Mitfahrt BMW Power-BEV: So fährt ein Elektro-5er mit 720 PS

Den Beschützern der Wachtel ist es schlichtweg egal, ob auf BMWs Testgelände auf dem Militärflughafen Maisach bei Fürstenfeldbruck elektrisch angetriebene Fahrzeuge surren oder solche mit Verbrenner auspuffen. Um 18 Uhr endet der Fahrbetrieb, basta. Sehr bedauerlich, denn vielleicht hätte sich BMW überreden lassen. Wozu? Na, dazu, selbst mal ans Lenkrad des schwarzen 5ers zu dürfen. Eines 5ers ohne Abgasanlage. Aber einer sehr aktiven Kühlung, gerade jetzt bei 30 Grad Lufttemperatur. „Das Fahrzeug ist so ausgelegt, dass es auch bei diesen Temperaturen und unabhängig vom Ladezustand der Batterie immer die volle Leistung bringt“, sagt Matthias Stangl, Projektleiter dieses Prototyps aus der Vorentwicklung. Mit der Limousine wollen die Ingenieure einen speziell auf agiles Fahrverhalten getrimmten, batterielektrischen Antriebsstrang zu Serienreife entwickeln, aber auch einzelne Funktionalitäten künftiger E-Fahrzeuge des Konzerns testen. „Daher war die Integration in eine flexible Fahrzeugarchitektur wichtig, das spart Zeit“, erklärt Stangl. Jetzt aber soll ich mich integrieren, auf den Beifahrersitz bitte, für zwei schnelle Runden auf dem Handlingkurs des Geländes. Mehr Zeit? Nein. Der reguläre Fahrbetrieb und der Feierabend der Wachtel verbieten das.

720-Elektro-PS – lächerliche Beschleunigung

Thorsten Müller, verantwortlich für die Fahrdynamik, startet den 5er in gemächlichem Tempo. Zwei Motoren plus Inverter plus Leistungselektronik und Differenzial stecken in einem Gehäuse an der Hinterachse, ein weiterer, schwächerer Motor an der Vorderachse. Zur genauen Leistungsaufteilung will sich BMW nicht äußern. „Die Systemleistung beträgt 720 PS, das derzeitige Maximum. Wir wollen hier drin aber auch schwächere Motoren erproben“, sagt Müller – und tritt auf der kurzen Geraden vor der engen ersten Rechtskurve das rechte Pedal voll durch. Das Erlebnis? Nun. Geht so. Also, geht schon, der 5er, aber weniger überirdisch als vermutet. Müller bringt den BMW nach der Kurve schweigend zum Stehen. „Moment mal“, sagt er, drückt mal hier auf eine Taste, mal dort. „Jetzt aber“, beschließt der Ingenieur. „Fertig?“

Volle Beschleunigung. Dem Fotografen auf der Rücksitzbank drückt es den Sucher der Kamera tief in seine Gesichtsknochen, mein Rücken glaubt das Metallgestell des Sitzes zu spüren. Selbst für ein E-Fahrzeug bemerkenswert leise schießt der 5er die lange Gegengerade herunter, soll in weniger als drei Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen – trotz seiner Gesamtmasse von 2.410 Kilogramm. Ein Porsche Taycan kommt vermutlich auf einen, vielleicht zwei Zentner weniger.

Neue Möglichkeiten für die Fahrdynamik

Wie ihre Porsche-Kollegen reizt die BMW-Entwickler aber vor allem die Geschwindigkeit, mit der die Kraft verteilt werden kann. Keine langen komplexen mechanischen Verbindungen, keine dazwischengeschaltete Elektronik, keine notwendigen fahrphysischen Operationen wie beispielsweise beim Differenzial. Soll mittels eines mechanischen Bauteils die Kraft radselektiv ohne Bremsmoment an einer Achse verteilt werden, erfordert das Schlupf. Nicht aber bei Elektromotoren, die aufgrund der Informationen aus Gierratensensor, Lenkwinkel und Fahrpedalstellung ihre Kraft sozusagen aktiv verwalten können.

Wie das im Prototypen klappt? Vom Beifahrersitz aus nicht allzu leicht zu beantworten. Die Ernsthaftigkeit, mit der die Limousine den Einlenkbefehlen des Ingenieurs nachkommt, grenzt jedenfalls an Brutalität, in der Schikane muss Müller auch mal kurz Gegenlenken, aber spätestens in der langen Rechtskurve beginnen die Vorderräder ein wenig zu jammern. Ob das bei einem M5 schon bei niedrigerem Tempo der Fall wäre? Gute Frage. Gilt der denn hier als Maßstab? „In diesem Stadium des Projektes haben wir diesbezüglich noch keine Zielvorgabe“, antwortet Müller diplomatisch. Projektleiter Stangl ergänzt später, dass es ja auch auf die Fahrbarkeit, die leichte Beherrschbarkeit eines Fahrzeugs mit derart hoher Leistung ankomme.

Antriebsmotoren des Elektro-X3

Wieder lässt Müller den 5er laufen, die drei permanent erregten Synchronmotoren geben alles. Einer von ihnen alleine treibt übrigens künftig die Elektro-Variante des X3 an. Zu dritt generieren sie hier ein maximales Drehmoment von 1.150 Newtonmeter, das schon mal für eine Neuordnung der Organe von Fahrer und Passagieren sorgen kann.

Der Antrieb arbeitet mit einer Spannung von 400 Volt, über Details zum Lithium-Ionen-Akku schweigen sich die Entwickler aus. „Den haben wir wirklich nur für die Prototypen-Anwendung von einem Zulieferer anfertigen lassen, das hat alles nichts mit einer späteren Serienanwendung zu tun“, sagt Stangl. Das grundsätzliche Problem der Zellchemie ist, dass sich die Energiedichte in den kommenden Jahren nur noch marginal verbessern wird und eine alternative Technologie nicht in Sicht ist. Festkörper-Batterien (die übrigens eher als eine Art Halbleiter zu verstehen sind) sind in der Großserie kaum vor 2030 wirtschaftlich darstellbar. Also bleibt es vorerst bei den gewichtigen Akkupaketen, um brauchbare Reichweiten zu erzielen.

Doch in diesem 5er dreht es sich zunächst ja nur um: Leistung. Immerhin: Die gesamte Antriebseinheit beansprucht im Vergleich zum Verbrenner zusätzlich nur das Volumen des Faches unter dem Kofferraumboden.

Einmal lässt es Ingenieur Müller noch fliegen, der Kopf schnellt nach hinten, irgendwie alles, irgendjemand schleudert die hier recht triste Landschaft über und um den 5er hinweg, die minimalen Lenkimpulse beantwortet der Prototyp mit maximalem Tempo. Dessen Fahrwerk entspricht abgesehen von den großen Rädern einem Standard-5er, nicht etwa dem des M5. Da ginge also noch ein bisschen mehr. Später vielleicht. Noch eine Runde? Nein, die Zeit ist um. Die Wachteln haben Feierabend.