender a certificação LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), concedida a edifícios sustentáveis Além da fábrica de Maringá, a Emisa já executou 60% das fábricas da Coca-Cola em diversos estados, entre eles, São Paulo, Rio de Janeiro e Bahia, além da Venezuela.
Construção Industrial
Mudança de solução construtiva garante vantagens
A Liderança proporcionou para a ArcelorMittal Brasil agilidade, economia, durabilidade, segurança e versatilidade em seu projeto industrial de gusa líquido, em Juiz de Fora (MG). O diferencial adotado pela construtora foi alterar a solução construtiva dos silos de carvão, inicialmente projetados em estrutura de concreto moldada in loco para pré-moldada.
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O uso desta solução construtiva garantiu à obra todas as vantagens de um processo industrializado. Por meio dos recursos mecanizados, houve uma redução significativa no desperdício de materiais e um ganho no prazo e na qualidade da estrutura. Quantitativos principais: Concreto: 15.000 m³; Armação em aço CA-50: 1.000 t; Forma: 45.000 m²; Estrutura pré-moldada de concreto: 6.500 t.
Construção Industrial
Hochtief moderniza ala de pintura da Volks em Taubaté
O consórcio formado pelas empresas Hochtief do Brasil e Pinese Vieira entrega neste semestre um novo edifício para a Volkswagen do Brasil, com 64 mil m² de área construída. Localizado na planta da Volks em Taubaté, no Vale do Paraíba, o projeto engloba fundações, estruturas de concreto, metálica de cobertura e fechamento lateral, pisos, salas internas, prédio administrativo, redes de drenagens de esgoto sanitário e industrial. A construção abrigará a nova ala de pintura da montadora e está 80% pronta. Quatrocentos e dez trabalhadores foram empregados no pico dos trabalhos. A planta de Taubaté trabalha na produção do modelo Gol e a expectativa é, com a obra, elevar a capacidade produtiva de 1.050 para 1.300 veículos por dia.
Montcalm alcança 45% da montagem da fábrica da Eldorado
A Eldorado Celulose e Papel, maior fábrica de celulose em linha única do mundo, em Três Lagoas (MS), está com 80% de avanço físico e 45% de avanço de montagem eletromecânica. A Montcalm realiza a montagem eletromecânica e envolve três ilhas de produção: linha de cozimento, branqueamento e lavagem; caustificação e calcinação; e secagem de celulose. O contrato da Montcalm com a Eldorado é de R$ 200 milhões. Após sua conclusão, a indústria terá capacidade para produzir 1,5 milhão de t/ano de celulose branqueada. A nova fábrica será responsável por 20% do total do setor das exportações brasileiras, com uma receita estimada em US$ 1 bilhão/ano.
Grupo Acoplation anuncia investimento de R$ 50 milhões
O Grupo Acoplation, especializado na fabricação, locação e venda de andaimes industriais, acessórios, formas e escoramentos, promete investir R$ 50 milhões na expansão de seus negócios. Do volume anunciado, R$ 18 milhões serão investidos na Acoplation, braço do grupo que oferece locação e mão de obra qualificada para montagem e desmontagem de andaimes industriais, formas metálicas e escoramentos para construção e manutenção de obras industriais. Dedicada à locação de plataformas aéreas, manipuladores de carga, torres de iluminação e máquinas para construção, a Rental ficará com R$ 17 milhões. Os R$ 15 milhões restantes do investimento irão para a Aicon, unidade que realiza a fabricação e venda de andaimes industriais e acessórios, formas metálicas, escoramentos e caldeiraria. O grupo informa que o seu objetivo é aumentar o faturamento anual em 26%, o que lhe permitirá chegar a R$ 130 milhões. Ele tem sede no município de Baldim (MG), numa área com 40 mil m2, e filiais no Pará, Pernambuco e Maranhão. Nos próximo meses deve começar suas atividades no Polo de Cubatão (SP) e no Rio de Janeiro, para ganhar mercado no Sudeste.
Rossi Residencial marca presença com mais de 200 obras
Mais de 200 empreendimentos comerciais ou residenciais com a assinatura da Incorporadora e Construtora Rossi Residencial estão em obras no País. São canteiros em 17 Estados (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Bahia, Sergipe, Pernambuco, Rio Grande do Norte, Ceará, Amazonas, Pará, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás) e no Distrito Federal. 290 | O Empreiteiro | Julho 2012
Um dos destaques do portfólio é o residencial Paulistano, no Morumbi, em São Paulo, com investimento de R$ 276 milhões. O Paulistano ocupa uma área total de 155 mil m², com a oferta de casas e apartamentos e uma estrutura de lazer com quadras poliesportivas e piscinas, entre outros itens. Em Porto Alegre, destaque, na zona norte da cidade, para o empreendimento Fiateci, que será composto de três torres residenciais e uma comercial, com investimento de R$ 101 milhões. Em Curitiba, o empreendimento Universo Life Square movimenta a região central, com a oferta de uso comercial ou residencial e investimento de R$ 80 milhões. A Rossi Residencial, empresa que integra o tradicional Grupo Rossi, foi fundada em 1980.
Recife ganha “resort urbano”
O empreendimento Evolution Shopping Park, da Moura Dubeux Engenharia, que também responde pela execução do projeto, está sendo chamado de “primeiro condomínio-clube” de Pernambuco. São 16 mil m² de área, com um
total de 82 mil m² de área construída. Segundo a Moura Dubeux, o Evolution Shoppping Park está sendo erguido em terreno que é um diferencial: com acesso exclusivo ao Shopping Recife, centro de compras da capital pernambucana. O Evolution se posiciona como um resort urbano, com mais de 50 itens de lazer, entre eles, parque aquático, e área verde de 4 mil m². Os principais serviços de construção incluem 25,4 mil m³ de concreto, 2,6 t de aço e 40,4 mil m² de alvenaria. A obra já está sendo entregue.
Viga de alumínio pode melhorar performance
Uma solução construtiva que envolve o uso de vigas telescópicas de alumínio de alta resistência melhora a produtividade na hora de executar trabalhos de escoramento da laje. Pelo menos é o que garante a SF Sistema de Formas para Concreto, uma das pioneiras do segmento, com sede em Campo Grande (MS). De acordo com a empresa, a viga telescópica serve como apoio horizontal com capacidade para suportar cargas elevadas, reduzindo a necessidade de escoras. A viga telescópica de alumínio pode variar de tamanho, segundo as necessidades de cada projeto. O produto está disponível com extensão de 50 cm a 1.150 cm.
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Saneamento
Uma universalização até 2030?
provável Desde 2011, País tem necessidade de investir ao menos R$ 20 bilhões por ano para atingir meta de universalização do saneamento básico em 20 anos — mas o objetivo parece cada vez mais longe
A
Renato Brandão
pesar da importância para saúde e meio ambiente, a universalização do saneamento básico no Brasil quase sempre esteve à margem das prioridades do poder público. O setor praticamente não avançou durante quase duas décadas, desde o processo de extinção do Plano Nacional de Saneamento (Planasa), no final da década de 1980. Constituído sob o governo militar, o Planasa ajudou a organizar companhias de saneamento para cada unidade federativa, que detinham o monopólio na prestação de serviços. Depois de extinto, esse modelo passou por reestruturação em vários estados. No Paraná e em São Paulo, as respectivas companhias de saneamento Sanepar e Sabesp, privatizaram sistemas operadores, abriram capital de empresa e modificaram padrões técnicos de operação. No Amazonas, a companhia manauara foi privatizada. Já no Mato Grosso, a estatal Sanemat devolveu a prestação de serviços sanitários às prefeituras municipais.
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Somente em 2007, o governo federal recolocou o saneamento básico dentro da agenda política nacional. Em janeiro daquele ano, através da lei nº. 11.445/2007, o Ministério das Cidades instituiu o Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab), que estabeleceria metas para o setor ao longo dos próximos anos. Com foco no ano de 2030, estabelece a previsão de que 98% dos domicílios brasileiros sejam abastecidos por rede de distribuição (poço ou nascente, com canalização interna) e 88% dos domicílios brasileiros sejam atendidos por rede coletora (ou fossa séptica) de esgotos sanitários. Para que essas metas vinguem, o Plansab estimou investimentos na casa dos R$ 420 bilhões, que viriam de um Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) específico. No entanto, cinco anos após seu lançamento, os resultados da execução do PAC 1, entre 2007 e 2010, são preocupantes e podem comprometer o cumprimento dos objetivos anunciados pelo Ministério das Cidades. O PAC 1 previa R$ 40,2 bilhões, mas somente R$ 4,4 bilhões (ou 11%) foram utilizados para obras. Um estudo divulgado, em maio passado, pelo Instituto Trata Brasil, entidade que monitora as 114 obras, em execução nas cidades com mais de 500 mil habitantes, previstas pelo programa, atesta que até dezembro de 2011 somente 8 (ou 7%) foram concluídas. Outras 60% estão com mais de 40% de execução e talvez sejam concluídas apenas neste ano. “O PAC 1 não se transformou em realidade. Os recursos até existem, mas eles não se converteram em obras acabadas”, lamenta Édison Carlos, presidente executivo do Trata Brasil. A situação era particularmente desalentadora nas regiões Norte e
Édison Carlos, do Trata Brasil: “Os recursos até existem, mas eles não se converteram em obras acabadas”
Centro-Oeste, que tinham respectivamente 100% e 70% das obras paradas. Já no Sul e no Sudeste, regiões que concentram os melhores índices de atendimento da população, as execuções dentro do prazo chegavam a 60% e 50%. “Acredito que seja possível se cumprir com a meta de 2030, mas somente se o governo federal mantiver os recursos em longo prazo e houver uma prioridade política absoluta para o tema nos estados e municípios brasileiros”, crê o diretor do Trata Brasil.
Atrasos e promessas
O Ministério das Cidades argumenta que os atrasos na conclusão das obras ocorrem por diversas razões, desde a demora em obter os licenciamentos ambientais até a falta de engenheiros qualificados e técnicos capacitados para todos os trâmites legais e burocráticos que requerem as obras públicas. “Com mais de duas décadas sem investimentos, falta planejamento. Os municípios perderam capacidade de gerenciar projetos”, avalia Édison Carlos. Para ele, seria fundamental que os estados dessem aporte aos menores municípios, principalmente com estrutura técnica e capacitação para projetos, na ajuda para obtenção das licenças, apoio jurídico para conseguir a titularidade de terrenos e outras formas de integração. “O cumprimento da meta de 2030 será impossível se os municípios continuarem tratando sozinhos do problema”, completa. Ainda segundo estudos do Trata Brasil, estavam em situação normal no fim do ano passado apenas 31% das obras executadas com recursos do Orçamento Geral da União, 28% da Caixa Econômica Federal (e 4% concluídas, totalizando 32%) e 77% pelo BNDES (e 18% concluídas, inteirando 95%). De acordo com o Ministério das Cidades, foram selecionados R$ 18 bilhões em projetos e contratados R$ 14 bilhões – na soma entre os dois Em muitas regiões, como no bairro Comunidade Buenos Aires, de Horizonte (PE), o saneamento ainda é muito precário
Condições do saneamento Segundo levantamento do Ministério das Cidades com 5.564 municípios do País: - 191,5 milhões de habitantes - 81,7% da população tem acesso a água tratada¹ - 44,5% da população brasileira tem acesso a rede de esgotos² - 37,9% do esgoto coletado recebe tratamento ¹ 4.891 cidades enviaram informações quanto aos seus índices de atendimento com água, correspondendo a 97,2% da população. ² 1.739 municípios enviaram informações, correspondendo a 77,6% da população. Se consideradas apenas grandes áreas urbanas, dos 81 maiores municípios do País, representando 72 milhões de pessoas: - 52% da população atendida pela taxa de coleta de esgoto - 129 l de água por dia é o consumo médio desta população - 150 l de água por dia é o consumo médio do brasileiro - 80% em média da água consumida transforma-se em esgoto - 9,3 bilhões de l de esgoto é o total gerado todos os dias por essa população - 5,9 bilhões de l de esgoto dessa população não são tratados
PACs, foram selecionados quase R$ 60 bilhões, e mais R$ 54,7 bilhões já estão contratados. O Palácio do Planalto prometeu investir mais de R$ 45 bilhões para a execução de obras de saneamento básico no País até 2014, com o PAC 2 do saneamento, iniciado em 2011. “O PAC 2 possui critérios mais rígidos para a aprovação de projetos do que o PAC 1”, constata Édison Carlos. Já no final do ano passado, foram anunciados investimentos federais de R$ 3,7 bilhões (R$ 2,6 bilhões do Orçamento Geral da União, não onerosos para os municípios; e R$ 1,1 bilhão de Financiamento Público Federal) para a realização de 1.144 obras de abastecimento de água e esgotamento sanitário em municípios de até 50 mil habitantes – 1.116 municípios em todas as regiões do País. Quase 105 milhões de brasileiros (55% da população) lança seus dejetos diretamente na natureza, contaminando solos e rios. Do esgoto que é coletado, somente um terço passa por tratamento, ou seja, apenas 15% de todo esgoto no País tem algum tratamento antes de sua disposição final.
Perdas sociais
Segundo a Organização Mundial da Saúde, cada R$ 1 investido em saneamento gera economia de R$ 4 na área de saúde. De acordo com uma pesquisa da FGV, de 2010, 11% das faltas do trabalhador estão relacionadas a problemas causados por esse mesmo problema – 217 mil trabalhadores precisam se afastar de suas atividades devido a problemas gastrointestinais ligados à falta de saneamento. A cada afastamento perdem-se 17 horas de trabalho. A probabilidade de
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Saneamento
uma pessoa com acesso a rede de esgoto faltar às suas atividades normais por diarreia é 19,2% menor que uma pessoa que não tem acesso à rede. Em 2009, dos 462 mil pacientes internados por infecções gastrointestinais, 2.101 faleceram no hospital, segundo o banco de dados do Sistema Único de Saúde. O acesso universal ao saneamento permitiria uma redução de 25% no número de internações e de 65% na mortalidade (1.277 vidas salvas).
Na educação, a diferença de aproveitamento escolar entre crianças que têm e não têm acesso ao saneamento básico é de 18%. “Não é prioridade política do município, e a população pouco cobra. O prefeito precisa ter consciência de que saneamento básico resolverá problemas de saúde, educação, turismo”, finaliza Édison Carlos, do Instituto Trata Brasil.
Foto: Manoel Façanha
Caos no Norte
Na maior bacia de água doce do mundo, a população de Manaus convive com baixos indicadores de saneamento básico, mesmo depois da privatização da prestação do serviço em 2000. Outras grandes cidades do Norte brasileiro vivem situação alarmante. Embora tenha a menor densidade populacional do País, a região Norte apresentou o maior crescimento populacional entre as cinco macrorregiões brasileiras nos últimos dez anos. Segundo o Censo 2010, o Norte do Brasil atingiu a marca de 15 milhões de habitantes – um crescimento que se deu principalmente em áreas densamente urbanizadas, como Manaus e Belém. No entanto, os índices sociais de qualidade de vida não acompanharam o crescimento da população. Apenas 3,5% dos municípios da região contam com esgotamento sanitário. Em relação à distribuição de água, os dados mostram a população nortista como sendo a que recebe mais água sem tratamento – mais de 25% da água destinada para consumo humano nessa região não é tratada. Somente 45,3% dos domicílios são abastecidos de água por rede geral. Há casos intrigantes, como o de Manaus, que se situa na confluência dos rios Negro e Solimões, a maior bacia hidrográfica do planeta. Com uma população em torno de 1,8 milhão de habitantes, a segunda maior cidade do Norte foi a primeira capital no País a privatizar o seu serviço de saneamento. Em meio a protesto de alguns setores da sociedade amazonense, a Manaus Saneamento, então subsidiária da Companhia de Saneamento do Amazonas (Cosama), foi arrematada por R$ 193 milhões, com ágio de 5% sobre o preço mínimo – embora a empresa fosse inicialmente cotada em R$ 480 milhões –, pela francesa Suez Lyonnaise des Eaux, uma das maiores corporações de serviços de água e esgoto do mundo. A companhia deixou de se chamar Manaus Saneamento e foi rebatizada para Águas do Amazonas. Em 2007, a Suez Lyonnaise des Eaux desistiu da empreitada e Águas do Amazonas foi incorporada ao grupo brasileiro Soluções para a Vida (Solvi). Até a privatização do setor, havia apenas 3% de cobertura da rede
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de esgoto e 76% da rede de água em Manaus. O último levantamento do Instituto Trata Brasil, com as 81 maiores cidades brasileiras (com mais de 300 mil habitantes), aponta que somente 37% do esgoto da população de Manaus é tratado, e outros 23% são coletados. São indicadores que diferem dos apresentados pelo site oficial da companhia de abastecimento privada, que alegam que 100% do esgoto coletado recebe tratamento, enquanto que o sistema de abastecimento de água atende a mais de 95% da população amazonense. Neste ano, por recomendação da Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos do Estado do Amazonas (Arsam), a Procuradoria Geral de Manaus determinou que a concessionária fosse multada em cerca de R$ 2,3 milhões por descumprimento contratual. Desde 2009, a Arsan fez 50 notificações, 30 advertências e aplicou multas que somam R$ 5 milhões, mas as multas entregues à prefeitura não tinham sido cobradas até então. Agora, o próprio prefeito da cidade, que foi quem autorizou a privatização da ex-subsidiária da Cosema quando governador, disse que romperá o contrato com a empresa.
“Caos” Além de Manaus, a situação beira a precariedade em outras cidades da região com mais de 300 mil habitantes, como Belém e Ananindeua, no Pará, e as capitais Macapá (AP) e Porto Velho (RO). A capital paraense exibe irrisórios 6% de atendimento com serviço de esgoto. Já o esgoto dos 379 mil habitantes de Porto Velho não recebe nenhum tratamento. Pelo PAC 1, eram previstos projetos de saneamento básico para a cidade rondoniense. Orçadas em R$ 400 milhões, as obras tiveram início em 2008, mas foram paralisadas após indícios de irregularidades apontados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). “O Norte do País vive um caos em saneamento básico. Não há evolução. As taxas de internação por diarreia na região são 50% maiores do que as apresentadas no Sudeste”, revela Édison Carlos, presidente executivo do Trata Brasil.
Saneamento
São Paulo quer universalizar serviços até 2020
O
Estado de São Paulo pretende universalização completa dos serviços de saneamento básico até o final desta década. Para a região metropolitana, a meta de atingir 100% de água, 100% de coleta e 100% de esgotos está prevista para 2018, assim como os municípios do litoral paulista. Unidade federativa mais populosa e rica do Brasil, São Paulo ambiciona universalizar os serviços de saneamento básico para sua população, de mais de 41 milhões de habitantes, até 2020. É o que informou a Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos à revista O Empreiteiro. Segundo a secretaria, os investimentos em obras na área giram em torno de R$ 20 bilhões até 2020, para que as áreas urbanas paulistas conquistem sua universalização por volta de 2018. Seria o caso da região metropolitana de São Paulo, que abrange quase metade da população do estado. Atualmente, a Companhia de Saneamento Básico de São Paulo (Sabesp) coleta e trata, respectivamente, 85% e 72% dos esgotos de 30 municípios (de um total de 38) na Grande São Paulo. Há 20 anos, quando era iniciado o Projeto Tietê, estes índices eram de 70% e 24%. Até 2015, a Sabesp prevê elevar a coleta para 87% e o tratamento para 84%. A companhia financiou cerca de R$ 2 bilhões da atual terceira fase do programa. Para a quarta fase do Projeto Tietê, com orçamento estimado em R$ 3,6 bilhões, em 2015, o governo do estado estuda formar Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Baixada Fluminense amplia infraestrutura Uma série de obras de infraestrutura está sendo realizada no município de Mesquita, na Baixada Fluminense. Contratada pela prefeitura local, a Hydra Engenharia e Saneamento é a responsável pelas intervenções. Incluem a canalização de córrego, com extensão de 600 m, e a construção de 1.900 m² de cortina atirantada, para conter encostas, além de drenagem e pavimentação. A canalização está sendo feita pelo sistema de gabião, com uso de estruturas pré-fabricadas. Os trabalhos chegavam a 40% do total e devem ser concluídos em dezembro deste ano.
