General Motors EV1: Die ausgebremste Zukunft

„Aus ganz Europa kommen Leute, nur um dieses Auto zu sehen“, sagt Horst Schultz und schüttelt ein wenig verwundert den Kopf. Der Leiter des Museums Autovision in Altlußheim bei Hockenheim zeigt zukunftsweisende Konzepte der Automobilindustrie und hätte eigentlich lieber ein Schnittmodell des Chevrolet Volt oder Opel Ampera gehabt. Doch das rote Coupé mit der schnittigen Tropfenform gilt schließlich als berühmtester Stromer aller Zeiten. Und wenn Elektroingenieur Schultz die Technik des EV1 mit der des Volt vergleicht, ist er davon überzeugt, dass einige Bauteile direkt übernommen wurden.

Zurück in die Zukunft

Die Geschichte, die der EV1 als stummer Zeuge eines verhinderten Elektrozeitalters zu erzählen hat, beginnt 1990. Damals herrschte dicke Luft im Großraum Los Angeles. Es gab 41 Smog-Alarme der höchsten Stufe, das Thema Autoabgase stand ganz oben auf der Agenda Kaliforniens. Die Umweltbehörde des Sonnenstaats entschloss sich zu einem radikalen Schritt: Ein Gesetz sollte die Autobauer dazu zwingen, auf einen grünen Kurs umzuschwenken. Bis 1998 sollten zwei Prozent aller verkauften Fahrzeuge und bis 2003 sogar 10 Prozent „Zero Emission Vehicles“ sein, also zumindest lokal keine Emissionen mehr verursachen.

Umweltidee von GM

Ausgerechnet der Autohersteller General Motors war es, der die Umweltbehörde indirekt zu diesem Schritt ermutigte. Denn schon im Januar 1990 hatte der damalige GM-Chef Roger Smith voller Stolz den ersten Prototypen eines zweisitzigen Elektroautos auf der Los Angeles Auto Show gezeigt. 1996 entstand aus dem „Impact“ das Serienmodell EV1, und wie Bilder aus dem GM-Archiv nahelegen, wurde sogar an einem viersitzigen Prototypen gearbeitet.

Ford und Toyota brachten ebenfalls elektrische Testflotten ins Rollen, doch nur der EV1 erreichte beachtliche Produktionszahlen. In den Jahren nach 1996 wurden 1117 Exemplare gebaut und für ca. 500 Dollar pro Monat an ausgewählte Kunden verleast, die vorher umfangreiche Fragebögen ausfüllen mussten. „GM wollte zum Beispiel wissen, wie viel man verdient und ob man an technischen Innovationen interessiert ist“, erinnert sich Ron Freund, Vorsitzender der kalifornischen Electric Auto Association (EAA).

Leise und schnell

Die meisten EV1-Fahrer waren begeistert: Der flüsterleise Stromer beschleunigte in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, konnte in der heimischen Garage geladen werden und bewegte sich mit maximal 130 Km/h durchs Verkehrsgetümmel. Die nötige Wartung war im Vergleich zu Benzinmotoren auf ein Minimum beschränkt. „Natürlich gab es zu Beginn manchmal technische Probleme“, erinnert sich Ron Freund, „und der Wagen bot als Zweisitzer einfach wenig Platz. Eine vollständige Batterieladung dauerte sechs Stunden – wenn es draußen heiß war, sogar noch länger“. Viele Probleme seien allerdings behoben worden, als die Blei-Akkus der Autos durch leistungsfähigere Nickel-Metallhydrid-Batterien ersetzt wurden. „Damit stieg die Reichweite auf rund 160 Kilometer“, erzählt Ron Freund.

Ab auf den Saturn

Die Stromer waren ausschließlich über die GM-Tochtermarke Saturn zu beziehen, die in den 90er-Jahren einen ausgezeichneten Ruf hatte und mit innovativen Produkten für ein anderes, moderneres GM stand. Auch die Filmstars Mel Gibson und Tom Hanks gehörten zu den EV1-Fahrern und berichteten in Talk Shows begeistert von ihren Erfahrungen mit dem schnellen Stromflitzer.

Das bittere Ende des berühmtesten Elektroauto-Feldversuchs aller Zeiten beleuchtete der Dokumentarfilmer Chris Paine in seinem Werk „Who killed the electric car?“. Ab 2002 holte sich GM sämtliche Leasingfahrzeuge wieder zurück. Der Film zeigt, wie die letzten Autos trotz des Protestes zahlreicher EV1-Fans unter Polizeischutz auf Lkws verladen und später in der Wüste Arizonas verschrottet wurden. Nur eine Handvoll soll überlebt haben. „Ich kenne EV1-Besitzer, denen man bei der Rückgabe der Autos sogar noch 500 Dollar für angebliche Schäden an der Karosserie in Rechnung stellte – obwohl doch wohl klar war, dass man die Autos verschrotten würde. GM hat sich damals viele Feinde gemacht“, berichtet Ron Freund. Einige EV1-Fahrer wollten ihre Autos dem Konzern abkaufen, doch der weigerte sich.