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Saneamento
Em conjunto, a Sabesp pretende ampliar a capacidade de produção de água do Sistema Integrado Metropolitano em 13,2 m³/s – hoje, ela está em 67,7 m³/s.
Litoral e interior
Também para 2018, a secretaria objetiva a universalização do saneamento básico no litoral de São Paulo. Um projeto, chamado “Onda Limpa”, prevê que até esse problema acabe e todo esgoto do litoral seja recolhido e tratado. Também em formato PPP, os investimentos previstos passam de R$ 2 bilhões, sendo três-quartos deles para obras na Baixada Santista. As obras estão em regime de licitação e contratação. A secretaria acredita que, até 2013, a coleta de esgoto suba de 54% para 78% e o tratamento de 96% para 100% na Baixada Santista. Já para o Litoral Norte, a meta é elevar os índices de coleta de 36% para 85% em 2016. A universalização plena no estado de São Paulo será completada com investimentos nas áreas rurais. De 220 municípios com menos de 50 mil habitantes (não-operados pela Sabesp) e sem condições para constituir sozinhos infraestrutura para coleta e tratamento de seus efluentes, 87 concluíram obras que levaram à universalização dos serviços de saneamento. Em curso, estariam 40 obras em 37 administrações municipais, que tiveram início em 2011 e somam um total de R$ 130,72 bilhões.
PAC em Guarulhos
Com a segunda maior população do estado, Guarulhos (Grande São Paulo) não possuía nenhum sistema de tratamento de esgoto até 2009. Nesse panorama, o município teve projetos atendidos pelo PAC do governo federal, que prometia então investimentos na ordem de R$ 2,6 bilhões – sendo R$ 771 milhões em saneamento. Com todos os serviços realizados no município, como ETEs (Estação de Tratamento de Esgotos), redes coletoras, coletores-tronco, interceptor, estações elevatórias de esgotos e linhas de recalque, Guarulhos recebeu R$ 318 milhões e, em dois anos, conseguiu entregar as duas primeiras estações de tratamento da cidade, que beneficiam 455 mil moradores – a ETE São João (trata 15% do esgoto gerado) e a ETE Bonsucesso (trata 20%). Mais cinco estações de tratamento são aguardadas: Várzea do Palácio (15%); Cumbica/Pimentas (20%); Centro (27%); Cabuçu e Fortaleza (3%).
Paraná
No Paraná, a Sanepar pretende investir R$ 2 bilhões em obras nos sistemas de água e esgoto e de gestão dos resíduos sólidos até 2014. A meta é oferecer o serviço de coleta e tratamento de esgoto para 72% da população urbana dos municípios operados pela empresa estatal, que atende 346 dos 399 municípios paranaenses. Segundo sua assessoria de imprensa, esse serviço está disponível atualmente para 63% da população urbana (6 milhões de habitantes) – ou 163 municípios. Já a universalização do serviço de água é uma realidade para os moradores das áreas urbanas atendidos pela Sanepar (9,5 milhões de pessoas). Em maio, o governo estadual entregou uma nova estação de tratamento de efluentes, a ETE Melissa, em Cascavel. Com 126,5 km de rede de esgoto e 5.778 ligações residenciais, recebeu investimentos de R$ 15 milhões. Outros R$ 11 milhões serão destinados para a implantação de mais 20 km de rede coletora e equipamentos complementares da nova ETE, além de 800 ligações prediais. Outra nova estação, com obras previstas para o segundo semestre do ano, é a ETE Esperança, região sul de Londrina. A Sanepar vai implantar o sistema de controle de odor e desinfecção na ETE, no valor de R$ 5,2 milhões, com prazo de entrega de seis meses. Ao longo da construção da estação, houve a implantação de tecnologia que agora viabiliza o tamponamento de unidades dentro do processo de tratamento, a construção do gerador de sulfeto de hidrogênio (H2S), biofiltros, casas de sopradores e exaustores, de coleta de gás e de aplicação de cloro.
Rio Grande do Sul
O governo do Rio Grande do Sul tem como meta dobrar a capacidade de captação e tratamento de es-
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Saneamento
goto dos atuais 15% para 30% até 2015. Para isso, apresentou o Plano Estadual de Investimentos em Saneamento. Com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2 e da Corsan (companhia de saneamento local), serão investidos R$ 2,8 bilhões para obras e projetos.
Rio de Janeiro
Os municípios da Baixada Fluminense de Duque de Caxias e Nova Iguaçu tratam apenas 1% do esgoto de sua população. Os habitantes de São João do Meriti e Belfort Roxo, que viviam situação idêntica e se situam também na Baixada Fluminense, puderam receber ao final do ano
passado a Estação de Tratamento de Esgoto do Sarapuí, reinaugurada após 12 anos por falta do tronco coletor. Ao custo de cerca de R$ 200 milhões, a ETE terá capacidade na primeira fase para tratar mil l/segundo de esgoto. Na segunda etapa, serão 1.500 l. Cerca de 1,1 milhão de moradores serão beneficiados. Já o programa de despoluição da Baía da Guanabara continua com o cronograma bastante atrasado.
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ES investe R$ 1 bilhão em saneamento Joás Ferreira Até 2014, os investimentos da Companhia Espírito Santense de Saneamento (Cesan) devem superar R$ 1 bilhão em obras de abastecimento de água e esgotamento sanitário. A estatal está presente em 52 municípios e atende a 2,2 milhões de pessoas. Com o Programa Águas Limpas, principal ação na área de saneamento, serão atingidas 80 mil ligações de esgoto a partir deste ano. Prevê-se também o tratamento de 60% de esgoto no estado e a construção de 1.640 km de redes até o fim de 2012. Isso, segundo o governo capixaba, fará com que o estado ultrapasse a média brasileira e fique entre os cinco estados com melhores índices. O projeto da Cesan é de continuar buscando os 100% previstos no Plano Estratégico 2025. O Programa Águas Limpas reúne um conjunto de empreendimentos para ampliar o abastecimento de água e os serviços de coleta e tratamento de esgoto na Grande Vitória e no interior do Espírito Santo. Além disso, o programa quer melhorar a qualidade dos recursos hídricos, contribuindo para a preservação ambiental e a qualidade de vida da população. No interior, o investimento do Águas Limpas ocorreu em 45 municípios, com R$ 72,4 milhões em obras para expandir o abastecimento de água e R$ 64 milhões em redes de esgoto. Os maiores investimentos do Águas Limpas no interior foram em Nova Venécia (R$ 12,6 milhões), Fundão (R$ 11 milhões), Santa Teresa (R$ 10 milhões), Afonso Cláudio (R$ 9,7 milhões) e Castelo (R$ 9 milhões). No total, foram quase R$ 140 milhões aplicados no interior até 2011. A região metropolitana recebeu a maior parte dos recursos, totalizando R$ 1 bilhão em saneamento básico. As obras do Águas Limpas dão continuidade e ampliam o Programa de Despoluição e Saneamento (Prodesan), finalizado em 2003 com a conclusão de cinco estações de tratamento de esgoto em Vitória, Vila Velha, Cariacica, Guarapari e Domingos Martins. Na época, o índice de cobertura com esgoto tratado era de 21%. Atualmente, esse índice é de 43,3%. Até 2014 estão previstos mais 393 km de redes adutoras e de distribuição de água, nove reservatórios (Apiacá, Atílio, Bom Jesus do Norte, Cariacica, Dores do Rio Preto, Fundão, Iúna, Marechal Floriano e Rio Novo do Sul) e 11 estações de tratamento de água (Apiacá, Atílio, Bom Jesus do Norte, Dores do Rio Preto, Ibatiba, Iúna, Marechal Floriano, Rio Novo do Sul, Santa Leopoldina, Santa Maria de Jetibá e Serra). Em relação ao esgotamento sanitário, ainda neste ano ficarão
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prontos 508 km de emissários e redes coletoras de esgoto em municípios da Grande Vitória, Conceição da Barra (Itaúnas) e Muniz Freire. Além disso, também serão entregues 50 conjuntos de bombas elevatórias e quatro estações de tratamento de esgoto em Vitória (Vale do Mulembá), Serra/Fundão (Nova Almeida/Praia Grande), Conceição da Barra (Itaúnas) e Muniz Freire. Devem ser implantados outros 549 km de emissários e redes coletoras, 120 elevatórias e 14 estações de tratamento de esgoto, beneficiando municípios da região metropolitana, Afonso Cláudio, Atílio Vivácqua, Marechal Floriano, Montanha, Nova Venécia, Pancas, Pedro Canário, Pinheiros, Piúma, Santa Maria de Jetibá, São Roque do Canaã, Venda Nova e Vila Valério, entre outros. Investimento previsto BNDES: R$ 85.729.599,93 Cesan: R$ 495.956.688,55 Bird: R$ 194.546.999,85 Caixa: R$ 199.850.378,52 Governo Federal: R$ 41.698.400,00 Fundo de Combate à Pobreza: R$ 3.500.000,00 Funasa: R$ 9.329.000,00 Total previsto: R$ 1.030.611.066,85 Vila Velha A Mecanorte Construções e Empreendimentos atua no programa Águas Limpas. No município de Vila Velha, por exemplo, está realizando a complementação das redes coletoras na região da Praia da Costa, Centro, Prainha, Glória, Araçás, Novo México, Vila Nova, Santa Inês, Itaparica, Coqueiral, Soteco, Jardim Colorado, Santa Mônica, Divino Espírito Santo, Cristóvão Colombo e Jaburuna. As obras envolvem a implantação das redes coletoras e estações elevatórias de esgoto. Complementação do sistema de esgotamento sanitário de Praia da Costa e adjacências – Vila Velha/ES: Contratante – Companhia Espírito Santense de Saneamento (Cesan) Contratada – Mecanorte Construções e Empreendimentos Ltda. Gerenciadora – Consórcio Enger/Etep Local – Vila Velha (ES) Investimento – CEF/OGU/Cesan - R$ 50.378.945,58 Dados gerais 156,6 km de redes coletoras/linhas de recalque 8 estações elevatórias de esgoto bruto 16.000 ligações domiciliares
Saneamento
Interior de SP deve receber R$ 2,4 bilhões em investimentos Joás Ferreira
O
mês de julho marcou a assinatura de 24 contratos que preveem que a Sabesp continuará a prestar serviços de saneamento básico, pelos próximos 30 anos, para 19 municípios do interior e em cinco da região metropolitana de São Paulo. No período de vigência dos contratos, a empresa estatal projeta investir R$ 2,4 bilhões, sendo que a maior parcela será aplicada na universalização dos serviços de abastecimento, coleta e tratamento de esgotos no interior, até 2014, e na RMSP, até 2018. Os benefícios deverão atingir a mais de 1 milhão de habitantes dessas 24 cidades. Na RMSP, serão beneficiados os municípios de Caieiras, Cajamar, Francisco Morato, Franco da Rocha e Taboão da Serra. E no interior, Barra do Chapéu, Boituva, Boraceia, Charqueada, Flor Rica, Iaras, Itaí, Itapetininga, Itatinga, Itupeva, Jacupiranga, Lucianópolis, Monções, Nipoã, Nova Granada, Pardinho, Restinga, Salto de Pirapora e Santópolis do Aguapeí. Hoje, a Sabesp atende a 363 municípios, dos quais 146 já contam com serviços universalizados, com 100% de abastecimento de água, 100% de coleta e tratamento de esgoto.
Projeto Tietê
Uma importante ação que a Sabesp já vem desenvolvendo desde 1992, com obras de saneamento, o Projeto Tietê tem a sua terceira etapa com um avanço acumulado, até maio deste ano, de 22,6% e obras iniciadas em 21 municípios da RMSP. O programa está com 43% das obras contratadas e 27% das obras em licitação. Dentro desse projeto, mais recentemente, destaca-se a implantação do interceptor IPi-8, que representa a tentativa de consolidar a proteção do Rio Pinheiros, nesse que é o último trecho de coleta de esgotos a ser construído às margens do rio, de acordo com o Plano Diretor de Esgotos da Região Metropolitana de São Paulo. A previsão de conclusão dessas obras, que já têm 45% da parte física executada, é outubro de 2013, podendo representar a possibilidade de interceptação e o transporte de todo o esgoto coletado na Bacia do Rio Pinheiros, para tratamento na ETE Barueri, mediante a conclusão dos coletores-tronco previstos na terceira etapa do Projeto Tietê. A Sabesp informa que há ainda previsão de implantação de outros coletores em fundos de vales ocupados, que dependem de ações conjuntas com soluções habitacionais. Com um custo estimado em R$ 18 milhões, o IPi-8 é constituído por 2,2 km de interceptor, com diâmetro de 500 mm, e 200 m de travessia sob o rio Pinheiros, com diâmetro de 800 mm (o túnel terá diâmetro de 1.500 mm). A quarta etapa do Projeto Tietê, por sua vez, terá como objetivo abranger a complementação de todo o sistema de esgotos
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da RMSP. Os estudos de concepção e projetos básicos dos coletores-tronco e interceptores de esgoto estão em desenvolvimento e têm previsão de conclusão em 2013.
Obras na Billings
Ações programadas pela Sabesp, as obras de coleta de esgoto e a criação de um parque ecológico em Rio Grande da Serra prometem contribuir para a melhoria da qualidade da água na represa Billings. Parte da terceira etapa do Projeto Tietê, essas obras preveem a instalação, em Rio Grande da Serra, de 700 m de coletor-tronco de esgoto e 1.640 m de linha de recalque, com investimento previsto de R$ 1,95 milhão. Com as novas tubulações, o esgoto de 10 mil moradores será enviado para tratamento na Estação de Tratamento de Esgoto ABC (ETE-ABC), na divisa entre São Paulo e São Caetano do Sul. A previsão de conclusão desse empreendimento é para março de 2013. Já o anunciado Parque Sabesp Rio Grande da Serra terá 64.600 m2. Trata-se de uma área da Sabesp a ser repassada para a prefeitura. Ela será interligada ao Parque Linear Jardim do Ipê (já existente), por onde passa o córrego Santa Tereza, que já está despoluído. Em Rio Grande da Serra, a empresa também está investindo R$ 6,5 milhões na coleta e tratamento de esgoto. Estão sendo implantadas ainda redes coletoras e ligações domiciliares, nos bairros de Jardim Esperança, Jardim Novo Horizonte, Jardim Tsuzuki, Vila Conde Siciliano e Vila Niva. O trabalho deverá ser concluído em dezembro deste ano. No mesmo município, a companhia já concluiu outras obras de saneamento. Para ampliar o abastecimento de água, foram feitas melhorias no sistema produtor de Ribeirão da Estiva, o prolongamento da rede de distribuição e novas ligações, com a aplicação de R$ 4,2 milhões. Para a coleta e tratamento de esgoto, foram investidos R$ 3,7 milhões em redes coletoras e R$ 62 milhões no sistema Billings-Tamanduateí, com 13,6 km de coletor-tronco e 8,4 km de interceptor. Esse sistema beneficia Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires.
Rio Sorocaba e Médio Tietê
A Sabesp deverá investir, até 2018, R$ 387,2 milhões em obras para abastecimento de água e ampliação da coleta e do tratamento de esgoto nas bacias dos rios Sorocaba e Médio Tietê. A empresa prevê que algumas consequências desse investimento já poderão ser percebidas em 2014: até lá, 55% das obras terão sido realizadas e 20 dos 22 municípios operados pela Sabesp terão 100% de saneamento. Os municípios da sub-bacia da Represa de Itupararanga serão os beneficiados com o recebimento da maior parte do total de investimentos: R$ 260,2 milhões. Trata-se de um importante manancial de abastecimen-
São Paulo promete a universalização completa dos serviços de saneamento básico até 2020. Para a região metropolitana, a meta de atingir 100% de água, 100% de coleta e 100% de esgotos está prevista para 2018. No entanto, é uma incógnita se os trechos dos rios Tietê e Pinheiros que cortam a Grande São Paulo estarão despoluídos à época. Recentemente, a Sabesp, que há 20 anos participa do Projeto Tietê, programa de diminuição da contaminação do rio Tietê e seus afluentes através da ampliação do sistema de coleta e tratamento dos esgotos gerados pelos habitantes da região metropolitana de São Paulo, despendeu R$ 2 bilhões na iniciativa. www.revistaoempreiteiro.com.br | 303
Saneamento
to da região que, hoje, sofre intensa degradação com o lançamento de esgoto, fertilizantes e lixo. Entre as principais obras da Sabesp nas bacias dos rios Sorocaba e Médio Tietê estão: ampliação do sistema de coleta e tratamento de esgotos de Ibiúna, com investimentos de R$ 11,9 milhões; ampliação do sistema sanitário de São
Roque, com recursos na ordem de R$ 41 milhões; implantação do coletor-tronco Raposo Tavares, construção da Estação de Tratamento de Esgotos e ampliação do sistema de coleta e tratamento de esgotos de Vargem Grande Paulista, num total de R$ 66,5 milhões; e a instalação do sistema sanitário de Cotia, no valor de R$ 96,6 milhões.
ETEs na região de Guararema (SP) contribuem para melhoria do rio Paraíba do Sul Relatório da Agência Nacional de Águas (ANA), divulgado recentemente, afirma que a melhoria da qualidade da água do rio Paraíba do Sul, um dos mais importantes da região Sudeste do País, está relacionada especialmente à construção de estações de tratamento de esgotos em Guararema (SP), e também decorre de investimentos feitos pela Sabesp nas cidades do Vale do Paraíba. A nota do rio, segundo o documento, subiu em quatro pontos de medição, espalhados por três cidades: São José dos Campos, Jacareí e Lorena (SP). De acordo com a Sabesp, as obras de complementação do sistema de esgotamento sanitário de Guararema foram iniciadas em junho de 2011, com investimento de R$ 7,1 milhões, prevendo elevar o nível de tratamento de esgotos para 100%. O projeto contempla a Estação de Tratamento de Esgotos Sede (ETE Sede), que já está pronta, e a ETE Parateí, que deve ser concluída em janeiro de 2013. Elas atendem apenas ao município de Guararema, beneficiando cerca de 30 mil pessoas. Após sua conclusão, o projeto de implantação das estações em Guararema terá recebido R$ 25,1 milhões em investimentos. Essas ETEs utilizam o sistema de lodos ativados e, juntas, terão capacidade máxima de tratamento de 47,30 l/s. Para fazer a medição, a ANA utiliza o Índice de Qualidade das Águas (IQA). Esse parâmetro reúne diversas análises e é resumido com uma nota de 0 a 100. Em São José dos Campos, a água do rio passou de regular para boa, saltando de 44 para 61 em um determinado trecho, e de 50 para 65 em outro. Em Jacareí, o trecho analisado continua em situação considerada
boa, e a nota também subiu, de 56 para 66. Já em Lorena, a nota do Paraíba do Sul deixou de ser regular e saltou de 50 para 60. Um dos motivos é a melhoria no saneamento de cidades, como Taubaté, Tremembé e São José dos Campos. De acordo com o relatório da ANA, um dos fatores que também contribuiu para a melhoria da água nessas cidades está no aumento das vazões do Reservatório de Santa Branca, no Alto Paraíba. Um dos principais reflexos do avanço do saneamento nas cidades operadas pela Sabesp no Vale do Paraíba é a volta dos peixes ao rio Paraíba do Sul. No trecho de São José dos Campos, por exemplo, o oxigênio dissolvido nas águas do rio subiu de 0,5 miligrama por litro, em 2009, para 5,2 mg/l em 2011. Para sobreviver os peixes necessitam de taxas de oxigenação a partir de 5,0 mg/l.
Sabesp - OBRAS IMPORTANTES no estado Obra
Características Investimento Data entrega Realização gratuita das conexões à rede de esgoto para imóveis R$ 349,5 Até 2020 Programa Se Liga na Rede de famílias de baixa renda, sendo 76,8 mil conexões na região milhões metropolitana e 30 mil na Baixada Santista Estão em construção quatro novos reservatórios, com R$ 30 Ampliação do Sistema de Distribuição e Fim de 2014 capacidade total de 8 milhões de l, duas estações elevatórias e milhões Tratamento de Água em Mairiporã 5,2 km de novas adutoras Execução de redes primárias e secundárias de tratamento de R$ 30 Melhorias na Rede de Água e Esgoto de Fim de 2013 água e ampliação em 5.000 m³ da capacidade do reservatório; e milhões Vargem Grande Paulista implantação do coletor-troco Raposo Tavares Será construída uma estação de tratamento de esgoto, com Sistema de Esgotamento Sanitário de capacidade para 254 l/segundo, duas estações elevatórias, 12 R$ 37,7 Julho de 2014 São Roque km de coletores-tronco, 4,8 km de linhas de recalque e 3 km de milhões emissários Coleta de Esgoto em Serão instalados 700 m de coletor-tronco de esgoto e 1.640 m R$ 2 Março de 2013 Rio Grande da Serra de linha de recalque milhões 304 | O Empreiteiro | Julho 2012
Fórum de Opinião
Estender o RDC ao PAC pode ocasionar novos problemas Sérgio Watanabe*
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e o governo federal conseguir estender o Regime Diferenciado de Contratação (RDC) às futuras licitações do PAC, as obras correspondentes poderão sofrer ainda mais problemas do que atualmente. O RDC retira a transparência do processo licitatório, ao não divulgar os valores de referência e ao permitir que a mesma empresa elabore o projeto executivo e o realize; levanta dúvidas sobre a qualidade da obra e abre a possibilidade de a concorrência ser dirigida, com a antecipação de informações a determinado licitante. A permissão para a realização de lances adicionais após a entrega das propostas dá margem a preços inexequíveis. E motiva planilhas irreais de custos, já que estas precisarão ser adaptadas ao preço final ofertado pelo ganhador, gerando dificuldades na execução e no gerenciamento da obra. O julgamento pelo melhor preço antes da fase de exame da habilitação técnica das concorrentes, embora reduza o prazo da concorrência, pode levar alguns administradores públicos a relevarem eventual ausência de qualificação técnica da empresa, caso esta tenha ofertado o menor preço. Isso levará à paralisação de obras e a mais atrasos do PAC. Por todos estes aspectos, é aconselhável que o governo não proponha a extensão do RDC ao PAC, aguarde o desfecho do debate sobre a Lei de Licitações no Congresso e agilize a resolução dos problemas que estão retardando a execução do programa de ampliação da infraestrutura. *Sérgio Watanabe é presidente do Sindicato da Indústria da Construção do Estado de São Paulo (Sinduscon-SP), vice-presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) e diretor da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).
Um projeto estrutural pelo preço de uma panqueca Eduardo Barros Millen*
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anqueca. Sim, panqueca. Ora, estarão pensando os leitores, o que tem a ver panqueca numa revista focada num público de profissionais da área de construção, infraestrutura e concessões? Posso explicar. Estava eu há alguns dias comendo uma gostosa panqueca e meditando sobre o trabalho, pois é isso que fazemos na hora do almoço em dias úteis. E fiquei surpreso ao comparar seu preço (R$ 18,00) com o de um projeto estrutural para 2.500 casas populares cobrado por um colega projetista estrutural (R$ 27,00 por casa!). Isso, devido à repetitividade. Pensei, se eu pedisse outra panqueca igual, teria um desconto? As casas repetidas serão vendidas por preço menor por serem iguais? A realidade, que não é de hoje, é que a sociedade como um todo e os
contratantes de projetos estruturais em particular não reconhecem o seu valor. Nenhuma construção é feita sem um projeto estrutural. Pelo menos não deveria, pois é ele que garante a construção numa estrada estreita margeada por dois precipícios: de um lado a insegurança e, do outro, o desperdício (apud Lauro Modesto dos Santos). O engenheiro de estruturas só é lembrado na hora em que ocorre um desastre. O que já é um avanço, pois há pouco tempo eram chamados bombeiros, policiais, operários e outras pessoas sem o conhecimento técnico de estruturas. A área da engenharia estrutural é uma especialidade que requer anos de estudo e vivência profissional. Ninguém, por mais bem formado que seja, pode ser responsável pelo www.revistaoempreiteiro.com.br | 305
Fórum de Opinião
projeto estrutural de uma ponte, um prédio de 30 ou mais andares, um galpão industrial com pontes rolantes para 200tf ou até uma casa térrea com uma laje em balanço na cobertura. Os engenheiros estruturais precisam ser mais valorizados. Como pode um edifício residencial ter suas unidades vendidas a R$ 10.000,00 por m² e o projetista estrutural receber menos de 0,1% desse valor por m² para fazer seu projeto, assumir a responsabilidade legal e funcional pela sua estabilidade, segurança e durabilidade? Alguma coisa está errada. Talvez nós, projetistas estruturais, sejamos os culpados disso, por aceitarmos trabalhar por valores aviltantes. Por que trabalhamos 10 a 12 horas por dia, sábados, domingos e feriados? Poderíamos cobrar o dobro, perder metade dos clientes (exatamente aqueles que não merecem um bom projeto), trabalhar a metade do tempo e ter melhor qualidade de vida. No meu escritório, adotamos essa política desde sempre e contamos com clientes constantes, assim como vários outros escritórios de colegas nossos. O que acontece é que o projetista estrutural gosta do que faz e às vezes trabalha pelo prazer de ver a obra construída com a sua participação. Mas, aí, temos de ter o cuidado de não estarmos denegrindo o mercado.
Eu me orgulho de ser um projetista estrutural e de pertencer a uma comunidade responsável por projetos formidáveis, monumentais, emblemáticos e que tornam realidade a criação de arquitetos muito mais conhecidos e reconhecidos, com justa razão, mas que não teriam suas brilhantes ideias concretizadas não fossem materializadas via projeto estrutural. Eu fico pensando o que aconteceria, ou deixaria de acontecer, se houvesse uma greve dos projetistas estruturais... Associações como a Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece), que tem como razão de sua criação a valorização do engenheiro estrutural e nos 18 anos de existência tem trabalhado por isso, é reconhecida por toda a cadeia da construção e começa a ser conhecida pela sociedade em geral. É a única instituição que premia o projeto de estruturas e valoriza o seu criador. Parabéns e obrigado à revista O Empreiteiro pela sua atuação na cadeia da construção e por abrir este espaço permitindo a divulgação do trabalho do engenheiro estrutural! *Eduardo Barros Millen é presidente da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece).
Criar dificuldades para vender facilidades Cyro Laurenza*
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o longo dos últimos 60 anos, logo depois da recuperação dos efeitos da 2ª Guerra Mundial, os Estados essencialmente agrícolas, como o Brasil, começaram começaram a aprender a fazer planejamento territorial. Por consequência, a realizar estudos e projetos em todos os níveis das necessidades de desenvolvimento da nação. Nesta fase da vida nacional funcionários públicos eram escolhidos entre os melhores de suas turmas da faculdade. Aos poucos seu número passou a ser insuficiente para as realizações necessárias que surgiram do desenvolvimento. Teve início grande número de contratações de empresas privadas, que passaram a colaborar com o governo. O poder público, a fim de proteger o patrimônio da nação, gradativamente passou a emitir leis que procuravam corrigir equívocos na experiência das contratações. Fatos que surgem com o próprio desenvolvimento formaram uma escola jurídica. Na maioria das vezes essas leis, em sua origem, têm o predicado de salvaguardar de forma coerente os interesses de ambas as partes, tanto do poder público quanto, de forma secundária mas não menos importante, dos interesses da iniciativa privada. No processo de aperfeiçoamento jurídico essas leis sofreram aditivos. Na medida em que as preocupações com desvios passaram a ser exageradas, a consequência direta foi o engessamento do Estado. Dificuldades na contratação trazem facilidades para quem trouxer a 306 | O Empreiteiro | Julho 2012
solução de um caminho, por mais tortuoso que possa exigir o momento. Antigo provérbio – criar dificuldades para vender facilidades. Aos poucos, em razão das dificuldades encontradas, de forma natural, houve distanciamento em grande parte das empresas privadas em serviços diretos ao Estado. As leis que surgiram no Poder Judiciário, como a Lei 8.666, sofreram transformações de tal forma equivocadas no âmbito do Poder Executivo, que retirou do poder público toda e qualquer possibilidade de se desenvolver o Estado brasileiro com rapidez, nos mais diversos níveis. Até em épocas recentes, antes do engessamento, o Estado comprava inteligência e qualidade. Pagava o preço de comprar um bom produto e soluções inteligentes. Da Lei 8.666 em diante passou a comprar pelo menor preço como se a colaboração inteligente e eficaz da iniciativa privada ao Estado fosse uma commodity. Esta é a principal razão, a meu ver, da necessidade de o governo federal modificar por decreto contratações para projetos e obras da Copa, da Olimpíada e agora do PAC. Infelizmente para o País, que está em absoluta marcha lenta. O estado de São Paulo, consciente deste problema, passou, há dois anos, a comprar respostas inteligentes a bom preço. *O engenheiro Cyro Laurenza é colaborador da revista O Empreiteiro.
RDC, a resposta do governo à falta de planejamento João Alberto Viol*
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o ser lançado pelo governo Luiz Inácio Lula da Silva, no início de 2007, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) tinha como meta investir R$ 510 bilhões em infraestrutura. O chamado PAC 2, versão proposta pelo governo da presidente Dilma Rousseff, pretende investir R$ 708 bilhões na infraestrutura brasileira, entre 2011 e 2014. Contudo, o balanço do PAC 2, divulgado pelo governo federal em março último, mostra um quadro preocupante: apenas 17,9% das obras previstas estariam concluídas, com investimentos de R$ 127 bilhões. Restariam, portanto, cerca de 82% das obras a serem concluídas até 2014. Essa situação poderia ser menos problemática caso o governo federal – e, também, estados e municípios – tivessem desenvolvido e aplicado com rigor o planejamento e a contratação de projetos com qualidade técnica elevada, no prazo adequado. A importância do projeto para a boa contratação e execução das obras foi ressaltada pela então ministra-chefe da Casa Civil do governo Lula e atual presidente da República. A declaração, auspiciosa pelo reconhecimento da importância do projeto para a contratação e execução de boas obras públicas, não se traduziu, porém, em ações correspondentes. Tanto assim, que, por exemplo, apenas 7% das obras de saneamento - ou oito das 114 obras voltadas às redes de coleta e sistemas de tratamento de esgotos em municípios com mais de 500 mil habitantes - haviam sido concluídas em dezembro de 2011.
À falta de planejamento, o governo responde com o Regime Diferenciado de Contratações (RDC), “vendido” como um instrumento para agilizar a contratação e execução das obras públicas necessárias à realização dos megaeventos esportivos – Copa 2014 e Olimpíada 2016 –, boa parte delas incluída no PAC 2. Os resultados obtidos com o uso desse mecanismo, entretanto, ainda geram dúvidas. Há, porém, uma certeza: planejamento rigoroso e contratação de projetos pela boa ponderação de técnica e preço são a receita para a execução de obras públicas de qualidade. O Brasil tem mais de 20 mil empresas de projeto de arquitetura e engenharia, com tecnologia e profissionais capacitados; para aproveitar bem esse conhecimento, no entanto, é preciso planejamento. *João Alberto Viol é presidente do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco).
Impostos e encargos são 50% da conta final para consumidor João Carlos Mello*
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Brasil é hoje o principal player do setor energético latino-americano. As novas descobertas para a exploração de óleo e gás natural, o volume de energia produzida por seu parque gerador, a extensão de suas redes de transmissão e distribuição de eletricidade e a pluralidade de sua matriz compõem um mercado que representa 40% da eletricidade e 58% da energia consumidas na América Latina. Graças a isso, o sistema elétrico brasileiro apresenta inúmeras oportunidades para a atuação de novos agentes e a execução de projetos
de todos os níveis. Mas, para que esse potencial seja aproveitado, é preciso agir no sentido de eliminar os gargalos existentes. Estima-se que o consumo de energia deve dobrar nos próximos dez anos e que serão necessários investimentos da ordem de US$ 600 bilhões na produção, transporte e distribuição de energia para suprir essa demanda. Ciente da importância da questão, o governo federal criou, por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), uma linha de crédito voltada para projetos na área. No entanto, é preciso que sejam feitas melhorias na estrutura tarifária e regulatória www.revistaoempreiteiro.com.br | 307
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do setor de energia para atrair o interesse dos investidores, sem que haja o medo das incertezas. Vejamos, por exemplo, o setor elétrico nacional, do qual muito se diz ter uma das tarifas mais altas do mundo. Sim, é verdade, nossa tarifa é bem alta, comparada com a de outros países, porém temos que atacar as causas sem que se elimine o desejo de investir no País. A modicidade tarifária é necessária para revertermos nosso perfil tarifário alto, já que impostos e encargos representam cerca de 50% da conta final paga pelo consumidor. O resto da conta é geração, transporte e distribuição. Ora, é óbvio que não é atacando somente os segmentos basilares do setor que alcançaremos o sucesso na busca da modicidade. Pelo contrário, a perda de atratividade por controles regulatórios fora de proporção nestes segmentos pode afastar investidores interessados na expansão. Portanto, equilíbrio no controle é a palavra-chave num País em expansão, e o governo tem uma grande parcela a contribuir na redução de impostos e encargos. A falta de mão de obra especializada suficiente é outro grande problema que o setor enfrenta hoje, com o agravante de que a formação de profissionais e sua qualificação demandam tempo. Se as autoridades não se debruçarem seriamente sobre essa questão, corremos o risco de sofrer um verdadeiro apagão de talentos. Os custos de fornecimento em função das características brasileiras (geração distante dos polos de consumo e poços profundos off-shore) também se configuram como possíveis incertezas ao desenvolvimento do setor energético nacional. A engenharia nacional está capacitada para cumprir esses desafios.
O setor de energia nacional também é um vetor do desenvolvimento social sustentável. As novas fronteiras que estão sendo perseguidas hoje também colaboram para o desenvolvimento social do País, gerando empregos e dinâmica de desenvolvimento em torno dos novos projetos, sem esquecer jamais da qualidade ambiental da sua implantação. Isto, sem falar na indústria nacional, que é alavancada com demandas maiores de fornecimento. Vejamos o caso das grandes hidrelétricas da Amazônia. Aquelas que estão sendo construídas hoje estão levando desenvolvimento às regiões onde serão instaladas. Isto é inegável, basta perceber e ter vontade de entender sem preconceitos. Aliás, em sua maioria a implantação de novos projetos em regiões mais remotas levou o desenvolvimento econômico às comunidades locais e ampliou sua participação na economia nacional. Basta verificar a elevação do IDH nas comunidades em torno dos projetos. Isto não acontece somente no setor elétrico, mas também no setor de energia de forma geral. As cidades que são bases em terra para a exploração off-shore aumentaram em muito a sua riqueza, não só pelos royalties mas também pelo crescimento da atividade econômica. Enfim, as últimas gerações sempre ouviram que o Brasil é o país do futuro, que sempre demorava a chegar, e hoje podemos afirmar que o setor energético é um daqueles que estão colaborando para que o Brasil seja o país do presente. *João Carlos Mello é presidente da consultoria Andrade & Canellas.
A desindustrialização e a mobilidade urbana José A. F. Martins*
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ma das maiores preocupações que vem atingindo as indústrias de transformação no País chama-se desindustrialização. Esse impacto crescente vem ocorrendo em função da perda de competitividade da nossa indústria, com relação aos produtos provenientes das empresas do Extremo Oriente, principalmente da China. Para se ter uma ideia da magnitude do dano causado, o desequilíbrio entre importações e exportações de manufaturados e semimanufaturados atingiu em 2011 um déficit de US$ 92 bi. Enquanto o PIB em 2011 cresceu 2,7%, a indústria em geral cresceu 1,6% e a indústria de transformação mostrou um crescimento microscópico de apenas 0,7%. Se levarmos em conta que o varejo 308 | O Empreiteiro | Julho 2012
(comércio) cresceu 6%, pode-se ter uma ideia da nefasta penetração dos produtos chineses no nosso mercado. Então, perguntamos: e o nosso poder de competição? A competitividade brasileira vem sendo destruída ano a ano, em função da própria estrutura econômica, financeira e fiscal do País. Vejamos o seguinte: - Carga tributária +/- 40% do faturamento; - Energia mais cara do mundo; - Carga de leis sociais absurda: 102%; - Taxa de juros: uma das mais altas do mundo, 8%; - Câmbio: moeda real muito valorizada; - Logística: cara e precária com uma infraestrutura irracional. Todos esses fatores e ainda outros de menor importância abriram o
cenário para que as indústrias asiáticas fizessem do Brasil um mercado de grande atratividade. Tudo isso forma o nosso chamado “custo Brasil”. Entre os itens que mais danificam nossa competitividade destaca-se a logística. Qual é a nossa situação atual? Vale ressaltar: - Infraestrutura viária urbana, rodoviária e metroferroviária inadequada e não planejada; - Vias segregadas insuficientes – corredores; - Centros urbanos carecem de Sistemas Integrados de Transporte; - Sistemas de sinalização obsoletos; - Congestionamentos absurdos, reduzindo velocidade comercial dos veículos de transporte coletivo (ônibus) para menos de 10 km/h; - Gratuidades irracionais (aumentam as tarifas); - Transporte clandestino não regulamentado – vans, kombis, mototáxis etc. (reduzem receita do transporte regular e impactam no aumento de tarifa); - Responsabilidade civil – acidentes sem cobertura de seguro; - Prioridade para transporte individual sobre o coletivo; - Combustível sem subsídio para o transporte coletivo; - Infraestrutura aeroviária e portuária fora da modernidade;
- Infraestrutura ferroviária para transporte de carga ainda muito inadequada – reduz velocidade de operação e encarece fretes; - Sistemas de trânsito nas cidades – disputa entre automóveis, ônibus, caminhões, motos – congestionamentos. Todos esses problemas ainda sem solução impactam fortemente o “custo Brasil”, liquidam com a mobilidade do País e arrasam com o nosso poder de competição. Um dos maiores obstáculos para uma performance competitiva da nossa indústria é a perda crescente da mobilidade que o País vem sofrendo constantemente. Esperamos que o PAC Mobilidade, programa do Ministério das Cidades, que inclui um investimento de R$ 32,6 bilhões, possa ser um grande impulso na melhoria e ampliação dos nossos sistemas de transporte, por ônibus, metrô, VLTs, monorail etc. dentro de uma infraestrutura moderna e funcional. *José A. F. Martins é presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre).
Rio+20: o manifesto da contraindignação Álvaro Rodrigues dos Santos*
“A
melhor maneira que temos de tornar possível amanhã alguma coisa que não é possível de ser feita hoje, é fazer hoje aquilo que hoje pode ser feito. Mas se eu não fizer hoje o que hoje pode ser feito e tentar fazer hoje o que hoje não pode ser feito, dificilmente eu farei amanhã o que hoje também não pude fazer...”. (Paulo Freire) Graças aos deuses e para a felicidade e esperança da Humanidade há aqueles que, com responsabilidade e espírito de compromisso, esmeram-se por tornar reais os avanços possíveis de ser estabelecidos nos contornos de uma determinada conjuntura política. Na Rio+20 estavam representados os governos dos países participantes, governos que, por sua vez, expressam a correlação política dos diferentes segmentos sociais, econômicos e políticos de seus países. Diga-se de passagem, em um quadro marcado por uma das mais graves crises econômicas do mundo moderno. Cometem uma ingenuidade incrível aqueles que julgam que alguns desses governos viessem a aplicar em seus países decisões da Conferência que não fossem assimiláveis pelo jogo político e econômico real vivido em suas terras. Faz-se necessário compreender que resultados mais ambicio-
sos para um enclave como a Rio+20 somente acontecerão como consequência de alterações políticas no interior dos países participantes. Ou seja, na medida em que seus os governos expressem uma correlação de forças internas sustentadoras das decisões mais avançadas então deliberadas. Seria de Pirro uma vitória plenária que fosse consignada por outros fatores circunstanciais de ocasião. São ingênuas e/ou descompromissadas, sob esse ponto de vista, as enxurradas de críticas e avaliações negativas que a Rio+20 recebeu de movimentos e personagens ambientalistas e da cobertura midiática em geral. Óbvio que análises e boas críticas são essenciais e impelem para o futuro, mas o fato real é que se avançou agora o que agora foi possível. E devemos gratidão àqueles que, no vórtice dos ventos, tornaram ao menos isso possível. A propósito, nestes últimos anos o Brasil vem vivendo uma verdadeira overdose do humano exercício da indignação. Incrível o que se escuta, se vê e se lê de pungentes perorações indignadas. Por certo, bons motivos não lhes faltam. Dos mais afamados editorialistas, cronistas e colunistas, aos mais afamados empresários, aos mais afamados artistas, aos mais afamados etc. etc. a até os apenas brindados com seus 5 minutos de fama por www.revistaoempreiteiro.com.br | 309
Fórum de Opinião
uma câmera de TV, todos peroram suas indignadas indignações. O arco social e cultural foi grande: de bons e conscientes cidadãos a contumazes canalhas sociais, todos esgrimem suas mais sentidas indignações. Enfim, Freud (ou algum de seus indignados desafetos) há de explicar: indignar-se, e expressar publicamente sua indignação, traz um conforto psíquico imenso. O pulha indignado safa-se da execração e redime seus pecados perante a sociedade, o classe média frustrado alça-se, ao menos por momentos, ao andar de cima, o desconsiderado ganha seus compensadores minutos na ribalta, o medíocre sublima sua cruel mediocridade. Será que ainda poderemos sonhar com um tempo em que o atrativo e cômodo estado de indignação seja substituído (ao menos em boa parte) por um espírito de honestidade íntima, de construção solidária, em que cada anterior indignado traga desinteressadamente uma boa proposta para se fazer algo de bom, por
pequena que seja, e dessa realização participe apaixonadamente? Os motivos das indignações, justas ou malandras, não deixarão tão cedo de passear por aí, mas sua maior vitória estará em continuar a nos imobilizar, anestesiar, ou satisfazer, com a doce ilusão de, pela simples exteriorização da indignação, entendermos nossa tarefa como cumprida. No mesmo sentido da sábia afirmação do grande educador Paulo Freire, aposta ao início desse artigo, arriscar-me-ia a propor à consideração dos bons de espírito que me leem: “Decida-se por suas guerras pelo que lhe estabelecem seus valores, e escolha suas batalhas pelo que conheces de seu exército”. *Álvaro Rodrigues dos Santos é consultor em Geologia de Engenharia, Geotecnia e Meio Ambiente.
Aditivos de contrato e preço final dos investimentos João Antonio del Nero*
C
omo atender às exigências crescentes de mobilidade, energia, saneamento básico, comunicação, urbanização, habitação e outras? A engenharia e a arquitetura têm demandas para esse fim e torna-se difícil a realização de investimentos com qualidade e produtividade dentro dos orçamentos aprovados. Um exemplo estrangeiro que muito me impressionou foi a ligação Londres/Paris, com o trem de alta velocidade. Acompanhei os estudos detalhados, inclusive um trecho de 600 m construído no Canal da Mancha, instrumentado e analisado por uma universidade inglesa, adotado como modelo para evitar um estouro de preço. Assim mesmo o investimento superou em muito o valor orçado (vamos tomar cuidado com o nosso TVA). Grandes obras alteram muito a natureza, há uma enorme responsabilidade da engenharia e há dificuldades de toda parte para atingir custos corretos de investimentos. Todo início de ano, na primeira aula que ministrava no curso de grandes estruturas, na Escola Politécnica, mostrava aos alunos a história de projeto e construções de grandes pontes e grandes barragens e os acidentes ocorridos ao longo da história da Engenharia quando os desafios eram maiores que os conhecimentos. A profissão envolve enormes desafios e domínio de conhecimento. Pontes como obras de arte, ou seja, solução única para aquele vale, para aquelas encostas, para aquele rio superando seus vãos
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500, 600 vezes o tamanho do ser humano, e barragens superando mais de 100 vezes a escala humana em sua altura, com grandes alterações no ambiente natural. É muito difícil orçar obras de grande porte no Brasil e mesmo em países adiantados, onde é um imperativo o planejamento governamental que facilita os estudos e projetos. Um projeto de qualidade baseado em levantamentos e ensaios adequados (topográficos, hidrológicos, geológicos e outros) é um elemento fundamental e deve ser elaborado com todos os dados e contemplar estudos de alternativas para escolha do melhor investimento. Podemos, creio eu, distinguir três tipos de obras de engenharia: obras de grande porte; obras especiais; e obras correntes. As primeiras devem ser executadas com projeto executivo, fiscalização independente e responsável pelo investimento competente; muitas vezes, por administração direta, pois não existem termos de comparação com outras executadas (muitas pessoas acreditam que é possível estabelecer o preço, por exemplo, com segurança, como se fosse um produto industrializado como 30 milhões de Fuscas). Obras especiais são aquelas de maior dificuldade, em que há diferentes interfaces a considerar no projeto e construção. As obras correntes são aquelas em que há grande experiência no meio técnico e há condições de comparação com outras obras concluídas.
Vamos tratar de obras especiais e correntes, que são as mais usuais em concorrências governamentais. Classifico, no conjunto das obras especiais, aquelas de metrôs e de barragens de porte médio, miniusinas hidrelétricas, centrais térmicas, aeroportos, plataformas fixas e flutuantes para exploração de petróleo, grandes refinarias, túneis subaquáticos, autoestradas especiais (Rodovia dos Imigrantes), indústrias químicas, siderúrgicas, entre outras. Este tipo de obra deve ser executado com projeto executivo precedido de projeto básico, que deve conter estudo de alternativas e uma coleção de levantamentos adequados. Fixada a alternativa, novos levantamentos complementares serão executados para o desenvolvimento do projeto executivo. A contratação do projeto deve, necessariamente, ser contemplada pela modalidade de melhor técnica. O projeto executivo deve fornecer as quantidades de serviços, a composição dos preços unitários e o orçamento detalhado com preço final do investimento (faço um parêntese, como exemplo, pois tem sido comparado terraplenagem de pistas de aeroportos com valores praticados pelo Dnit, bem como terminais de aeroportos com preços de edificações praticados em financiamentos da Caixa Econômica Federal). A concorrência deste tipo de obra deve ser precedida da capacitação do construtor, que terá o projeto executivo à disposição para consulta e assim poderá mostrar sua experiência, o parque de equipamentos, a qua-
lificação do pessoal principal etc. para a natureza do empreendimento. Após a seleção, os aprovados apresentarão a proposta final, cujo preço não poderá variar mais que 10% acima ou abaixo. Este processo, desde o projeto até a oferta de construção, pode demandar dois anos, o que contraria a falta de planejamento de nossos governantes, que têm visão imediatista: contratar logo para influir na próxima eleição. Estas ideias podem parecer “poesia”, mas eu lembro que o Brasil já é a sexta economia do planeta e está na hora de adotar práticas já consagradas em países adiantados. Outras maneiras também são possíveis, como as com que já trabalhamos em outros países, onde o órgão público define o projeto básico, que é fornecido sem quantidades de serviços mas com especificações rigorosas sobre possíveis materiais e sistemas a serem utilizados e contrata, por preço fechado, o desenvolvimento do projeto, a construção e a montagem. A parceria público-privada deve abrigar esta forma de contratação. Este sistema pode abreviar os prazos do processo de investimento e, rigorosamente fiscalizado, atingirá os objetivos desejados. A ideia para contratar obras correntes tratarei, se for o caso, em outro artigo para a revista O Empreiteiro. *O engenheiro João Antonio del Nero é presidente da Figueiredo Ferraz Consultoria de Projetos S.A.
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Fórum das Entidades
Excesso de carga provoca danos graves Moacyr Servilha Duarte*
H
á hoje um claro consenso de que o Brasil precisa ampliar e melhorar seu sistema rodoviário, o menor entre as dez maiores economias mundiais em relação à área territorial. E, pior ainda, com boa parte da limitada malha em más ou péssimas condições, reduzindo a competitividade de nossa economia e oferecendo riscos crescentes aos usuários. A exceção são as rodovias concedidas, as melhores do País, e algumas poucas outras sob gestão pública, que oferecem condições adequadas de tráfego e segurança. No caso das concessões, as mais recentes tecnologias estão em uso, desde o setor de pavimentação, com novos materiais, como o asfalto-borracha, pisos antiderrapantes, barreiras diferenciadas e outros, até a sinalização e o controle operacional com o uso de sistemas interligados por cabos de fibra ótica. Além disso, há uma estrutura de atendimento pré-hospitalar e mecânico, praticamente inexistente em rodovias sob gestão estatal, que garante rápida remoção de feridos e veículos, reduzindo os riscos de novos acidentes e de mortes. Apesar disso, além das resistências ideológicas e eleitorais à ampliação das concessões, continuamos a enfrentar problemas na área de segurança que só o poder público pode resolver, e que parece deixar para depois pelas mesmas razões. Entre as questões pendentes há vários anos está a pesagem dos caminhões e outros veículos, cujo excesso de peso por eixo danifica e compromete precocemente o pavimento, além de aumentar a insegurança de quem trafega, incluída a do próprio condutor. Não há balanças suficientes e quando elas existem muitas vezes faltam operadores que possam supervisionar o remanejamento do excesso de carga e multar os embarcadores, função que cabe exclusivamente ao poder público. Recente reportagem publicada pelo jornal O Estado de São Paulo mostrou que “caminhões que trafegam com excesso de peso encontram o tráfego livre nas principais rodovias paulistas”, seja porque os postos não estavam operando, seja pela inexistência das balanças. Não se trata de uma questão secundária, uma vez que mesmo com a pouca efetividade no controle, 330 caminhões são multados anualmente, segundo dados do DER-SP. 312 | O Empreiteiro | Julho 2012
Estudos realizados no Brasil e no exterior mostram impacto exponencial do aumento de carga por eixo sobre a durabilidade do pavimento. Assim, o trabalho experimental do professor João Fortini Albano para sua tese de doutoramento em engenharia civil na UFRGS (2005) concluiu que 20% de excesso de carga por eixo traz uma redução de 48% na vida útil do pavimento. E que a inexistência de controle de peso por eixo aumenta em 33% os gastos com a manutenção da qualidade da rodovia. Por essa razão as concessionárias, que controlam detalhadamente seus custos, têm investido na instalação de praças de pesagem e balanças e insistido com o poder público para mantê-las em operação 24 horas por dia. O resultado é que nas rodovias paulistas 89% das pesagens no primeiro quadrimestre de 2012 foram feitas em balanças instaladas por concessionárias, mesmo com elas não atuando 24 horas por dia, como deveriam. A maior frequência da fiscalização do excesso de peso, embora beneficie toda a população pela redução do custo de manutenção das rodovias principais e secundárias, ao lado da redução do risco de acidentes, conta com oposição de vários grupos de embarcadores, que acreditam ter ganhos obrigando os veículos a trafegarem com mais peso por eixo do que o devido, uma vez que os caminhões não são de sua propriedade. Muitas transportadoras e, principalmente autônomos, aceitam esse excesso para não perder o frete do qual vivem, mas também são prejudicados pelo desgaste prematuro do veículo e pelo aumento do risco de acidentes, bem como pelo aviltamento do frete, decorrente do aumento irregular da disponibilidade de transporte. Vários interesses pressionam para diminuir o rigor na pesagem, seja pela tentativa de aumentar a tolerância das balanças, seja pela busca de evitar a pesagem por eixo, limitando o controle ao peso total. A justificativa seria de que os embarcadores, especialmente os de granéis sólidos, não têm como controlar o peso por eixo no carregamento do veículo, apesar de ser este o que causa impacto no pavimento e reduz a sua vida útil, em prejuízo de toda a sociedade. *Moacyr Servilha Duarte é presidente da Associação Nacional das Concessionárias de Rodovias (ABCR).
Sinal de alerta para o saneamento básico Paulo Roberto Oliveira*
A
infraestrutura entrou definitivamente em pauta devido à proximidade da Copa do Mundo e às condições precárias flagradas nas cidades-sede, que devem receber um contingente turístico jamais visto. Mobilidade urbana, hotelaria, aeroportos são o foco dessa “preocupação nacional” que vem sendo externada pela mídia. O saneamento básico, em especial os serviços de água e esgoto, é tangenciado por essa pauta nacional como mais um dos problemas dessa equação complexa. O acesso aos serviços de saneamento básico é muito ruim em algumas regiões do País. Não há dúvida de que o déficit no saneamento básico já foi muito maior. Mas hoje ainda está muito longe do ideal. Agora, com data para ser solucionado (pelo menos nas capitais da Copa de 2014), o problema da água e do esgotamento sanitário aumenta a angústia e a responsabilidade dos titulares desses serviços. E exige uma flexibilidade historicamente não exercitada pelo poder público nesse setor. Torna-se consenso que a resolução dos graves problemas de água e esgoto no Brasil não será resolvida apenas pelo poder público. Afinal, se ele fosse capaz disso não estaríamos na situação atual. A nova lei do saneamento, editada em 2007, leva em consideração essa conjuntura e cria regras claras para a participação do setor privado na empreitada da universalização dos serviços de água e esgoto, eleita como prioridade pelo governo federal. Não há dúvida de que houve avanços: hoje 10% da população urbana brasileira é atendida direta ou indiretamente por empresas privadas por meio de concessão dos serviços ou por contratos de parceria público-privada. Os municípios que optaram pela parceria com o privado atestam, por pesquisa, índices de satisfação do usuário muito superiores ao do período anterior à solução. Alguns até figuram no ranking das cidades com melhor cobertura de tratamento de esgoto, processo de natureza complicada pois exige investimentos pesados em curto espaço de tempo. Enquanto os municípios e as companhias estaduais se esquivarem de enxergar esses dados e ter as empresas privadas como parceiras para levar o Brasil à universalização dos serviços de água e esgoto, dificilmente chegaremos a 2014 sem entrar em colapso. Pois não vai adiantar termos bons aeroportos, estádios exuberantes e transporte eficiente para os torcedores se não houver água de qualidade para beber e bons sistemas de esgotamento sanitário para dar conta da demanda. Para o usuário, não importa se o serviço é prestado por empresa pública ou privada, o que vale é a qualidade, atendimento e preço justo. *Paulo Roberto Oliveira é presidente da Associação Brasileira das Concessionárias Privadas de Serviços Públicos de Água e Esgoto (Abcon) e presidente da Inima Meio Ambiente Brasil. www.revistaoempreiteiro.com.br | 313
Fórum das Entidades
O presente e o futuro das obras públicas no RS Nelson Sperb Neto*
A
s perspectivas do mercado gaúcho de obras de construção pesada, saneamento e irrigação são animadoras. Embora o encerramento das concessões rodoviárias estaduais esteja previsto para 2013, conforme é anunciado pelo governo, a devolução dos trechos federais das concessões traz a possibilidade de novos investimentos ou de um novo programa de concessões, sem mencionarmos a opção por parcerias público-privadas. Por outro lado, os investimentos federais no estado, por meio do Departamento Nacional da Infraestrutura de Transportes (Dnit), hoje representados pelas rodovias BR-392, BR-386 e BR448 - complementadas em seguida pelas obras de duplicação da BR-116, entre Guaíba e Pelotas, e pela BR-392 no contorno de Pelotas - acrescentarão aos recursos atuais cerca de R$ 500 milhões por ano nos próximos três anos. Já o programa estadual rodoviário, lançado no ano passado, contempla um total de R$ 2,6 bilhões no período 2012-2014, o qual será administrado pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer). Outro plano de investimento, da Companhia Riograndense de Saneamento (Corsan), deverá aplicar quase os mesmos valores, até o final do atual governo, em esgotamento sanitário e água potável. Também no setor de irrigação, cuja situação foi agravada após a última seca, as perspectivas de investimento, através de projetos existentes e de novos projetos a serem financiados pelo Ministério da Integração, são excelentes. Finalmente, com a disposição do governo federal de investir em infraestrutura, o Rio Grande do Sul acabou beneficiado com financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), de R$ 475 milhões, os quais deverão ser aplicados em duplicações de rodovias estaduais importantes, como RS-324, RS-509, RS-470 e RS-453. Cabe ao setor apoiar o estado de modo a fornecer projetos e executar as obras de forma célere e com qualidade. Os recursos referidos, se executados devidamente, irão garantir o crescimento das empresas ligadas ao setor no próximo quadriênio, ao mesmo tempo em que reforçam a salutar política de continuidade de obras no estado. Entretanto, é importante, e nosso setor defende essa bandeira há muito tempo, a manutenção da continuidade dos programas de investimento de infraestrutura, que deve ser feito por meio de um planejamento estatal perene. Dessa forma, vamos assegurar não somente a diminuição significativa do custo logístico de transporte, mas também a erradicação dos efeitos da seca e o aumento da qualidade da saúde da população, dada a grande demanda reprimida existente na área de saneamento básico. *O engenheiro Nelson Sperb Neto é presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Rio Grande do Sul (Sicepot-RS). 314 | O Empreiteiro | Julho 2012
Retomada do crescimento com prioridade para a infraestrutura Luciano Amadio*
O
frustrante resultado do PIB no primeiro trimestre, os indicadores preliminares de desempenho semelhante no segundo e o risco de que ao longo do ano tenhamos taxa equivalente à de 2011, de 2,7%, ou até menor, gerou um debate que tem ao menos um aspecto positivo. Bem positivo, aliás. Analistas de diferentes tendências e posturas (alguns próximos do governo) apontam para uma priorização efetiva dos investimentos públicos e privados na infraestrutura econômica e social (em face do que qualificam como esgotamento do modelo baseado no consumo), como a melhor resposta para que se possa enfrentar a ameaça da crise e ultrapassá-la firmando bases concretas de um desenvolvimento sustentado. Com essa mudança de prioridade, se concretizada, as medidas pontuais, de curto prazo, de estímulos à economia serão substituídas, vantajosamente, pela intensificação dos negócios da ampla cadeia produtiva da indústria da construção. De sua forte capacidade de geração de empregos. De mais rápidos e maiores dividendos dos programas habitacionais, de saneamento básico, dos modais de transportes e demais obras de mobilidade urbana e de muitas outras. Quanto aos desafios de um crescimento não de “voo de galinha”, ou ilusório, mas sustentado, configura-se, enfim, praticamente um consenso em torno da essencialidade e urgência – para a economia doméstica e para relações externas competitivas do nosso País – de enfrentamento dos enormes gargalos e limitações de nossa infraestrutura. Fator relevante do “custo Brasil” e de grandes deficiências dos serviços públicos. No campo das obras públicas uma “virada”, para valer, nessa direção reclama, em primeiro lugar, políticas e ações macro e microeconômicas inovadoras, do governo federal (e também dos estaduais e municipais), dentre as quais, resumidamente, destaco duas: a ampliação da capacidade de investimentos públicos com a queda das despesas de custeio, que não param de crescer; e o avanço dos processos de PPPs e concessões à iniciativa privada, que têm sido estreitados ou obstruídos pela partidarização e pelo enfraquecimento das agências reguladoras de serviços públicos, peça essencial para existência de um clima de favores a empreendimentos privados no setor. E uma atuação correta e eficiente do poder público para tal “virada” depende do respeito a critérios básicos que devem reger a contratação e a execução das obras públicas. Que resumo assim: licitações transparentes, baseadas em projetos completos e em preço justo; e pagamento regular das medições. A aplicação de tais critérios obviamente exclui a busca de improvisações e atalhos como os que se configuram na proposta do governo federal de extensão do uso do RDC (Regime Diferenciado de Contratações) – já adotado nos projetos dos megaeventos esportivos à frente – ao conjunto das obras do PAC. Com o argumento do imperativo de aceleração dos processos de contratação e execução. Quando é amplamente sabido que o motivo principal de atraso das obras é o baixíssimo nível de gerenciamento dos contratos governamentais. *Luciano Amadio é presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop). www.revistaoempreiteiro.com.br | 315
Fórum das Entidades
Os aspectos técnicos e éticos na construção Aluizio de Barros Fagundes*
E
ste artigo, que publiquei em 1994 na revista Prefeitura Municipal, da mesma editora que edita O Empreiteiro, é reproduzido aqui, com as devidas adequações, para mostrar a atualidade do tema e das discussões em torno da Lei 8.666/93. O recente questionamento da integridade das empreiteiras no trato com o dinheiro público, incluindo a validade de seu lobby junto aos poderes contratantes, suscita diversas reflexões a respeito do modus actuandi das empresas de engenharia que servem ao poder público, sobretudo na atividade de comercialização de seus serviços e produtos. No que tange à formalização dos contratos, que finalizam a comercialização e dão início ao fornecimento de serviços, obras e equipamentos, bem ou mal, parece que a nova Lei de Licitações e Contratos que vigora desde 21 de junho de 1993, sob o nº 8.666, busca cercear vícios e suas consequências danosas ao processo. Ao mesmo tempo, amplia as chances de empresas menores disputarem contratos, assim estimulando a benéfica competitividade nesse amplíssimo mercado de trabalho. A Lei nº 8.666 determina que obras só poderão ser licitadas a partir de Projeto Básico capaz de definir com precisão o objeto da licitação e, consequentemente, ser acompanhado de orçamento detalhado das obras e fornecimentos em questão. Para que se impusesse tais conceitos e critérios às licitações de obras e fornecimentos, como se vê, houve necessidade de lançar mão, como pré-requisito, da existência do Projeto Básico. Mais uma vez, a mesma Lei nº 8.666 contempla os procedimentos para licitação e contratação dos serviços de projetos e consultoria em geral. Desta, no entanto, o espírito do legislador, pela própria natureza intelectiva e criativa desses serviços, não conseguiu a mesma nitidez e objetividade do critério de escolha da proposta mais vantajosa e segura. Em sua maior parte, os referenciais dos projetos desejados não têm condições de prévia definição e, daí, o legislador se viu obrigado à criação da subjetiva modalidade de “melhor técnica” como critério principal ou auxiliar para eleger a proposta mais interessante.
Aqui cabe a primeira reflexão sobre o assunto em pauta
Antes da Lei nº 8.666, sob a égide do Decreto-Lei nº 2.300, não havia uma clara obrigação de se licitar projetos. A escolha de uma empresa de projetos, sobretudo em empreendimentos de maior responsabilidade ou magnitude, partia da pressuposição da confiança na especialização da empresa a contratar. A abertura do D.L. nº 2.300 para uma contratação direta estava no preceito da notória especialização. Sem dúvida, este preceito pode ser subjetivo e até possibilitar discriminações entre empresas com similar especialização notória, bem como manter permanentemente à margem de tal mercado empresas nascentes e de grande potencial para atingir maior conceito e divulgação no meio técnico. Este fato suscitou muitos debates no meio técnico-profissional, inconclusos a nosso ver. 316 | O Empreiteiro | Julho 2012
A nova Lei de Licitações pôs fim ao debate sobre a notória especialização, obrigando o poder público a licitar projetos. Independentemente do mérito da questão, este ato está propiciando igualdade de oportunidades para empresas diversas, antigas e novas, grandes e pequenas, mais e menos conhecidas do público geral, na disputa de contratos.
Passa-se assim à segunda reflexão sobre o assunto em pauta
Um empreendimento que envolva a Engenharia, à semelhança dos demais, inevitavelmente passa por diversas fases, subsequentes e, de certo modo, obedecendo a uma hierarquia de precedência. Inicialmente é detectada a necessidade ou oportunidade por parte do promotor do empreendimento, a partir do que se passa à fase da Engenharia Consultiva: - procede-se aos estudos técnicos preliminares, que fixam índices sobre a atratividade do empreendimento; - segue-se com estudos da viabilidade técnica e econômica do objeto, ocasião em que os primeiros valores são assumidos com determinada faixa de aproximação e os resultados dão condições de se avaliar a efetiva condição de prosseguir nos trabalhos; - elabora-se o projeto básico, preliminares, a configuração final, dimensionam-se as estruturas componentes das obras e preparam-se as especificações técnicas. Em seguida, passa-se à fase de implantação do empreendimento com a execução das obras. Uma vez implantado o empreendimento, passa-se à operação e uso, que envolve, em maior ou menor grau, o concurso de profissionais engenheiros em atividades peculiares de vistorias e manutenção. Vê-se logo que, no campo da Engenharia, num empreendimento há três modalidades diferenciadas de emprego de profissionais engenheiros: consultor/projetista; construtor/montador; e operador/mantenedor. Na primeira fase, os estudos e projetos exigem somente a aplicação da Engenharia Consultiva, cuja forma de trabalho é altamente intelectiva, típica de gabinete, exigindo criatividade e abstração. Na segunda fase, a implantação exige a alocação de outro tipo de profissional engenheiro cuja obrigação é materializar no campo as obras e montar os eventuais equipamentos constantes do projeto, seguindo as especificações correspondentes. São as equipes das Empreiteiras e Montadoras. Na terceira e última fase, outro tipo de profissional engenheiro é requerido: aquele vocacionado para a operação e manutenção de obras civis e equipamentos, com atividades rotineiras. Apesar das suas sutis deficiências, a Lei nº 8.666 atentou para o problema,
mas o que antecede a licitação, ou seja, a fase mais nobre da comercialização, que é a detecção da oportunidade e a influência no consumidor (o poder público, no caso), não ficou codificada de modo claro e irreprochável. Para que essa atividade comercial seja correta só resta a persecução da ética, que concita à terceira reflexão que se passa a expor.
Aspectos Éticos e Comerciais e os Equívocos
O Código de Ética do Engenheiro, regulamentado pela Resolução nº 205 do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia, permite vislumbrar, em seus nove artigos, que os deveres dos profissionais se dirigem a três públicos distintos: o público em geral; o meio profissional; e a clientela. Sob tais preceitos de conduta profissional, a comercialização dos produtos de engenharia torna-se assunto delicado, sobretudo quando se considera que nem sempre o cliente contratante é engenheiro e, assim, desconhece as normas de relacionamento profissional correndo o risco de arbitrar inadequadamente nas disputas comerciais. Porém, há um entrave estrutural no exercício da atividade: os custos da Engenharia Consultiva e de Projetos representam cerca de 10% do valor total dos empreendimentos, sendo os 90% restantes destinados à Engenharia de Construção. Os custos de comercialização virgem da Engenharia Consultiva são elevadíssimos em relação ao valor presumível do contrato propugnado. Isto é um fator inibidor muito significativo para a deflagração de um processo comercial de Consultoria, sobretudo sabendo-se do risco, inevitável, de que se poderá gastar muito dinheiro orientando os primeiros passos do Cliente, e depois do caminho arrumado, em uma simples licitação, profissionais concorrentes que nada investiram antes, ganhem o contrato. Por causa dessa evidência, quem acaba militando no campo comercial citado é o Empreiteiro. Os custos comerciais de abordagem inicial ao Cliente são praticamente os mesmos. Porém, os riscos econômicos do Empreiteiro são muitíssimo inferiores aos do Consultor, pois sua incidência sobre o valor do contrato pleiteado é nove vezes menor. E assim tem acontecido. Nem sempre acontece a autocrítica do Empreiteiro para perceber que, eticamente, não deve resolver assuntos técnicos fora de sua alçada no exercício profissional. Mas independentemente desse mérito, a atual Lei nº 8.666 proíbe que o Projetista seja organizacionalmente ligado ao Empreiteiro. Como visto, essa situação é típica de um impasse que, para melhor entendimento, utiliza-se um exemplo. Suponha-se que o Prefeito de uma cidade com 30.000 habitantes resolva suprir toda a população com água tratada. Em função das circunstâncias naturais da vida dessa pequena cidade, a Prefeitura não dispõe de um corpo técnico de profissionais engenheiros experientes em empreendimentos de infraestrutura. No que toca à Engenharia, as pessoas do lugar estão habituadas à construção predial de casas térreas e, raramente, assobradas. Para tanto, contratam pequenos empreiteiros, mestres de obras práticos. Pois bem, o Prefeito procura uma Empreiteira de porte médio sediada na Capital para resolver o seu problema de abastecimento, pois parece-lhe que é assim que deve ser feito. Ou, em outra situação, o Prefeito é procurado pela Empreiteira, interessada em fazer obras, a qual lhe oferece e dá todo o apoio administrativo necessário, inclusive para captar recursos financeiros. Grosso modo, sabe-se que os investimentos necessários para tais obras estarão na casa de US$ 3.000.000. Os projetos e o gerenciamen-
to custarão algo em torno de US$ 300.000 e as obras US$ 2.700.000. As atividades iniciais de comercialização e estudos técnicos preliminares, seguidas das atividades administrativas de montagem do processo, inclusive de pesquisa e diligenciamento de obtenção dos recursos, têm custo bastante variáveis, mas podem chegar a US$ 50.000, ou mais. Ora, US$ 50.000 são quase 17,0% do valor do contrato de Consultoria (em termos de negócios, uma taxa elevadíssima), e apenas 1,8% do valor do contrato das Obras (uma taxa muito aceitável para despesas comerciais). Por causa disso, dificilmente uma empresa de Consultoria se disporá à iniciativa de procurar o Prefeito e explicar a ele que o empreendimento nascerá corretamente com os seus préstimos profissionais. Mas, com a maior frequência, é a empresa Empreiteira que fará a aproximação. Se antes da Lei nº 8.666 já não era hábito a Empreiteira prestigiar e reconhecer os serviços de Consultoria, com a atual proibição de interação, esta, com base na memória de obras similares antes executadas, traçará no papel um esboço graficamente bem desenhado, ao qual dará o nome de “Projeto do Sistema de Abastecimento de Água”. Já está incutido nos costumes que a gorjeta do garçom é de 10% (número inicialmente aleatório), a taxa de contingência destinada a suprir as deficiências dos projetos orçados é de 15% a 20% (também um número inicialmente aleatório). Somando-se as taxas de superdimensionamento das obras às taxas de contingência orçamentária, tanto a Empreiteira quanto o Prefeito passarão a racionar com custos mais de 30% superiores àqueles que deveriam realmente ser considerados. Portanto, o “projeto” aparentemente veio “de graça”.
Sugestões para Melhor Análise do Tema
As grandes empresas públicas e as administrações municipais mais portentosas já estão aparelhadas e dispõem de corpo técnico permanente bem preparado para os estudos técnicos preliminares que definem os projetos básicos a licitar e contratar. Porém, as Prefeituras de porte médio e pequeno, por não necessitarem permanentemente, não dispõem de um corpo técnico altamente experiente e capacitado para análises de tal tipo. Propõe-se, como sugestão, uma ampla divulgação do assunto, desenvolvida de modo honesto, transparente e, por consequência, convincente, para que os prefeitos busquem contactar empresas consultoras ou consultores individuais, de grande experiência, para contratar diretamente seus préstimos profissionais em orientação, assessoria técnica e estudos preliminares necessários à subsequente licitação de projetos básicos, obrigatórios para a futura licitação das obras. Os contratos individuais ou de pequenas equipes para tal tipo de serviço requerem a inquestionável notória especialização. A formulação de dados para referência de Projetos Básicos pode caracterizar, em muitos casos, emergência em face de curtos prazos disponíveis e necessários para o processamento. Via de regra, os custos desses assessoramentos estão dentro dos limites de custo estatuídos na Lei nº 8.666 para dispensa de licitação. Daí, não é complicado dar um bom início aos empreendimentos municipais. Em suma: informar para bem fazer. *Aluizio de Barros Fagundes é presidente do Instituto de Engenharia e diretor-presidente da Infra Engenharia e Consultoria S/C Ltda. www.revistaoempreiteiro.com.br | 317
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Governo para de investir, zera Cide-Combustível e cria incertezas José Alberto Pereira Ribeiro*
N
os últimos 12 meses ocorreram grandes mudanças na área da infraestrutura de transportes, que saiu da euforia de uma era de grandes investimentos no segundo governo do presidente Lula, graças ao PAC 1, para uma fase de paralisação de obras, gerando problemas de contratação e provocando incerteza sobre o futuro. Os órgãos de governo, aqui entendidos como executivo e legislativo, e os empresários da construção, precisarão fazer grande esforço de negociação e de entendimentos para construir uma nova realidade e garantir a retomada do crescimento do setor e do País. Os avanços na infraestrutura - rodovia, ferrovia e aquavia - voltaram à estaca zero e o País passa a ver os seus planos futuros de crescimento adiados por falta de capacidade de escoamento da produção. A China, a Índia, a Coreia do Sul, a Rússia, a África do Sul e outros países emergentes investem hoje mais de 4% do PIB em transportes, enquanto o Brasil, hoje, investe menos de 1%. Temos problema com relação à queda brutal de investimentos, devido às mudanças na gestão do Dnit e grandes alterações nas formas de contratação de obras públicas. O Congresso acaba de aprovar a extensão da contratação de obras públicas do PAC pelo Regime Diferenciado de Contratações (RDC) e o Dnit está recomendando a todas as suas superintendências a contratação pelo sistema de pregão eletrônico. Hoje, mais de 60% das obras do PAC no âmbito do Dnit são trabalhos de manutenção. Não consigo ver por que contratar obras de manutenção de rotina pelo sistema RDC, que exige grande urgência, como é o caso da Copa. Na Copa existem acordos internacionais, prazos rigorosos e urgência. No PAC, as obras seguem um plano de cinco anos e tudo tem de ser realizado com planejamento e sem emergenciais especiais. O pregão eletrônico é ainda mais grave, porque não é adequado para a contratação de obras e não é permitido por lei. Mas os outros órgãos estão esperando por essa inovação. A maioria das pequenas e médias empresas do setor está contra essa proposta. São contrárias também ao sistema RDC, que só atende aos a grandes grupos. O governo decidiu zerar a arrecadação da Cide-Combustível para neutralizar os aumentos da gasolina. Com isso, acaba com os recursos para investir em infraestrutura de transporte e o setor passa a depender de recursos disponíveis do Tesouro, disputando-os com os segmentos de saúde, educação, assistência social e outros. No ano passado, o governo já havia reduzido a Cide em 40%. Agora, resolveu congelar de vez. Em anos anteriores, chegou a desviar mais de R$ 45 bilhões. Este ano, a arrecadação poderia ser de R$ 10 bilhões/ano. O setor vai perder esse recurso e não sabe se vai receber recursos do Tesouro. Nos primeiros seis meses deste ano, a arrecadação da Cide caiu
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42,6% em relação ao mesmo período do ano passado. Agora será zero. Entre os anos de 2006 e 2011, o País viveu um período importante no que diz respeito a investimentos em infraestrutura de transportes, tendo a Cide como preponderante instrumento de financiamento. Ressalte-se que nos anos de 2008 e 2009, quando vigorou uma redução na Cide para evitar aumentos nos preços dos combustíveis, foram alocados recursos extraordinários do Tesouro e saldos anteriores usando receita da própria Cide. Ressalte-se que, ao longo de seis anos, o governo destinou recursos crescentes e elevados para o setor de infraestrutura usando receitas provenientes da Cide. Agora, sem a receita da Cide e já tendo esgotado tudo que havia arrecadado no passado e guardado como superávit primário, vamos ter problemas sérios no setor. Esta situação é grave este ano, quando recursos da ordem de R$ 10 bilhões estarão desfalcando a programação de investimentos em infraestrutura. E também vão faltar R$ 2,5 bilhões da Cide para transferir aos estados e municípios para aplicação com a mesma finalidade. Muitos estados já contrataram obras contando com esses recursos e não vão pagar as construtoras. Poderão dar um gigantesco calote. Naturalmente, o nível de problemas previstos para o setor se repetirá em 2013 e 2014, se for mantida a ausência de cobrança da Cide-Combustível. Algumas soluções podem ser buscadas, como a redução da meta de superávit primário, para que sobrem imediatamente R$ 10 bilhões para suprir ao longo deste ano a receita da Cide e gerar um recurso adicional para transferir aos estados e municípios. Com a falta de recursos oriundos da Cide, o Dnit, que já está funcionando lentamente e sem executar os projetos previstos para o ano, pode entrar em colapso total. Os seus diretores e o ministro dos Transportes correm o risco de ficar novamente ajoelhados diante do ministro da Fazenda, implorando por recursos para pagar faturas vencidas das empresas construtoras. O PAC 2 também será adiado e podemos ter problemas políticos que podem paralisar ainda mais a economia em um momento já difícil, quando o crescimento do País anda por volta de 2% em 12 meses. Os governadores podem não aceitar a medida e cobrar o cumprimento das regras constitucionais sobre a Cide. O dinheiro, na verdade, pertence ao estado e o governo federal o está usando para subsidiar o preço da gasolina sem uma consulta e sem autorização. Um conflito político dessa ordem pode parar ainda mais a economia. *José Alberto Pereira Ribeiro é presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor).
A resposta da engenharia ao atual ciclo virtuoso Antonio Müller*
O
Brasil vive um momento particular de crescimento sustentável, com a retomada dos grandes projetos de infraestrutura e da indústria básica. A engenharia industrial brasileira tem respondido bem a esse ciclo virtuoso, com competência e alta qualidade de projetos, serviços e produtos. Tudo isso apesar de ter ficado quase três décadas em hibernação em razão da falta de investimentos no país, especialmente nas décadas de 1980 e 1990. Porém, para que o setor consiga manter-se forte ante as crises de mercado é necessário dar atenção especial à carência de mão de obra especializada e à melhoria da competitividade em relação aos padrões internacionais. Além disso, o crescimento da economia, com novos projetos nos segmentos de óleo e gás, siderurgia, papel e celulose, e energia elétrica, além das obras de megaeventos, como a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016, exigem contingentes cada vez maiores de profissionais. Segundo um recente estudo do Banco Mundial sobre os impactos do conhecimento e da inovação na competitividade do Brasil, o País poderá perder oportunidades na expansão da economia por “falta de investimento em educação e qualificação profissional”. Sabemos que a timidez na formação de profissionais, especialmente técnicos e operários especializados, sem dúvida tem impactos na competitivade nacional. E exatamente para responder a esses desafios, é que a Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi) tem no desenvolvimento de recursos humanos um dos focos principais de sua atividade, com o objetivo de atingir padrões internacionais de excelência.
Projeto básico, a chave do sucesso
A Abemi está também firmemente comprometida com o fortalecimento da engenharia básica, visando impulsionar a competência da cadeia de desenvolvimento de projetos industriais. Não há dúvida de que a engenharia brasileira atingiu um nível de excelência na elaboração de projetos executivos, cada vez mais detalhados, completos e precisos em suas especificações. E essa conquista deve ser comemorada. Paradoxalmente, nosso desafio agora se localiza na engenharia básica, aquela que define os parâmetros gerais de um empreendimento. Os projetos básicos têm um papel estratégico para a escolha das tecnologias e fabricantes dos componentes a serem aplicados na futura montagem ou construção da obra. Para as empresas brasileiras, o domínio do projeto básico é fundamental para estimular o chamado conteúdo local em empreendimentos industriais e de infraestrutura, bem como desenvolver espaço para empresas brasileiras em outros países. A Abemi e suas 140 associadas estão trabalhando meticulosamente para aumentar a competitividade da engenharia industrial brasileira. Esperamos que os governos também façam sua parte, reduzindo a carga tributária e os custos da logística para exportação. Somente assim seremos mais competitivos aqui e lá fora. *Antonio Müller é engenheiro e presidente da Associação Brasileira da Engenharia Industrial (Abemi). www.revistaoempreiteiro.com.br | 319
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Indústria é decisiva para a economia e sustentabilidade Paulo Skaf*
C
onsiderando que a indústria recolhe quase a metade dos impostos, emprega 20 milhões de pessoas no País e é condicionante para que tenhamos tecnologia própria, com menos dependência externa e maior capacidade de exportação de produtos de valor agregado, são pertinentes as medidas de estímulo ao setor que vêm sendo adotadas pela presidente Dilma Rousseff. Os juros estão em queda e o câmbio começa a ser corrigido. Do mesmo modo, são oportunas as reduções tributárias para fomentar alguns segmentos da manufatura e o crédito. Contudo, é preciso mais! Ainda há numerosos fatores prejudiciais à competitividade de nossa indústria. Os impostos continuam muito altos, a burocracia excessiva atrapalha os negócios, a infraestrutura é insuficiente e a nossa energia é das mais caras do mundo. Assim, precisamos continuar derrubando as barreiras que nos impedem de competir em pé de igualdade no mercado global e até mesmo de enfrentar a concorrência dos importados dentro das nossas fronteiras. Também é importante impedir que questões políticas paralisem setores e projetos importantes. Que se apurem os fatos e se punam os culpados, mas sem prejuízo à modernização da infraestrutura e logística, essenciais ao desenvolvimento. Afinal, além de serem estruturantes, os grandes empreendimentos contribuem decisivamente para ampliar a atividade de nossa indústria. Outro aspecto decisivo é a produção limpa, que temos incentivado. Além de numerosas e permanentes ações da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) de estímulo e orientação do mercado, realizamos amplas iniciativas voltadas ao tema. Um exemplo é o Humanidade 2012, que promovemos em paralelo à Rio+20, juntamente com a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Fundação Roberto Marinho, Sesi do Rio, Sesi-SP, Senai do Rio e Senai-SP, com apoio da prefeitura carioca e Sebrae. Unimos essas organizações para destacar o papel do Brasil como um dos líderes nas discussões sobre desenvolvimento sustentável e para dar à sociedade a oportunidade de participar do debate atual mais importante: um futuro com mais equilíbrio, igualdade e qualidade de vida para todos! A indústria tem participação crucial nesse processo, e estamos decididos a fazer nosso papel nele. *Paulo Skaf, empresário, é o presidente da Federação e do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp/Ciesp). 320 | O Empreiteiro | Julho 2012
Por um sistema de qualidade na execução de obras públicas Silvio Ciampaglia*
É
expressiva e relevante a história das lutas e conquistas do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp) em busca da qualidade operacional nas empreitadas em que seus associados participam como contratados do poder público. A posição representa avanço e enormes benefícios para São Paulo. De um lado, contempla as empresas que trabalham há anos para o DER-SP, demonstrando elevada capacidade técnica; de outro, evita a presença de aventureiros que migram sem que possuam a necessária qualificação para os serviços. O empenho por total lisura nos procedimentos decorrentes dessa parceria entre a atividade pública e a iniciativa privada não se estabelece apenas nos campos de trabalho operacional. Ele se inicia desde o momento em que uma obra ou serviço começam a ser gestados nos gabinetes oficiais, até o momento em que a realização material do projeto é completada e transferida para o poder público e reverte em benefício de seu real proprietário, o cidadão. São fases de um mesmo processo, algumas apenas burocráticas, mas que podem interferir na qualidade do produto final e na correta utilização do patrimônio público. Em defesa desse objetivo, o Sinicesp busca hoje a solução para dois problemas que nitidamente afetam os interesses da categoria e da comunidade, pelos efeitos que podem causar. A primeira questão refere-se à inversão de fases na abertura e apreciação das propostas, constante dos editais do DER-SP. Há algum tempo o órgão passou a inverter o procedimento legal e rotineiramente adotado. No processo atual, prevalece primeiro o exame do valor comercial das propostas, considerando o menor preço como vencedor e somente depois é analisada a proposta relativa à habilitação da licitante tida como vencedora, fato que pode possibilitar a uma empresa não habilitada tecnicamente tumultuar a licitação com propostas inexequíveis. Aliás, o pretexto utilizado para a inversão de fases foi a ideia de que tal procedimento poderia conferir maior agilidade ao certame. Expectativa não correspondida, mesmo porque as licitações realizadas até a presente data não resultaram no início dos serviços. E mais: tal procedimento contraria o estabelecido na Lei de Licitações, sob o indefensável argumento de que a Lei Paulista de Obras alterou a conhecida lei 8.666/93, embora seja flagrantemente inconstitucional a ideia de que lei estadual pode modificar norma geral de licitação. Embora o Poder Judiciário já tenha se manifestado pela inconstitu-
cionalidade, a matéria se encontra sub judice, em virtude dos recursos impetrados pelo Governo do Estado de São Paulo. Isto apesar de inúmeros juristas já terem se manifestado sobre a impossibilidade da Lei 8.666/93 ser alterada para inverter as fases quando do oferecimento de propostas. E alertam as autoridades públicas do risco de obras contratadas com a adoção dessa inversão de fases, no futuro, serem interrompidas por decisão judicial. A outra questão, que vem sensibilizando inúmeros gestores públicos e encontra ampla receptividade nos meios de comunicação de massa e entre os usuários desses serviços, diz respeito à qualidade dos serviços prestados pelas empresas. A tese predominante entre as autoridades defende a adoção de um sistema de qualidade dos serviços que passe a nortear objetivamente esses trabalhos, cobrando das empresas o respeito a essas normas. A implantação de normas de qualidade já merece especial destaque por parte do Governo do Estado de São Paulo, pois o sistema já foi adotado, com sucesso, pela CDHU, na Secretaria da Habitação. Recentemente, para ampliar a participação paulista no mercado nacional, o governador Geraldo Alckmin incluiu o Qualimint - Qualificação técnica para aprimoramento de produtos - no PPA (Plano Plurianual de 2012 a 2015). É importante ressaltar mais uma vez que o Sinicesp sempre pugnou pela execução desses serviços dentro do prisma da melhor qualidade das obras realizadas pelas empresas que representa, aliás, tradicionais parceiras do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo em inúmeras e variadas realizações. Qualidade, pontualidade e eficiência transformaram-se em marca registrada nesses trabalhos. Mesmo assim, o Sinicesp reconhece que é chegada a hora de São Paulo adotar um sistema de qualidade para as obras, que direcione e norteie essas parcerias, como já o fizeram alguns estados, com rendimento bastante produtivo. Elaborado e discutido entre as partes interessadas na matéria, esse sistema com certeza se transformará em peça importante para que essas obras venham a assegurar pleno desenvolvimento do estado, garantir a segurança do usuário e atender aos anseios da população, ao tempo em que evita a presença de empresas que migram de outros estados sem a devida capacitação técnica. *Silvio Ciampaglia é presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp). www.revistaoempreiteiro.com.br | 321
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Novos modelos de ocupação urbana Claudio Bernardes*
O
consistente incremento do mercado imobiliário nos últimos anos decorreu de fatos específicos, como a diminuição das taxas de juros, a melhoria do poder aquisitivo de boa parte da população e a volta do crédito imobiliário, após lacuna de duas décadas que quase levou o mercado à estagnação. Isso foi possível graças a novo marco regulatório, que deu garantias a compradores, produtores e financiadores. Com a volta dos financiamentos, a sociedade partiu em busca do imóvel e o mercado passou a lançar e produzir fortemente. Hoje, o setor está se ajustando. Começa a haver a necessária acomodação para que seja alcançado o equilíbrio entre volume de produção e demanda efetiva, diminuindo desta forma a pressão sobre os preços. Porém, a demanda deve continuar forte. Nos próximos 10 anos, para acomodar o crescimento vegetativo e eliminar o déficit habitacional, deveremos produzir, em todo País, cerca de 1,9 milhão de unidades por ano. À luz da dinâmica do mercado e do positivo cenário de mobilidade social, a cidade de São Paulo vai exigir, anualmente, cerca de 30 mil novas moradias. Assim, a grande questão é como e onde vamos produzir
esse volume, de forma a satisfazer as famílias que procuram habitação, bem como contribuir para que o desenvolvimento urbano se dê em bases mais sustentáveis, com mobilidade e qualidade de vida. Evidencia-se, pois, a necessidade de não só adotar novos modelos de ocupação urbana, como também considerar a verticalização como parte da solução. Isso é ainda mais significativo em razão do modelo de ocupação disposto na lei de zoneamento em vigor. Diante da insuficiência de infraestrutura, é fundamental que, além das contrapartidas do mercado imobiliário para a malha viária e outros tipos de equipamentos urbanos, o setor público invista efetivamente no transporte de massa. Mas, até que isso ocorra, é indispensável orientar a produção de imóveis de forma a diminuir ao máximo a necessidade de deslocamentos. Daí a importância de planejar e adotar novos modelos de ocupação. Do contrário, será cada vez mais difícil colocar São Paulo no caminho da sustentabilidade. *Claudio Bernardes é presidente do Secovi-SP (Sindicato da Habitação) e da Ingaí Incorporadora S.A.
A sintonia presidencial com o estado e prefeitura do RJ Francis Bogossian*
O
s 18 meses de mandato já cumpridos pela presidente Dilma Rousseff indicam que não houve mudança de comportamento do governo federal em relação ao Rio de Janeiro desde o início da primeira gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Grande aliada do Rio de Janeiro, tanto como ministra das Minas e Energia quanto depois, na Casa Civil, Dilma manteve sempre uma forte sintonia com o governador Sérgio Cabral, o vice-governador Pezão, e, mais adiante, com o prefeito Eduardo Paes. O governo do Estado e a Prefeitura do Rio conseguiram levar adiante, com apoio do governo federal, projetos que estavam engavetados há muitos anos. Esta parceria foi um passo importante para a quebra e reversão do processo de decadência do Rio que se arrastava nas esferas estadual e municipal. Os entraves políticos que os sucessivos governadores e prefeitos do Rio enfrentavam com o governo federal, somados aos anos de inflação e 322 | O Empreiteiro | Julho 2012
recessão pelos quais o País passou da década de 1980 até o início deste século, levaram o Rio a uma carência de recursos nunca vista. A transferência dos órgãos federais para Brasília e a migração das instituições financeiras para São Paulo esvaziavam o Rio. Ao mesmo tempo, concentrados nas disputas políticas com o poder federal, os governantes do Estado não conseguiram alterar a curva declinante da economia do Rio.
Este quadro mudou a partir do governo Sérgio Cabral. Os primeiros investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foram assinados em 2007 com o Rio de Janeiro e tiveram como objetivo a melhoria das condições de vida da população. Destacam-se as obras de saneamento e de infraestrutura urbana nos Complexos do Alemão, Rocinha, Manguinhos, Pavão-Pavãozinho e Cantagalo, bem como a ampliação da Refinaria de Duque de Caxias, a construção do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj) e outros projetos, como o Arco Metropolitano. Ao mesmo tempo, a Petrobras fez renascer a engenharia naval nos estaleiros fluminenses com encomendas de vulto. Na primeira fase do PAC foram investidos no estado do Rio de Janeiro R$ 125 bilhões e até 2014 estão previstos mais R$ 187 bilhões. Os apoios da então ministra Dilma e do presidente Lula também foram essenciais para que o Rio se tornasse a cidade sede dos Jogos Olímpicos de 2016. A implantação dos projetos de mobilidade urbana, como os BRTs, corredores exclusivos de ônibus, e da Linha 4 do Metrô, já pendentes há mais de duas décadas, estão sendo construídos com respaldo do governo federal.
Acompanhando esta onda de apoio federal, cresceram os investimentos privados no estado, entre eles a Companhia Siderúrgica do Atlântico, o Complexo do Açu, a parceria público-privada na revitalização da Zona Portuária da cidade do Rio de Janeiro, a ampliação do polo metal-mecânico na região sul do estado, para citar apenas os mais importantes. Todos os investimentos privados caminham a reboque de investimentos que o governo federal, sozinho ou através das concessões, tem feito nas rodovias e nos portos do Rio. Uma pendência que ainda precisa ser solucionada é em relação ao Aeroporto Tom Jobim, que, mesmo com os investimentos planejados, já não atende às necessidades atuais e enfrentará demandas importantes nos eventos esportivos. *Francis Bogossian é presidente do Clube de Engenharia e das Empresas de Engenharia do Estado do Rio de Janeiro (Aeerj).
Infraestrutura: é necessário investir mais e mais rápido Paulo Godoy*
O
setor de infraestrutura conseguiu ampliar o nível de investimentos. Nos últimos oito anos, governos e empresas ampliaram os investimentos realizados de R$ 60 bilhões para R$ 150 bilhões, aproximadamente, em preços atualizados. Apesar da expansão, as pessoas e as companhias parecem não perceber reflexos na melhoria dos serviços. Os gargalos são sentidos em todos os estratos da sociedade e em todas as regiões do País. As cidades estão cada vez mais congestionadas. Em São Paulo, por exemplo, tornou-se comum o nível de congestionamento ultrapassar 200 quilômetros. O acesso aos serviços de coleta e tratamento de esgoto ainda é artigo de luxo em muitas áreas. Uma extensão pequena das rodovias brasileiras, em relação à malha total de estradas, é asfaltada – e as condições de rodagem nem sempre são satisfatórias. O transporte sobre trilhos de passageiros é precário ou insuficiente em todos os grandes centros urbanos. Portos e aeroportos continuam saturados, com a diferença que contêineres não reclamam. Por que, então, as pessoas e as empresas não percebem sinais de mudança se os investimentos cresceram significativamente? A resposta parece estar na velocidade dos investimentos, que não tem sido suficiente para atender tanto a defasagem histórica acumulada durante décadas de investimentos parcos quanto o crescimento da atividade econômica no mercado doméstico, que demanda ainda mais capacidade da infraestrutura. A saída é acelerar – investir em mais projetos concomitante-
mente, e mais rápido. Essa pressa não será indolor, principalmente porque o Brasil tem um sistema de decisão e execução bastante burocrático e somente nas últimas duas décadas tem experimentado razoável estabilidade jurídica e institucional no ambiente de negócios. Há muitos desafios a serem superados se o objetivo é acelerar os investimentos. O sistema de licenciamento ambiental ainda é demorado, principalmente nos estados, bastante sujeito a intempéries políticas. O financiamento de longo prazo para as obras ainda depende dos bancos públicos. Os procedimentos de licitação, apesar da boa intenção de garantir eficiência no uso dos recursos públicos, resultam em demora e desperdício do orçamento em diversas ocasiões. São tarefas árduas e complexas, mas com potencial de dinamizar muito a expansão da infraestrutura no Brasil. *Paulo Godoy é presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). www.revistaoempreiteiro.com.br | 323
Construção Imobiliária
Minha Casa, Minha Vida
entrega só metade do contratado na 1ª fase O programa ampliou de 2 milhões para 2,4 milhões o patamar de contratações para moradias populares, até o final de 2014, mas a execução já deixou de cumprir metas
324 | O Empreiteiro | Julho 2012
N
Joás Ferreira
a primeira fase do programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV), de março de 2009 até o final do ano passado, foram contratadas 1.005.128 moradias e, efetivamente, entregues apenas 515.514 unidades habitacionais. Mesmo assim, para enfrentar o aumento da demanda habitacional, de acordo com o Ministério das Cidades, a meta da segunda fase foi ampliada, de 2 milhões de moradias para 2,4 milhões, até o final de 2014. As duas fases juntas, até abril deste ano, somavam 1,65 milhão de contratos/famílias beneficiadas, e os estados de maior participação foram São Paulo e Minas Gerais.
Demanda Habitacional por Unidade da Federação UF
DHDE
DHDO
DHT
RO
43.166
20.745
63.911
AC
21.601
24.198
45.799
AM
129.480
49.691
179.171
RR
13.217
2.777
15.994
PA
258.415
168.997
427.412
AP
24.016
3.611
27.627
TO
40.126
51.168
91.294
MA
211.329
340.340
551.669
PI
118.407
233.662
352.069
CE
321.424
191.539
512.963
RN
129.914
29.843
159.757
PB
141.957
55.209
197.166
PE
347.277
170.095
517.372
AL
103.959
104.480
208.439
SE
76.925
18.019
94.944
BA
524.943
418.503
943.446
MG
784.946
131.499
916.445
ES
126.986
11.259
138.245
RJ
618.849
37.888
656.737
SP
1.567.697
60.752
1.628.449
PR
354.038
41.680
395.718
SC
176.666
11.343
188.009
RS
353.262
51.264
404.526
MS
74.823
9.495
84.318
MT
97.170
26.082
123.252
GO
216.070
43.667
259.737
DF
101.752
10.993
112.745
6.978.415
2.318.799
9.297.214
BRASIL
(Fonte: Estudo de Demanda Potencial por Habitação 2009) DHDE – Demanda Habitacional Demográfica DHDO – Demanda Habitacional Domiciliar DHT – Demanda Habitacional Total
A Demanda Habitacional Demográfica (DHDE), que concentra as faixas de renda entre 3 e 10 salários mínimos, em valores absolutos, cresceu 28,24%, variando de 5.441.662 unidades para 6.978.415. Enquanto que a Demanda Habitacional Domiciliar (DHDO), com as faixas de menor poder aquisitivo, diminuiu de 8,18% para 3,95%, variando de 3.845.659 para 2.318.799 unidades. As atribuições e o envolvimento de estados e municípios cresceram na segunda fase do MCMV. Além de promoverem doação de terrenos para construção de empreendimentos, eles são responsáveis pelo trabalho social no atendimento a famílias da menor faixa de renda. Na modalidade que inclui famílias residentes em municípios de até
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Potencial do mercado brasileiro atrai maior empresa mexicana O déficit habitacional brasileiro e o grande potencial imobiliário do mercado nacional fizeram com que a maior empresa mexicana desse segmento, a Homex, voltasse os seus olhos e expandisse os seus negócios também para o Brasil. Trata-se de uma empresa que atua no México desde 1989 e tem uma das mais completas coberturas geográficas naquele país, que é quinto maior das Américas. Está listada na Bolsa Mexicana de Valores desde 2004 e presente também na Bolsa de Valores de Nova York. A incorporadora tornou-se referência em construção popular em função, principalmente, do seu método de trabalho, que inclui todo o processo de compra do terreno, loteamento, legalização, construção, marketing e venda de moradias, além de cuidar da obtenção de financiamento para seus clientes. Ela ainda promete a entrega de alguns dos seus empreendimentos em até quatro meses. A empresa, entretanto, teve, inicialmente, uma série de problemas para se firmar no Brasil. No seu primeiro ano de atuação no mercado brasileiro, a Homex associou-se a uma construtora paulista, iniciativa que não deu certo. A despeito desse tropeço, a empresa mexicana afirma que, hoje, já superou todas as dificuldades iniciais e se adaptou ao mercado brasileiro, atendendo às expectativas dos clientes, gerando empregos e acrescentando seus empreendimentos à economia das cidades onde desenvolve suas atividades. A Homex afirma que, além de um trabalho comunitário e social, a construção dos seus residenciais ainda inclui rede de esgoto, playground, iluminação pública, asfalto e até iniciativas para viabilizar o transporte coletivo, quando necessário. O balanço que a empresa faz da sua participação no Brasil engloba mais de 9 mil unidades lançadas dentro do programa MCMV. A Homex possui empreendimentos nas cidades de Campo Grande (MS), com 3.164 unidades; Marília (SP), com 1.808 unidades; São José dos Campos (SP), com 493 unidades; Marabá (PA), com 2.180 unidades; e Foz do Iguaçu (PR), com 1.908 unidades. Desses empreendimentos, computa como entregues mais de 1.300 casas. O valor médio de imóvel é de R$ 90 mil reais. A empresa informa que iniciou sua expansão internacional em um país como o Brasil, porque se trata de um mercado com grande potencial. Mesmo com a existência de organizações nacionais muito competitivas nesse mercado, a Homex crê que o seu modelo de negócio, a experiência internacional e a solidez financeira a colocam em condições de competir nesse segmento. No México, a Homex tem operações em 34 cidades e 21 estados e é líder nos maiores mercados mexicanos, como a região metropolitana da Cidade do México, Guadalajara, Monterrey e Tijuana. Em número de unidades vendidas, receitas e lucro líquido, se tornou uma das grandes construtoras do México, atendendo 76,5% da população.
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50 mil habitantes, governos estaduais e prefeituras atuam como proponentes, apresentando projetos à Caixa Econômica Federal para receber as verbas dos empreendimentos. Na primeira etapa do programa foram contratadas 70 mil moradias nesta modalidade. Para a segunda, foram selecionadas em abril mais 107 mil. No início de 2013, deve acontecer nova seleção para mais 110 mil unidades habitacionais. Para as faixas de atendimento do MCMV, cuja renda vai de R$ 1,6 mil a R$ 5 mil, há a possibilidade de o beneficiário obter um financia-
Uso de formas plásticas para concreto ganha incentivo Estão valendo novas normas para o uso de formas plásticas na construção civil, que, na prática, estimulam o emprego da técnica. O uso de formas plásticas, principalmente para a construção de paredes, ganhou incentivo desde que a Comissão de Estudo de Parede de Concreto, do Comitê Brasileiro de Construção Civil, regulamentou e reduziu, em 29 de fevereiro último, o número de exigências para a sua liberação em projetos, melhorando a atratividade financeira. Um dos principais entraves que havia para a adoção deste tipo de construção era a liberação do Documento de Avaliação Técnica (Datec), com a autorização formal, que podia demorar e atrasar a obra. Agora, a construção de paredes de concreto em casas e edifícios ganha aval e incentivo formais, desde que observadas certas normas técnicas e de segurança. “As paredes de concreto são resistentes tanto quantos as de tijolo, e o seu uso reduz o tempo de execução e os custos da obra. Por isso a norma torna-se um divisor de águas para o setor”, avalia Edenilson Rivabene, gerente de planejamento da Metro Modular Engenharia de Sistemas Construtivos, tradicional empresa do setor. Segundo a Metro Modular, além de paredes, as formas plásticas também permitem a construção de pilares, vigas baldrame, lajes e blocos de fundação em obras de qualquer envergadura, tanto comerciais e industriais quanto residenciais. A Metro Modular indica como vantagem dessa forma de construção a simplicidade de implantação e a facilidade do manuseio. As formas são encaixadas umas nas outras, possibilitando a formação de painéis com o tamanho e a forma pretendidos. E não têm necessidade de fixação por pregos, pois o sistema utiliza fixadores próprios. “Depois da montagem dos painéis e travamentos, é feita a concretagem. Após 12 horas, as paredes são desformadas e já estão prontas para receber cobertura e acabamentos”, descreve Rivabene. Outra vantagem das estruturas plásticas, que são alternativa ao uso da madeira ou do alumínio no trabalho da construção civil, seria a possibilidade de seu aproveitamento em futuras obras, uma vez que seu material teria longevidade, resistindo às intempéries do tempo. Segundo seus produtores, as características gerais do sistema de formas plásticas têm impacto positivo sobre o andamento das obras, gerando velocidade e economia.
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mento pelo Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), com subsídios que podem chegar até R$ 23 mil, redução da taxa de juros ao mutuário e fundo garantidor, que dá segurança ao beneficiário em caso de desemprego ou redução temporária de renda. No segmento mais carente da população, com renda de até R$ 1,6 mil, a União subsidia a maior parte do valor do imóvel e o beneficiário pode pagar uma prestação equivalente a 10% de sua renda mensal, durante dez anos, com valor mínimo estipulado em R$ 50,00.
Além disso, o pagamento só começa a ser feito a partir da entrega efetiva do imóvel. Assim, o programa procura proteger o beneficiário, que não terá de arcar com a parcela do imóvel concomitantemente com o aluguel.
Planta básica
O programa Minha Casa, Minha Vida possui especificações mínimas no padrão das construções que, na segunda fase, aumentou a
Rio Branco (AC) prevê construção de 15 mil unidades habitacionais Augusto Diniz — Rio Branco (AC) Até o final deste ano, deve ter início em Rio Branco (AC) a implementação do projeto Cidade do Povo, com a construção de 15 mil unidades habitacionais. O objetivo é transferir parte da população ribeirinha da capital acriana, que vive em áreas de risco, para o novo local. O projeto é do escritório de arquitetura Terra Urbanismo. O novo bairro fica em uma área de 7 mil km², próxima à BR-364, em Rio Branco. O projeto está orçado em cerca de R$ 700 milhões, com recursos do BNDES e Caixa Econômica Federal, através do programa Minha Casa, Minha Vida. O espaço prevê a construção de parques e praças, dez escolas de ensino fundamental, três escolas de ensino médio, escola técnica, biblioteca, teatro, hospital, quadras poliesportivas e outros equipamentos, além de infraestrutura apropriada de saneamento e energia elétrica. Está prevista também a instalação de diversos órgãos públicos na Cidade do Povo. Na primeira fase do projeto, serão construídas 10.500 unidades habitacionais. Mais duas etapas de trabalho serão realizadas até 2014. No total, serão disponibilizadas 15 mil unidades, atendendo a 60 mil pessoas. Atualmente, o projeto passa por processo de licenciamento. Esperam-se 12 mil operários no pico da obra. Calcula-se que hoje exista, somente na cidade de Rio Branco, um déficit habitacional de 36 mil unidades. Casas pré-fabricadas Cerca de 4 mil casas da Cidade do Povo devem ser construídas no sisPerspectiva da futura Cidade do Povo
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tema pré-fabricado. O modelo construtivo será fornecido pela IF Pré-moldados. Francisco Sales, presidente da empresa, adquiriu recentemente a fábrica de casas pré-fabricadas da BS, empresa que Francisco Sales, da IF: detém o registro da tecnologia, aquisição de fábrica de casas mas que não tinha terminada a unidade industrial nem tampouco iniciada a operação. A IF já tem contrato para fornecer também casas pré-fabricadas para conjuntos habitacionais de outros programas habitacionais. A fábrica é capaz de construir seis casas por dia – com adoção de segundo turno, pode fazer até nove. Entre a execução da base da estrutura e o acabamento, a unidade pode ficar pronta em uma semana. A casa pré-fabricada é construída por meio de formas, em concreto armado de 25 Mpa. A cobertura da unidade é de estrutura metálica, que pode ser revestida de telha ou qualquer outro material. Na casa pré-fabricada, a laje possui 8 cm de espessura e as paredes, 10 cm. O sistema já deixa preparada a estrutura para receber a instalação elétrica e hidráulica. A parede é acabada com selador, o que exige apenas pintar após erguida. O piso é de cimento e qualquer tipo de material pode ser colocado sobre ele. Serviços de terraplenagem, colocação de piso, azulejos, janelas, esquadrias, sistemas elétricos e hidráulicos etc. são de responsabilidade da construtora. De acordo com Sales, o sistema possibilita tornar 16% mais barato o preço final de uma casa em comparação com o modelo construtivo convencional. As casas pré-fabricadas são oferecidas em três modelos: 42 m², 46 m² (essas duas medidas com dois quartos) e 56 m² (dois quartos com suíte). O investimento para pôr a fábrica em funcionamento foi de R$ 8 milhões. A unidade fabril, localizada às margens da BR-364, em Rio Branco, possui área total de 250 mil m² e galpão industrial de 4.390 m². Para atender a demanda de casas pré-fabricadas, a fábrica é dotada de usina de concreto. O cimento é proveniente de Brasília (DF), e a brita e a areia, do estado vizinho de Rondônia. O aço é adquirido de vários distribuidores da região. A fábrica empregará até 80 pessoas, além de outras 40 na montagem das casas pré-fabricadas, em seus respectivos terrenos.
Construção Imobiliária
Segmento mais carente da população recebe subsídio para a maior parte do valor do imóvel
Dentre as características obrigatórias das unidades habitacionais estão: piso cerâmico em todos os ambientes, azulejo em todas as paredes da cozinha e banheiro, todas as portas com 80 cm e janelas maiores para melhoria das condições de iluminação e ventilação, além de aquecedor solar em todas as casas.
Pequenas cidades
área das moradias para facilitar a acessibilidade e a comodidade do morador (casas de 39,6 m² e apartamento de 45,5 m²).
A nova fase do MCMV vai beneficiar 2.582 municípios de até 50 mil habitantes e contará com investimento de R$ 2,8 bilhões para a construção de 107.348 unidades. Do total de municípios selecionados, 1.663 serão contemplados pela primeira vez pelo programa habitacional. O Ministério das Cidades informa que, para essa nova etapa, foram recebidas 8.939 propostas destinadas à construção de 426.146 unidades em 4.042 municípios, que passaram por uma avaliação que levou em conta o nível de pobreza de cada um. Segundo o ministério, o programa nessa modalidade tem o objetivo de atender às famílias com renda mensal de R$ 1,6 mil, resi-
Apartamento de 36 m2 fica pronto em quatro dias A Direcional Engenharia desenvolveu modeé totalmente de concreto e resistente. As formas los próprios de produção, que incluem adoção de de alumínio também diminuem o desperdício de matéria-prima industrializada e método construmaterial, dando à obra o perfil sustentável. tivo padronizado, para atender às exigências de A alvenaria convencional implica uso de blorapidez e qualidade intrínsecas a projetos habicos, agregados, muita quebra e sobra de material, tacionais populares, do programa Minha Casa, como argamassa. No sistema construtivo da DiMinha Vida (MCMV), como o do Bairro Carioca, recional, coloca-se o volume certo de concreto localizado em Triagem, no Rio de Janeiro. dentro da forma e gera pouco resíduo. Para gaA empresa entregou, no início de julho último, rantir o resultado, a empresa informa que capa640 unidades correspondentes à primeira fase do cita os operários (mão de obra é 100% própria) empreendimento que, ao final, terá 2.240 unidaespecialmente para esse tipo de trabalho. des, destinadas a famílias com renda mensal de Considerada uma das construtoras pioneiras até R$ 1.600,00 e que viviam em situação de risno mercado de baixa renda no Brasil, a Direcioco. O empreendimento foi viabilizado por meio de Construtora emprega matéria-prima nal Engenharia se consolidou como importante industrializada e método construtivo uma parceria entre a Prefeitura do Rio de Janeiro player desse segmento. Em 2011, a empresa teve padronizado, no Bairro Carioca e a Caixa Econômica Federal. R$ 522,5 milhões contratados para o MCMV FaiCada unidade, com custo estimado em R$ 51 mil, utiliza paredes xa 1, respondendo pelo total de 8.872 unidades executadas. de concreto, moldadas in loco em formas de alumínio reutilizáveis. A grande vantagem desse sistema é a redução do tempo de construção O conjunto habitacional em até 80%, se comparado ao sistema convencional (tijolos). Com O Bairro Carioca, em construção pela Direcional, tem como caisso, uma casa de 36 m2 pode ficar pronta em apenas quatro dias. racterística a oferta de infraestrutura diferenciada, incluindo creche, escola, clínica médica, mercado, ginásio poliesportivo e ciclovia, que As formas de alumínio, usadas para execução de paredes e lajes, são atenderá aos moradores do conjunto e beneficiará também as comude chapas montadas e intertravadas. Elas já incluem toda a armação nidades próximas. interna estrutural, com instalações elétricas e hidráulicas. Os moldes O empreendimento se tornou referência entre os projetos do são retirados logo após a secagem do concreto e podem ser reutilizados MCMV pela bem-sucedida parceria entre a iniciativa privada e os goaté mil vezes. O resultado é uma obra rápida e limpa, com o mínimo vernos municipal e federal. Com as 2.240 unidades financiadas pela emprego de madeira. A junção é feita por encaixes e parafusos. Caixa Econômica, o Bairro Carioca foi viabilizado em terreno da PreO método garante velocidade, qualidade e segurança, tanto dos que feitura do Rio. trabalham na obra, quanto do morador no futuro, porque a estrutura
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dentes em áreas urbanas. Os empreendimentos são de pequeno porte e as propostas foram limitadas a 50 unidades habitacionais, sendo no máximo duas por município. O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, ressaltou a neces-
Amapá está construindo 4,3 mil unidades habitacionais O Estado do Amapá também lançou, em junho último, o programa Minha Casa, Minha Vida 2, que irá construir 4.382 habitações, no bairro Brasil Novo, na zona norte de Macapá. É a primeira obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), do governo federal, no estado. O empreendimento terá 138 mil m² de área construída e ficará ao lado da rodovia BR-210. O estado, além da sua cota de 2.148 unidades habitacionais, ganhou uma cota extra de mais 2.234 moradias, vinda de estados que estão inadimplentes. O investimento é da ordem de R$ 135 milhões. A contrapartida do estado será de R$ 12 milhões, com previsão de entrega da primeira etapa para dezembro de 2013. Essa segunda etapa deverá contemplar ainda os chamados equipamentos comunitários, com a construção de escolas de ensino médio e fundamental e creches.
Parceria entre Caixa e governo paulista A Caixa Econômica Federal começou a receber, desde abril último, os projetos de empreendimentos destinados ao programa Minha Casa, Minha Vida, na Grande São Paulo e em outras regiões metropolitanas do estado, de acordo com convênio firmado recentemente pela União e o governo paulista. Em reunião realizada com representantes do governo de São Paulo, do setor imobiliário e das construtoras, o diretor de Habitação da Caixa, Teotônio Rezende, disse que a parceria estimula a construção de moradias no âmbito do programa. Pelas regras do acordo, o governo paulista entra com até R$ 20 mil do valor de cada unidade habitacional na capital e na região metropolitana. A meta é construir 93 mil unidades até 2015 para famílias de menor renda (até R$ 1.600). O acordo também define que o estado e os municípios doarão terrenos para a construção das moradias. Os projetos de empreendimentos a ser construídos na cidade de São Paulo e região metropolitana deverão ser entregues à superintendência regional da Caixa. Para projetos em outras regiões, as construtoras devem procurar a superintendência do banco na localidade.
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sidade de parceria com os prefeitos para que o programa possa chegar às cidades menores: “Os mais de 2,5 mil municípios que serão beneficiados nessa nova etapa representam todo o espectro de nossas forças políticas”. Os estados também puderam cadastrar uma proposta para municípios de até 20 mil habitantes e duas para municípios entre 20 e 50 mil habitantes. Dados do governo mostram que na primeira fase do programa foram contratadas mais de 60 mil moradias em quase 2 mil municípios. A meta para essa nova etapa é contratar mais 220 mil moradias até 2014. O governo vai conceder subsídio de R$ 25 mil por unidade construída. De 2007 a 2010, os repasses do governo federal para municípios da Ação Apoio à Provisão Habitacional de Interesse Social (Aphis) somaram R$ 192,5 milhões, destinados a 644 municípios com população de até 50 mil habitantes (13% do total). O MCMV em 2009 e 2010 repassou R$ 1 bilhão para a construção de unidades habitacionais em 2.074 municípios dessa categoria. Com os repasses de 2011 e 2012, 51,8% desses municípios serão atendidos. O técnico de Planejamento de Pesquisa da Diretoria de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur), Cleandro Krause, recentemente, divulgou o “Comunicado 146 – O programa Minha Casa, Minha Vida em municípios de até 50 mil habitantes: Quadro institucional e prognósticos da provisão habitacional de interesse social”. Krause explica que o recorte de município de até 50 mil habitantes se dá pela definição do próprio MCMV, que categoriza assim o tamanho dos municípios. Os municípios dessa faixa populacional são os que têm menor presença dos instrumentos que foram analisados, como plano diretor, conselho da cidade, conselho municipal de habitação e fundo municipal de habitação. O foco do programa para pequenos municípios, segundo o técnico do Dirur, está naqueles com menor potencial institucional. Krause faz um alerta para os impactos do MCMV nessas cidades pequenas. Segundo ele, ocorre a massificação do projeto feito em cidades maiores, o que pode acarretar problemas nos pequenos municípios: “A tipologia deve ser diferente, tendo em vista que o modo de vida nessas cidades é diferente daquele das grandes cidades, originalmente beneficiárias do MCMV”.
Minha Casa, Minha Vida terá 2 mil unidades em Goiânia
A Brookfield Incorporações anunciou seu plano para desenvolvimento do bairro planejado no Jardins do Cerrado, com área de 5 milhões m², em Goiânia (GO). A previsão da incorporadora é construir no local 10 mil unidades populares, que atenderão 40 mil pessoas. Esses números fazem do projeto, que integra o programa Minha Casa, Minha Vida, do governo federal, o maior conjunto habitacional popular da região Centro-Oeste. Com um valor geral de vendas estimado em R$ 600 milhões, o Doce Lar Jardins do Cerrado cita diferenciais, como o projeto urbanístico que será integrado ao sistema macroviário da cidade, de autoria do arquiteto Luiz Fernando Teixeira. O empreendimento é formado por casas e apartamentos de 2 ou 3 dormitórios, que variam de 42 m² a 65 m². Desde setembro de 2010, já foram lançados 1.808 apartamentos voltados para famílias com renda de até três salários mínimos, 440 lotes comerciais e aproximadamente mil unidades de casas para um público com renda de três a seis salários mínimos. A previsão agora é lançar 10 mil unidades até 2016, divididas em diversas fases. “Serão mais de 4.500 unidades com diversas tipologias de plantas nos próximos três anos enquadradas no programa Minha Casa, Minha Vida e o restante das unidades para completar 10 mil até 2016”, afirma Paulo Humberto Guimarães, superintendente da Brookfield no Centro-Oeste. As unidades voltadas para o público com renda de até três salários mínimos são comercializadas pela Caixa Econômica Federal, baseada em pesquisa da Prefeitura de Goiânia, que escolhe os contemplados em um processo de seleção de pessoas residentes há pelo menos três anos na capital goiana e que não possuem imóveis. As unidades para um público com renda acima de três salários mínimos serão comercializadas por imobiliárias parceiras da Brookfield. Segundo a empresa, o Jardins do Cerrado é seu primeiro grande projeto de urbanização no segmento econômico. Para construí-lo, foram analisados hábitos de convivência, arquitetura, conceitos modernos de urbanismo e preservação ambiental. A companhia destaca, no projeto, o sistema de tratamento de esgoto, que remove por agentes químicos os microrganismos, além de clarear a água e retirar dela os resíduos sólidos. Goiânia foi um dos primeiros municípios a aderir ao programa Minha Casa, Minha Vida. De acordo com a Secretaria Municipal de Habitação, o déficit habitacional da capital goiana é de 59 mil moradias.
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Primeira fase de conjunto habitacional em Manaus
De acordo com a empresa, a contenção dos terrenos vizinhos se realiza por meio de parede diafragma e a fundação se executa com estacas escavadas e estacas raiz. Uma solução construtiva permitirá que a montagem da estrutura do edifício acima do piso térreo aconteça ao mesmo tempo em que se concluem as fundações e lajes dos subsolos. As fachadas do empreendimento serão executadas em pele de vidro, através do sistema unitizado. O empreendimento pertence ao fundo Opportunity e deverá receber a certificação LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), que atesta sua sustentabilidade.
Edifício comercial no centro antigo do Rio
A primeira etapa das obras do conjunto habitacional Meu Orgulho, do programa Minha Casa, Minha Vida, em Manaus (AM), está praticamente pronta. Nessa fase, serão entregues mais de 3 mil unidades, para famílias com renda de até três salários mínimos. A segunda fase das obras, com a entrega de mais 5 mil unidades, está ainda no começo e sua conclusão está prevista para setembro do ano que vem. O conjunto Meu Orgulho se localiza no bairro Etelvina, na zona norte da capital amazonense, e está instalado num terreno de 1,695 milhão m², com área construída de 741 mil m². O projeto é da Direcional Engenharia, empresa sediada em Belo Horizonte. A construtora optou pelo uso de formas de alumínio, na hora de construir as paredes e lajes de concreto das edificações. Isso proporcionou padronização e racionalizou os processos, com produção em larga escala, prazo menor de execução e economia no orçamento.
Solução mista acelera construção de complexo comercial
Um edifício comercial, com mais de 100 mil m² de área construída, está sendo erguido sobre terreno de 9 mil m² na rua das Marrecas, no centro do Rio de Janeiro. O empreendimento, que tem a assinatura da Dominus Engenharia e deve ficar pronto até agosto de 2014, assume o lugar de sobrados e pequenos edifícios que existiam no local. Com obras iniciadas em agosto do ano passado, o empreendimento encontra-se na fase das fundações e deverá consumir, até sua conclusão, 35 mil m³ de concreto, 3,2 mil t de aço e 25 mil m² de vidros.
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A W.Torre Engenharia e Construção optou por um sistema misto de estrutura metálica e concreto na construção do Centro Empresarial Senado, no centro histórico do Rio de Janeiro, de propriedade da BR Properties. O empreendimento se estende por uma área de 18 mil m², com 187 mil m² de área construída. A estrutura mista escolhida se deveu a restrições de logística, como falta de espaço de armazenamento no terreno, e à velocidade necessária para a execução do projeto, com data para entrega em outubro deste ano. Com o emprego da estrutura metálica, a empresa estima que houve uma redução de pelo menos 40% do volume de concreto exigido, isto é, de 80 mil m³ para 52 mil m³. A estrutura metálica da obra totalizou 7,4 mil t. No Centro Empresarial Senado, foram empregados especificamente pilares metálicos incorporados ao concreto, para proporcionar rapidez na montagem da estrutura. O vigamento também se compôs de peças mistas. Para estabilização, foram utilizados núcleos de concreto, também com pilares metálicos incorporados. O steel deck serviu como forma e armação para as lajes do edifício, num total de 187 mil m². Nos subsolos, a laje também foi o elemento de distribuição dos esforços horizontais devidos ao empuxo do solo, funcionando como um grande diafragma. Com padrão triple A, o empreendimento é um complexo para escritórios de alto padrão, com dois edifícios de quatro blocos, localizado num ponto histórico e estratégico do Rio de Janeiro: o quadrilátero formado pela avenida Henrique Valadares, a rua dos Inválidos, a rua do Senado e a travessa Dídimo. Terá estacionamento com 1,7 mil vagas, distribuídas em cinco subsolos. Seu primeiro inquilino já está definido: a Petrobras, que concentrará ali operações hoje dispersas, por um período inicial de 18 anos.
Condomínio em BH adota tecnologia a favor do ambiente
A Habitare Construtora e Incorporadora vai executar o projeto do Condomínio Paraíso Monte Castelo, em Belo Horizonte (MG), com área construída de 62 mil m². Situado no bairro Santa Efigênia, na região leste, em terreno de 20 mil m², o Monte Castelo será composto de duas torres com 120 unidades cada. Os apartamentos, de 2 e 3 dormitórios, possuem sala para 2 ambientes, suíte, varanda e 1 ou 2 vagas de garagem. Haverá, entre outros itens de lazer, playground, espaço fitness, salão de festas, espaço kids, churrasqueira e espaço gourmet, além de quadra poliesportiva e piscinas adulto e infantil. O empreendimento também tem preocupações com o meio ambiente e conta com estruturas para a reutilização de água da chuva; aquecimento solar da água dos chuveiros; coletores de óleo de cozinha; válvulas inteligentes para vasos sanitários; entre outros equipamentos e serviços. O projeto destaca também a construção de um bicicletário com 100 vagas e implementação de coleta seletiva desde o início das obras. O Condomínio Paraíso Monte Castelo, que ainda se encontra na planta, deve estar pronto em dezembro de 2015.
Morumbi Corporate usa mesas voadoras na concretagem
O empreendimento Morumbi Corporate, em São Paulo, que está sendo construído pela Racional Engenharia, terá duas torres comerciais: com 18 e 26 andares e 36,5 mil m² e 36,9 mil m² de área bruta locável, respectivamente, e trinta e quatro elevadores no total. A área construída será de 135,2 mil m², sobre um terreno com 13,4 mil m². O projeto corporativo também reserva área para restaurantes e lojas de conveniência, chamada de Plaza Gourmet. Essa área estará situada numa praça elevada de 2 mil m², com pé direito de 14,7 m e área bruta locável de 810 m². A obra encontra-se na segunda fase de execução, que inclui a construção das torres A e B e de áreas comuns, e está 30% pronta. No empreendimento, serão utilizados 44 mil m³ de concreto e 4,4 t de aço, 38 mil m² de vidro e 256 mil kg de caixilhos de alumínio. Na pri-
meira fase, segundo a Racional, a execução de parede diafragma com equipamento de hidrofresa, para romper a rocha do terreno, reduziu o tempo estimado e melhorou a qualidade do trabalho. Outra solução que contribuiu para o andamento da obra foi o emprego do sistema de mesas voadoras na execução de estrutura/lajes (forma para lajes e vigas). O projeto do Morumbi Corporate segue padrões internacionais de sustentabilidade e eficiência energética, que deverão lhe assegurar a certificação LEED (Leadership in Energy and Environmental Design). Tem entrega prevista para o segundo semestre do ano que vem.
Contenção emprega painel pronto
O empreendimento residencial Anauá Panamby, da incorporadora Parque do Morumbi, em São Paulo, utilizou técnica otimizada para os trabalhos de contenção no terreno. A construtora BKO Engenharia, responsável pela obra, escolheu executar toda a contenção em cortina com painel pronto, num total de 971 m². Com esse sistema, a contenção é realizada com mais rapidez e dispensa o uso de formas, gerando economia tanto de material como de mão de obra. O emprego dos painéis se efetivou em conjunto com perfis de aço, que foram cravados ao longo dos planos das faces laterais do terreno, antes da escavação. A edificação do empreendimento precisou escavar 14 mil m3 de terra e empregou 4 mil m3 de concreto e 17 mil m2 de alvenaria, composta de blocos de concreto de 9 cm, 14 cm e 19 cm. O residencial Anauá Panamby recobre uma área total de 4,8 mil m², com área construída de 16,4 mil m². São apartamentos de andar inteiro, de 440 m² privativos, com plantas de 3, 4 ou 5 suítes. O projeto também estrutura de lazer, com bosque privativo, piscinas adulto e infantil, espaço fitness e gourmet. A previsão de término das obras é dezembro deste ano. www.revistaoempreiteiro.com.br | 335
Ranking da Construção Imobiliária
Pesquisa aponta as construtoras imobiliárias que se DESTACARAM em 2011 MRV alcança 1º lugar com o programa Minha Casa, Minha Vida
A
Tatiana Bertolim
ncorada no programa Minha Casa, Minha Vida, do governo federal, a mineira MRV Engenharia chegou, neste ano, ao topo do ranking da construção imobiliária na região metropolitana de São Paulo, elaborado pela Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio (Embraesp). A companhia subiu sete posições em relação ao levantamento do ano passado, baseado em dados de 2010. A edição mais recente também é marcada pela ascensão da PDG Realty –impulsionada pela compra, em 2010, da Agre. A construtora chegou à vice-liderança do ranking, embora enfrente questionamentos dos investidores na bolsa por conta da demora em entregar alguns projetos. Na contramão, a Even caiu da segunda para a sexta colocação em apenas um ano. No estudo da Embraesp, a MRV liderou nos quesitos número de lançamentos e número de blocos lançados e ficou em segundo lugar no que diz respeito ao número de unidades lançadas. No entanto, a construtora ficou em quinto lugar quando o parâmetro é a área total dos projetos – que soma 465,6 mil m² – e foi a nona em termos de valor dos empreendimentos (R$ 719,9 milhões). Essas variações são condizentes com o perfil de atuação da MRV, que tem centrado seu foco em projetos de menor metragem e menor valor voltados para a classe C. A própria construtora diz que 90% de seus negócios estão atrelados ao Minha Casa, Minha Vida. A MRV registrou, em 2011, o maior lucro líquido de sua história: R$ 760 milhões. Os empreendimentos lançados pelas construtoras na região metropolitana de São Paulo no ano passado somam R$ 29,8 bilhões, segundo a Embraesp. Desse total, 45,21% referem-se a projetos das dez companhias mais bem colocadas no ranking. A metodologia utilizada pela Embraesp baseia-se em uma ampla coleta de dados feita com as construtoras, além de consultas pelo telefone e nos estandes de vendas, buscas na internet e outras fontes. Esse material é compilado e cruzado com informações relativas aos empreendimentos aprovados pelas 39 prefeituras da região metropolitana de São Paulo. Os dados são revisados e analisados pelos técnicos da empresa. 336 | O Empreiteiro | Julho 2012
Com base nos critérios definidos, chega-se à pontuação das empresas e à participação de cada uma delas no mercado. Entram no cálculo o número de empreendimentos, blocos e unidades lançados naquele período, a área total e o valor que eles representam. Consta do ranking divulgado neste ano uma relação de 278 construtoras, que fizeram 562 lançamentos em 2011. Juntos, esses projetos somam 9,6 milhões de m², sendo que 45,77% deles estão nas mãos das dez maiores construtoras do mercado. A concentração é elevada e é justamente entre as maiores do setor que estão as construtoras com ações listadas na bolsa, que vêm sendo penalizadas pelos investidores por causa das dificuldades para entregar o que lançaram nos últimos anos, afetando de forma significativa os preços das suas ações.
Construtoras com ações listadas na BM&FBovespa Brookfield Incorporações S.A. Camargo Corrêa Desenvolv. Imobiliário S.A. Cimob Participações S.A. Construtora Adolpho Lindenberg S.A. CR2 Empreendimentos Imobiliários S.A. Cyrela Brazil Realty S.A. Direcional Engenharia S.A. Even Construtora e Incorporadora S.A. EZTEC Empreend. e Participações S.A. Gafisa S.A. Helbor Empreendimentos S.A. JHSF Participações S.A. João Fortes Engenharia S.A. MRV Engenharia e Participações S.A. PDG Realty S.A. Rodobens Negócios Imobiliários S.A. Rossi Residencial S.A. Sergen Serviços Gerais de Eng. S.A. Tecnisa S.A. TGLT S.A. Trisul S.A. Viver Incorporadora e Construtora S.A.
Ranking da Engenharia Brasileira The Largest Construction & Engineering Co. in Brazil
Ranking da Construção Imobiliária na Região Metropolitana de São Paulo (Pesquisa Embraesp)
%
do
Ma Me rke rca t sh do are %
MRV
93,02
6,20%
26º
ZKF
9,19
0,61%
2º
PDG REALTY
86,65
5,78%
27º
MZM
9,08
0,61%
3º
CYRELA BRAZIL REALTY
65,43
4,36%
28º
SÃO JOSÉ
8,67
0,58%
4º
GAFISA
63,80
4,25%
29º
VIVER
8,55
0,57%
5º
TECNISA
55,00
3,67%
30º
QUEIROZ GALVÃO
8,52
0,57%
6º
EVEN
54,99
3,67%
31º
VEC
7,98
0,53%
7º
BROOKFIELD
52,20
3,48%
32º
PAULO MAURO
7,65
0,51%
8º
TIBÉRIO
43,31
2,89%
33º
PORTO FERRAZ
7,58
0,51%
9º
EZ TEC
37,00
2,47%
34º
MARQUES
7,14
0,48%
10º
CURY
30,20
2,01%
35º
MITRE
6,92
0,46%
11º
MPD
24,08
1,61%
36º
BUENO NETTO
6,83
0,46%
12º
EDALCO
22,99
1,53%
37º
GEP
6,71
0,45%
13º
ROSSI
20,70
1,38%
38º
IRONFER
6,48
0,43%
14º
G2
15,91
1,06%
39º
MAXCASA
6,16
0,41%
15º
DIÁLOGO
15,04
1,00%
40º
FALEIROS
6,09
0,41%
16º
ATUA
14,25
0,95%
41º
JACUTINGA
5,80
0,39%
17º
TOLEDO FERRARI
12,74
0,85%
42º
SERGUS
5,77
0,38%
18º
MAC
12,61
0,84%
43º
ZAFIR
5,58
0,37%
19º
ODEBRECHT
12,58
0,84%
44º
ADOLPHO LINDENBERG
5,47
0,36%
20º
LUCIO
11,54
0,77%
45º
TENDA
5,45
0,36%
21º
PLANO & PLANO
10,91
0,73%
46º
ALTANA
5,41
0,36%
22º
ENGELUX
10,65
0,71%
47º
RIFORMATO
5,10
0,34%
23º
MBIGUCCI
10,07
0,67%
48º
AWG
5,03
0,34%
24º
TRISUL
9,98
0,67%
49º
DADO
4,93
0,33%
25º
KALLAS
9,76
0,65%
50º
CONVENIÊNCIA
4,90
0,33%
%
1º
Po
Po
nt Tot os al p oin ts
Em p
Com resa pan y
Pos iç
Pos ão itio n
do
Ma Me rke rca t sh do are %
nt Tot os al p oin ts
Em p
Com resa pan y
Pos iç
Pos ão itio n
The Largest Building Companies in São Paulo Metro Region
www.revistaoempreiteiro.com.br | 337
Ranking da Engenharia Brasileira The Largest Construction & Engineering Co. in Brazil
Ranking da Construção Imobiliária na Região Metropolitana de São Paulo (Pesquisa Embraesp)
338 | O Empreiteiro | Julho 2012
465.633,21 684.839,97 544.395,53 574.170,46 467.456,82 424.939,18 434.655,68 278.977,34 318.141,08 151.203,48 205.694,54 159.026,40 146.291,92 40.322,70 115.862,32 86.682,78 86.980,35 86.682,78 123.310,30 81.045,52 82.613,71 60.469,20 62.547,33 81.258,02 68.723,84 59.922,00 66.647,74 66.439,85 95.891,16 64.334,48 65.712,88 59.986,72 53.393,60 54.441,42 45.167,26 46.853,65 68.310,39 41.435,00 40.138,70 42.094,37 46.180,10 38.529,18 42.469,48 36.978,00 13.200,48 31.665,60 17.428,50 47.712,00 43.960,16 20.578,00
$)
Val o
Tot r Ger al S al d ale s V e Ven alu e R das (e $ mR
m )²
Áre a
d
5.329 5.776 4.429 3.740 3.311 3.254 3.407 2.732 1.875 1.486 1.430 1.620 1.161 370 668 877 760 910 580 787 793 946 488 670 654 438 572 523 324 445 668 302 385 396 454 287 247 207 301 405 266 288 384 402 180 396 245 420 184 306
Tot Tota al B l C uilt ons Are tru a(m 2 ída (em )
103,00 53,00 28,00 23,00 28,00 27,00 21,00 28,00 19,00 38,00 13,00 11,00 15,00 31,00 8,00 12,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 6,00 8,00 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00 3,00 4,00 3,00 4,00 5,00 4,00 4,00 4,00 3,00 7,00 4,00 4,00 3,00 5,00 4,00 2,00 8,00 4,00 5,00 1,00 2,00 6,00
Nº
25,00 18,00 16,00 18,00 16,50 20,00 15,00 18,00 12,00 5,50 6,00 9,00 6,00 1,00 8,00 4,50 5,00 6,00 3,00 5,00 3,00 4,00 5,00 3,00 4,00 5,00 4,00 1,00 2,00 4,00 2,00 4,00 4,00 3,00 3,00 4,00 3,00 2,00 3,00 2,00 3,00 2,00 1,00 2,00 3,00 2,00 4,00 1,00 2,00 1,00
Ind e Uni ivid da ual des Uni ts T Lanç ota ada l s
d
Bui e Blo ldin cos gs Uni Lanç ts ado
de
Rea Lan l st çam ate e pro ntos jec ts
Nº
MRV PDG REALTY CYRELA BRAZIL REALTY GAFISA TECNISA EVEN BROOKFIELD TIBÉRIO EZ TEC CURY MPD EDALCO ROSSI G2 DIÁLOGO ATUA TOLEDO FERRARI MAC ODEBRECHT LUCIO PLANO & PLANO ENGELUX MBIGUCCI TRISUL KALLAS ZKF MZM SÃO JOSÉ VIVER QUEIROZ GALVÃO VEC PAULO MAURO PORTO FERRAZ MARQUES MITRE BUENO NETTO GEP IRONFER MAXCASA FALEIROS JACUTINGA SERGUS ZAFIR ADOLPHO LINDENBERG TENDA ALTANA RIFORMATO AWG DADO CONVENIÊNCIA
Nº
1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º 21º 22º 23º 24º 25º 26º 27º 28º 29º 30º 31º 32º 33º 34º 35º 36º 37º 38º 39º 40º 41º 42º 43º 44º 45º 46º 47º 48º 49º 50º
Em p
Pos iç
Pos ão itio n
Com resa pan y
s
The Largest Building Companies in São Paulo Metro Region
719.717.170,00 1.614.901.257,54 1.958.946.488,60 2.200.282.414,42 1.126.889.530,00 1.628.615.240,00 1.648.369.400,00 906.707.800,00 1.002.020.884,00 212.127.900,00 528.061.298,00 642.349.737,00 455.308.749,00 40.560.000,00 386.499.880,00 200.822.075,00 666.782.846,00 305.412.215,00 457.242.704,96 351.414.073,00 195.307.468,00 180.458.000,00 155.791.569,60 189.438.600,00 235.484.000,00 223.172.852,80 149.406.600,00 250.555.800,00 256.258.540,00 279.104.686,00 145.853.328,22 240.711.000,00 99.690.240,00 154.445.500,00 160.429.467,24 204.388.703,00 99.182.555,00 96.939.210,80 179.509.180,00 103.412.992,00 135.675.000,00 69.934.770,00 58.275.570,08 235.408.805,00 22.392.496,31 62.602.400,00 42.187.750,00 131.389.104,00 211.866.400,00 30.838.850,00